劉宗芹 羅曉妍

摘 要：粵港澳大灣區(qū)作為國家戰(zhàn)略，一經(jīng)提出就得到各行業(yè)的積極響應(yīng)，民航業(yè)作為國家的支柱產(chǎn)業(yè)，刻不容緩，緊抓機遇，開啟了新一輪的產(chǎn)業(yè)布局。在此背景下，本文將視角放在了民航整體發(fā)展戰(zhàn)略層面上，將航空公司、機場、管理局方作為一個整體出發(fā)，分析灣區(qū)內(nèi)民航市場發(fā)展的現(xiàn)狀，優(yōu)勢、劣勢，結(jié)合以往各產(chǎn)業(yè)發(fā)展與合作中存在的問題進行探索和研究，提出了結(jié)合政策、空域、通航等各方互動共享、聯(lián)合發(fā)展的良性建議。

關(guān)鍵詞：粵港澳大灣區(qū);航空運輸;協(xié)同發(fā)展

中圖分類號：F25???? 文獻標(biāo)識碼：A????? doi：10.19311/j.cnki.1672-3198.2021.31.016

0 引言

改革開放以來，特別是香港、澳門回歸祖國后，粵港澳合作不斷深化。以東莞、佛山為代表的環(huán)廣州區(qū)域，是改革開放以來形成的重要制造業(yè)聚集地;深圳已經(jīng)成為全球領(lǐng)先的高科技和互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)中心;香港和澳門更是聞名世界的金融中心和美食與娛樂之都;可以說整個灣區(qū)集產(chǎn)業(yè)、高科技、金融于一體，匯集了世界其他三大灣區(qū)各自特點，已具備建成國際一流灣區(qū)和世界級城市群的基礎(chǔ)條件。2019年2月18日，中共中央、國務(wù)院印發(fā)了《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》，至此，粵港澳大灣區(qū)成為繼紐約灣區(qū)、東京灣區(qū)、舊金山灣區(qū)之后的全球第四個大灣區(qū)，這也標(biāo)志著粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃已上升為國家發(fā)展戰(zhàn)略。從發(fā)展規(guī)?？?，粵港澳大灣區(qū)面積和人口均位居四大灣區(qū)之首（占地面積5.6萬平方公里、7265萬人）;GDP為1.56萬億美元，四大灣區(qū)第二。而在民航方面，香港一直都是世界最大的國際航運樞紐中心之一，澳門集休閑娛樂一體，吸引著世界各地旅客;廣東省憑借中國經(jīng)濟發(fā)達、開放程度高的先進優(yōu)勢，一直引領(lǐng)著民航業(yè)的高速發(fā)展。

1 灣區(qū)航空運輸市場現(xiàn)狀

1.1 擁有世界最大的機場群

粵港澳大灣區(qū)由香港、澳門兩個特別行政區(qū)及廣東省內(nèi)九個城市（廣州、深圳、珠海、佛山、惠州、東莞、中山、江門、肇慶）組成。灣區(qū)內(nèi)擁有世界上最大的機場群，僅大型機場就有香港、廣州、深圳、珠海、澳門等5個，此外還有惠州機場與佛山機場。2019年，粵港澳大灣區(qū)七大機場的總體旅客吞吐量超過2.2億人次、貨郵吞吐量近900 萬噸，相當(dāng)于北京和上海的總和，粵港澳大灣區(qū)在國家各項重要指標(biāo)方面，已經(jīng)達到了世界一流灣區(qū)的水平，這也將成為民航高質(zhì)量發(fā)展的重要載體。

1.2 擁有我國最發(fā)達的航空交通體系

粵港澳大灣區(qū)是目前我國交通運輸體系最完整最發(fā)達的區(qū)域之一?；浉郯拇鬄硡^(qū)作為我國國內(nèi)最具有發(fā)展活力、開放程度最高的區(qū)域，目前已經(jīng)形成了3+2+2的機場群格局，7個機場形成以香港、廣州、深圳為國際核心樞紐，珠海、澳門兩個干線機場，惠州和佛山為支線機場的航空運輸格局，從核心區(qū)域逐步向外擴散。另外，包括廣州港、深圳港、香港港、東莞港、珠海港等五大萬億級的港口群;包括廣州南站，深圳北站，佛山西站，江門新會站及惠城南站的軌道交通樞紐等融會貫通，形成了以機場為核心，匯集城市軌道，鐵路、公路、水運碼頭等空、地、海多種方式聯(lián)合的綜合交通運輸體系。民航作為我國經(jīng)濟發(fā)展重要的戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，是綜合交通運輸體系的重要組成部分，而灣區(qū)民航運輸在綜合交通運輸體系中的占比也是遠高于全國平均水平，前景廣闊。

