程金良 張曉斌 劉擁輝

當前，道路施工作業(yè)的適用規(guī)范主要有國家標準《道路交通標志和標線 第4部分：作業(yè)區(qū)》（GB 5768.4-2017）（本文簡稱“國標”）、公路工程行業(yè)標準《公路養(yǎng)護安全作業(yè)規(guī)程》（JTG H30-2015）（本文簡稱“行標”）。這兩個標準頒布、實施時間有先后，適用范圍不盡相同，同類情形的規(guī)定也有不同側重。雖然國家標準與行業(yè)標準在技術法規(guī)體系中的法律效力勿庸置疑，但在實踐操作中容易出現(xiàn)理解不到位，執(zhí)行有偏差等問題，給施工作業(yè)交通組織設計及現(xiàn)場管理帶來一定困擾。本文針對兩個標準進行比較分析，結合工作實踐，總結提煉出在實踐操作中標準應用存在的問題，并就準確理解、科學適用標準提出建議，以期為提高施工路段的交通安全管理水平提供有效方法，也為將來標準修訂提供一些思路。

一、標準中部分基本概念辨析

（一）施工路段

“國標”將“施工路段”定義為“作業(yè)區(qū)”，是指由于道路施工、養(yǎng)護等作業(yè)影響交通運行，而進行交通管控的路段?！靶袠恕睂ⅰ笆┕ぢ范巍倍x為“作業(yè)控制區(qū)”，是指為養(yǎng)護安全作業(yè)而設置的交通管控區(qū)域，分為警告區(qū)、上游過渡區(qū)、緩沖區(qū)、工作區(qū)、下游過渡區(qū)、終止區(qū)。兩個概念內(nèi)涵基本一致，表述有差異，“國標”側重路段，外延更廣，“行標”側重于區(qū)域，但更具體。

（二）施工路段照明（燈光設置）

“國標”關于作業(yè)控制區(qū)照明或燈光設置給出了“照明、施工警告燈”等概念，又將警告燈分為“閃光燈”和“定光燈”?！靶袠恕苯o出了“照明設施、警示頻閃燈”等概念。兩個標準給出的概念內(nèi)涵基本一致，描述不盡相同，綜合來講，作業(yè)區(qū)設置的燈光一般分兩種：一種為照明，常亮燈光；一種為警示燈，頻閃燈光。

（三）警告區(qū)

從道路施工作業(yè)控制區(qū)起點布設施工標志到上游過渡區(qū)起點之間的區(qū)域，用以警告駕駛人員已進入施工作業(yè)區(qū)域，按交通標志調(diào)整行車狀態(tài)?！皣鴺恕薄靶袠恕北硎鲆恢?。

二、實際操作中標準應用存在的問題

（一）標志設置不規(guī)范

作業(yè)區(qū)距離標志設置不規(guī)范。在實踐操作中，包括兩個方面問題：

一是對作業(yè)區(qū)距離標志所標明距離計算方法理解不透徹，大部分施工作業(yè)單位認為作業(yè)區(qū)距離標志是該標志設置位置到作業(yè)區(qū)的距離?！皣鴺恕?.1.2規(guī)定：作業(yè)區(qū)距離標志用以預告距離作業(yè)區(qū)的長度，設置于警告區(qū)起點附近，輔助標志上的數(shù)字宜取警告區(qū)長度值。二是對作業(yè)區(qū)距離標志中距離數(shù)值確定不合理?！皣鴺恕?.3規(guī)定：設計速度為120km/h、100km/h時，最小警告區(qū)長度分別不小于1500m、1000m；“行標”4.0.4規(guī)定：高速公路設計速度為120km/h、100km/h時，最小警告區(qū)長度分別不小于2000m、1800m，但有前提條件，即小時交通量小于等于1800pcu/ h.ln（當量/小時.車道）且大于1400pcu/h.ln，當交通量大于1800pcu/h.ln時，宜采取分流措施控制流量。在實踐操作中，高速公路一刀切采用2000m或1600m警告區(qū)長度是常態(tài)，客觀上車道小時流量很難實時掌握，即使超過流量閾值一般也不會采取分流措施，畢竟分流會增加路段危險點。這帶來的問題就是經(jīng)常性的施工作業(yè)區(qū)預告距離不足，并且是一個隱性問題，難以發(fā)現(xiàn)。另外，二三四級公路不考慮施工作業(yè)路段縱坡、平曲線半徑等道路平縱指標而采取相應施工預告距離的，更是常態(tài)，帶來的問題同樣是施工作業(yè)區(qū)預告距離不足。

作業(yè)區(qū)距離標志預告次數(shù)不夠?！皣鴺恕?.1.1規(guī)定：高速公路、一級公路根據(jù)需要在警告區(qū)起點上游可增設一塊作業(yè)區(qū)距離標志，其與警告區(qū)起點距離不宜超過1000m；“國標”8.1.1規(guī)定：雙車道和單車道路時，可增設的作業(yè)區(qū)距離標志與警告區(qū)起點不宜超過500m；“行標”無此類規(guī)定。在實踐操作中，作業(yè)區(qū)距離預告標志一般只設一道，預告次數(shù)嚴重不足，導致駕駛人不能及時獲取施工作業(yè)預告信息，從而不能有效調(diào)整駕駛狀態(tài)進入施工路段，致事故多發(fā)。

