官陽

本期文章主要介紹3個典型設(shè)計管理缺陷：

◆城市內(nèi)缺乏貨運通道和通行條件的規(guī)劃與設(shè)計，導致貨運車輛對交通流的干擾頻發(fā)，事故不斷，增加了物流成本，影響城市的營商環(huán)境質(zhì)量和商業(yè)效益

◆非機動車道路網(wǎng)缺乏規(guī)劃，與機動車路網(wǎng)裹挾在一起，相互干擾嚴重

◆不重視步行道有效寬度的維護，缺乏步行行走模式的引導、控制與保護技術(shù)運用

缺陷十：城市內(nèi)缺乏貨運通道和通行條件的規(guī)劃與設(shè)計，導致貨運車輛對交通流的干擾頻發(fā)，事故不斷，增加了物流成本，影響城市的營商環(huán)境質(zhì)量和商業(yè)效益

城市里的商業(yè)活動非常多，各種生活物資、商品、廢品乃至生活垃圾，都需要貨運車輛的運輸。近年來，除了各種貨運車輛，又出現(xiàn)了“快遞小哥”的電動三輪小貨車，這些車輛的運動能力（加減速）和對道路的要求與尋常的私家通勤車輛和辦公車輛有明顯的不同，加之過境貨運物流的存在，導致城市交通管理相應有更復雜的客觀挑戰(zhàn)。

貨車路徑的設(shè)置，不僅僅是矗立一塊牌子寫上“貨車禁行”，而是根據(jù)貨車的用途和運行線路的特點進行分拆。城市的基礎(chǔ)設(shè)施就是服務各種“交易”的，可以說是“無貨運不城市”。第一，需要明確貨車的性質(zhì)，對于貨車通道上的貨車要有準確的定義，以便有清晰的路權(quán)規(guī)劃和有效的管理信息的傳遞通道。第二，在貨車通道設(shè)置方面，要考慮兩種貨運需求，一種是服務本地單位的貨運，路網(wǎng)范圍更大，里程更長，而且這種貨運線路上要考慮停車上下貨的細節(jié)需求，精確到位置和時間；一種是穿越型貨車可以使用的，也就是其行駛目的地和服務對象都不是本地機構(gòu)，也基本不需要考慮停車需求；這些差異，就要求對全地域所有會產(chǎn)生貨運需求的單位進行詳細調(diào)查建檔，對貨運產(chǎn)生的數(shù)量和形式建立數(shù)據(jù)庫。第三，要根據(jù)前兩項考慮不同貨運車輛的加減速能力特征，以便辨別其對交通流的影響，盡量固定貨車使用的車道，不要讓貨車成為其他交通流的移動路障。

在一些小型道路上的機構(gòu)，如果沒有貨車通道接駁，也應該考慮允許貨車進入，但是應該設(shè)置條件，比如：接送貨的貨車必須在最近的一個路口，使用最短的線路，最短的時間，直去直回。進入社區(qū)的垃圾車，很多就會遇到這樣的情況。對于貨車運輸，還需將所有沿途的商業(yè)單位的停車需求進行統(tǒng)計調(diào)查，根據(jù)不同的需要，安排停車方式，規(guī)定?？繒r間，原則上只允許裝卸貨物的貨車?？?，并且使用告知標志明確時間范圍和規(guī)則。比如，一些商業(yè)單位需要卸貨裝貨，其停車方式被定義為限時駐車（Standing）而不是泊車（Parking），貨車司機隨車等待，即使是夜間，具體時長需要經(jīng)過調(diào)查分析（美國紐約市規(guī)定這種停靠 一般不得超過3小時）。在路側(cè)已經(jīng)有小轎車停放的道路上，也不是一定要完全禁止停車，這種停車方式叫Double Parking（雙排泊車），如圖1，告訴貨車司機可以停雙排，但是不能占用自行車道，同時要盡量考慮降低對過境交通流的干擾問題。

快遞小哥在這次抗擊新冠疫情中發(fā)揮了極其重要的作用，現(xiàn)在快遞貨物分揀很多就在路邊空地進行，快遞車在非機動車道內(nèi)如何行駛，與機動車混行時如何操作，都是應該有針對性面對的問題……一座城市的路網(wǎng)，怎么能不考慮這種生命力旺盛的強悍需求？

貨運需求數(shù)據(jù)和通道規(guī)劃，是隨著城市和地區(qū)的發(fā)展年年變化的，這種變化宏觀上看可能是零星的，但是對于一條街道和一個社區(qū)來說，忽視就可能是致命的，必須及時和持續(xù)地應對。發(fā)展成熟的城市、街區(qū)，如紐約，每年還需要根據(jù)經(jīng)濟活動變化需求調(diào)整大量的貨運通道標志。為了讓貨車司機知曉貨車通道，紐約市政府不僅印制了貨車通道專用地圖，電子版互動查詢地圖，還在市區(qū)和周邊道路上，設(shè)置了大量的指引告知標志，僅在2015年，紐約市區(qū)一共設(shè)置的貨車通道標志有4028塊，預告和確認標志更多。（見表1）