1.3 擁有全世界先進的航空運輸企業(yè)和機隊規(guī)模

粵港澳大灣區(qū)內(nèi)目前擁有世界頂級規(guī)模的航空公司以及區(qū)域規(guī)模較大的航空公司。全球第四、亞洲第一的中國南方航空，是中國運輸飛機最多、航線網(wǎng)絡(luò)最發(fā)達、年客運量最大的航空公司。占據(jù)香港空運市場主導(dǎo)地位的國泰航空，幾十年來憑借其獨特的政治地緣優(yōu)勢，一直穩(wěn)坐世界交通樞紐和中國大陸之門戶。深圳航空和澳門航空，借助政策和地緣優(yōu)勢，定位趨于低成本戰(zhàn)略，與同在中國南大門的南航行程差異化運營架構(gòu)，卓見成效。2015年投入運營的九元航空，著眼于支線市場，并以立足珠三角，輻射東南亞的航線網(wǎng)絡(luò)建設(shè)為目標(biāo)，填補了灣區(qū)支線運力的不足。

通用航空方面，灣區(qū)歷來是我國公務(wù)航空發(fā)展重地，目前中國（含港澳）共有16家FBO，灣區(qū)以5家占據(jù)1/3。而在公務(wù)機數(shù)量上，截至2020年10月，中國（含港澳）注冊的公務(wù)機有458架，灣區(qū)內(nèi)數(shù)量就占全國機隊總數(shù)的34%;公務(wù)機飛行量在京津冀、長三角、粵港澳三大區(qū)域中長期居于首位。

2 灣區(qū)發(fā)展存在的問題

2.1 灣區(qū)空域制約著民航業(yè)的發(fā)展

粵港澳灣區(qū)100千米不到范圍內(nèi)，分布著5個大型樞紐機場，3個支線（含通航機場），共計12條跑道，年飛行總量141萬架次，航空業(yè)務(wù)量居世界灣區(qū)之首，但灣區(qū)內(nèi)跑道縱橫交錯，飛行環(huán)境異常復(fù)雜，已成為世界上空域運行管理最為復(fù)雜的地區(qū)之一。如此龐大的業(yè)務(wù)量且還在高速增長的粵港澳灣區(qū)內(nèi)，可用空域十分狹小，支撐起高速增長的空中交通流量舉步維艱，任何微小的擾動都會對周邊機場產(chǎn)生影響。為了保證飛行安全，只能采取流量控制，這樣又直接影響到機場吞吐量，還存在著機場間資源的浪費，運行矛盾日益凸顯，民航發(fā)展無法充分發(fā)揮應(yīng)有的能力水平。

2.2 航運企業(yè)存在著對抗與競爭

作為全世界機場和航班最為繁忙的大灣區(qū)，雖然過往政府年年大力提倡合作共贏，但卻一直涌動著三方競爭的較量。2020年初，中國南方航空為了自身發(fā)展需要退出了天合聯(lián)盟。當(dāng)時，外界都認(rèn)為由于南航與美國航空的深入股權(quán)合作關(guān)系，會在退盟后積極加入寰宇一家的懷抱。但結(jié)局卻事與愿違，南航最終決定自立門戶，這其中既有一定航空聯(lián)盟本身模式的衰弱有關(guān)系，外界也認(rèn)為國泰航空在寰宇一家中的地位和決定權(quán)，也是南航入盟未果極為重要的因素。

另外，在國際航線上，幾家航空公司的航線爭奪戰(zhàn)也十分激烈，深圳機場上升至“國際航空樞紐”定位以來，持續(xù)快速的開拓國際市場，而各航空公司為了獲得各地政府政策補貼，不斷在香港、廣州和深圳之間變換航線網(wǎng)絡(luò)，從大灣區(qū)整體利益考量，這種惡性競爭的背后，無疑會造成許多無價值的內(nèi)耗。