缺陷十一：非機動車道路網(wǎng)缺乏規(guī)劃，與機動車路網(wǎng)裹挾在一起，相互干擾嚴重

我國機動車普及也就是20年的時間，所以城市的路網(wǎng)曾為自行車提供了大量的行駛空間，而且一度并不把自行車當作一種車輛來進行交通流控制，因此也沒建立清晰的車道邏輯，機動車數(shù)量快速增加后，道路空間內(nèi)的交通流速開始提升，差異化變大，于是開始為適應更高速度的交通流運動就向外擠壓相對低速度和小體量的交通流的運行空間，但這種方式，直接拉伸了非機動車的騎行距離，比較典型的就是立交橋和快速路的快速發(fā)展，導致自行車的捷徑線路被截斷，騎車繞行的距離越來越長，消耗人的體力和時間越來越大，這是一個嚴重的疏忽和錯誤。

自行車有很小的轉(zhuǎn)彎半徑，靠人力驅(qū)動，并不需要像機動車那樣的轉(zhuǎn)彎方式和過街方式，1.2米寬的路徑就可以讓自行車排隊穿行，如果自行車線路是獨立的，利用城市里的大型道路的隔離空間、背街小巷、公園、綠地和廣場空間等，完全可以根據(jù)交通流的起點和終點特征，設(shè)置專門的非機動車專用通道（單向和雙向兼有）路網(wǎng)，可以大幅度提高自行車的使用效率、便捷性和用量，這樣做，也可以減少非機動車流和機動車的相互干擾，提高機動車的運行效率。

◆深藍色線條是專用騎行車道，機動車不能進入；深藍色虛線是多用途騎行路線，路面沒有硬化；

◆綠色寬線是自行車大道，綠色街區(qū)，有為自行車提供的標線和引導標志；

◆綠色窄線是機動車流量低的共享道路；

◆淺藍色線是機動車流量大，但是有自行車道或者硬路肩；橙色線是機動車流量適中或偏大，但是最外車車道比較寬的共享道路。

這方面的工作，有三個重點：

第一，道路斷面重塑，這是優(yōu)化交通流質(zhì)量，減少機非互擾和提高騎行便捷度的關(guān)鍵；第二，完善和增加引導標志和標線的設(shè)置，這些針對自行車的專用標志標線有勸導使用、指引和控制優(yōu)化的多重價值，應該出現(xiàn)在各種自行車道上，美國的規(guī)范是，每個路口要設(shè)置自行車道指示標志，如果長距離沒有路口，自行車道指示標志每500米要設(shè)置一塊；這種設(shè)置的好處，不僅在于為騎車人提供路徑引導和階段目標式的激勵，也可以不斷提醒機動車駕駛?cè)蓑T車人的存在。第三，多手段隔離設(shè)施的專業(yè)設(shè)置，根據(jù)交通流速和特征，設(shè)置安全和舒適的隔離方式又不破壞道路的容錯能力和靈活性，是一項專業(yè)技術(shù)，不能簡單地使用鐵圍欄簡單化，即不安全也破壞環(huán)境舒適度和景觀，因篇幅原因，點到為止。

缺陷十二：不重視步行道有效寬度的維護，缺乏步行行走模式的引導、控制與保護技術(shù)運用

行走，是需要空間的，這就涉及到基礎(chǔ)步道寬度。行走空間包括了橫向和縱向空間。直立的人體橫斷面占據(jù)空間一般是45×60厘米左右，也就是0.28平方米。考慮到人的行走狀態(tài)需要緩沖面積，會使用0.75平米/人的占地面積（見圖11，圖12）。步行的人，需要一定的前進空間以邁開腿腳，這個空間非常關(guān)鍵，是由邁步距離和目測距離組成的，其大小將影響到步行的速度。但這個空間會受到人流密度的影響。

所以，為了避免行人間的相互橫向干擾，一般要為每個人提供75厘米寬的行走空間。如果是兩個熟悉的人，每人可以接受60厘米的寬度，這種寬度下兩人可能會在行走中有肢體接觸。在很擁擠時，這種橫向行走空間的壓縮寬度才會出現(xiàn)。所以最基礎(chǔ)的步道有效寬度要達到1.2米，1.5米會比較理想，新城市主義提倡的1.8米的步道最小寬度，考慮到了兩個并排行走的人和中間需要側(cè)身避免來人的空間。如果寬度不夠，行人就會嘗試尋找別的空間行走，很多走入機動車道或非機動車道的情況，與步行空間不足有關(guān)（另一個影響行人使用步道還是機動車道的誘因是照明，我們的道路上，把太多照明放在機動車道而不是行人步道和自行車道上了，篇幅原因，這里點到為止）。

保障步道的有效行走寬度是基礎(chǔ)要求，這樣才能讓行人有效和順暢地使用步道。這也是考慮超越條件和行人各種需求的起點。有一些步道障礙物以及路緣石等，參見圖13和表2。往往迫使行人躲避開，所以在計算步道寬度時，要考慮有效的寬度。在地攤活躍時間段，步道空間的哪些部分是可以被占用而不影響有效通行的，需要統(tǒng)計和測算，比如早晚高峰段，通勤主流步道就要提供更大的有效寬度，這有利于提高行人步速。

步道有效寬度的計算公示是：WE = WT–Wo

WE = 步道有效寬度（英尺）

WT = 步道總寬度

Wo = 步道上障礙物的寬度和行人躲避的間距之和（英尺）

一個城市的管理水平，去看看這座城市的行人步行條件，就可以得出基本的結(jié)論了。

圖14是交通工程領(lǐng)域著名的、在大量專業(yè)交通工程師持續(xù)修訂下的出版物《公路通行能力手冊》，其中關(guān)于行人步道的服務水平評價指標。依據(jù)行人密度，可以判斷出步道的服務感受，這種指標，比僅僅是喊行人優(yōu)先的口號，要具備更容易測量的工程評價性。（未完待續(xù)）