安全設施在道路兩側布設的規(guī)定落實不到位。一是侵占左側路緣帶，道路側向余寬不能保證?！皣鴺恕?.1.2規(guī)定：單向三車道及以上時，警告區(qū)內(nèi)設置的作業(yè)區(qū)交通標志應同時設置于路肩外側及中央分隔帶上。據(jù)此，在實踐操作中，絕大部分高速公路和整體式路基一級公路施工作業(yè)現(xiàn)場，左側路緣帶被警告區(qū)標志牌、交通錐等設施占用，致使道路左側側向余寬不足，嚴重影響行車安全。二是只布設于道路一側?！皣鴺恕?.1.2及“行標”6.1.2規(guī)定：（高速公路、一級公路）在封閉車道一側的警告區(qū)應布設施工標志和限速標志，在非封閉車道一側的警告區(qū)應布設施工標志，八車道以上路段，在非封閉車道一側的警告區(qū)還應增設限速標志。實踐操作中，以作業(yè)人員橫穿行車道危險為由和缺乏現(xiàn)場監(jiān)督，安全設施往往只布設于道路一側，且只布設于硬路肩一側為普遍現(xiàn)象，因為擺放方便，不需橫穿行車道，但是這種布設方式存在極大安全風險。如：2019年12月15日13時34分許，G25長深高速2485km+400m，董某駕車沖入施工封閉區(qū)域，造成2名作業(yè)人員死亡。經(jīng)勘查，現(xiàn)場為單向兩車道路段，因施工封閉左側車道，右側車道通行，警告區(qū)施工作業(yè)標志牌只布設于道路右側的硬路肩上，道路左側中央分隔帶內(nèi)未布設任何施工標志牌，導致駕駛人無法及時獲取前方道路施工信息。

禁止超車標志適用情形不全面?！靶袠恕敝凶鳂I(yè)控制區(qū)布置示例圖6.2.1-1封閉左側車道預留右側車道通行、圖6.2.2-1封閉左側兩個車道預留右側一個車道通行、圖6.2.2-3封閉左側兩個車道預留右側兩個車道通行，均設置了禁止超車標志。其余情形，尤其是封閉右側車道預留左側車道通行的均未設置（如圖3所示）。雖然《道路交通安全法實施條例》第四十七條對“超車”的概念進行了明確：機動車超車時，……后車應當在確認有充足的安全距離后，從前車的左側超越，在與被超車輛拉開必要的安全距離后，開啟右轉(zhuǎn)向燈，駛回原車道。但右側車道封閉左側車道通行的情形中，在臨近上游過渡區(qū)時，超越車輛和可能變更車道的被超越車輛在左側車道里仍然存在沖突碰撞的風險，安全隱患突出。“國標”中，向右改道的情形，用平移過渡段確保有效行車斷面不減少，采用禁止跨越同向行車道分界線；向左改道時，提前施劃禁止跨越同向行車道分界線。因此，禁止超車標志應用場景很少。但在實際操作中，地面標線需要重新施劃、恢復難度大等原因，采用“國標”做法的極少數(shù)，只有一些道路改擴建等需要長期改道或借道的項目才會采用。

（二）標志版面制作不規(guī)范、尺寸規(guī)定不甚合理

交通標志樣式、圖案按照《道路交通標志第2部分：道路交通標志》（GB 5768.2-2009）規(guī)定制作，一般沒有異議。但在實際操作中，施工單位往往偷換概念，標志圖案被嵌入非標準施工標志牌中，以非標準標志牌最大尺寸代替標準規(guī)定的施工標志牌尺寸（如圖4所示），造成施工標志有效信息的視認性嚴重下降。在具體實踐中，大量道路施工標志牌采用文字加圖案的方式進行版面設計，筆者認為可行，也是實用的，但缺乏標準規(guī)范支撐。另外，標志牌尺寸按“道路設計速度”單一指標確定，沒考慮路幅寬度帶來的認讀困難，比如雙向六車道以上道路從最內(nèi)側車道認讀硬路肩上的標志，從最外側車道認讀中分帶內(nèi)的標志，都會因為橫向認讀距離及視線角度而影響認讀效果。

（三）警告區(qū)照明缺失

“國標”6.11規(guī)定：作業(yè)區(qū)夜間宜設置照明或主動發(fā)光標志；附錄B7規(guī)定：閃光燈設置于作業(yè)區(qū)段或危險地點的起點以前，定光燈設置于作業(yè)區(qū)邊界?！靶袠恕?.0.13規(guī)定：夜間養(yǎng)護作業(yè)應設置照明設施和警示頻閃燈；“行標”5.0.6 1規(guī)定：照明設施應布設在工作區(qū)側面。從事故預防角度出發(fā)，施工路段最危險、最需要照明和警示的是警告區(qū)末端到上游過渡區(qū)一帶，但在實踐操作中絕大部分只在工作區(qū)設置照明，警告區(qū)很少設置。

除了上述在實操中對標準的理解和應用存在問題外，標準本身也存在一些問題，如：

臨時交通標志支撐方式不明確。2012年國家質(zhì)檢總局和國家標準化委員會頒布的《公路臨時性交通標志》（GB/T 2865-2012）對臨時性交通標志結構形式、試驗條件作了明確規(guī)定?！皣鴺恕?.1.1.3規(guī)定了警告區(qū)交通標志尺寸按路段設計速度確定，并提供了標志圖案示例；5.1.1.4規(guī)定了作業(yè)區(qū)交通標志應易于搬動、能簡單快速地安裝和拆除，安裝后結構穩(wěn)定的要求，“行標”附錄A-1中臨時標志規(guī)定了圖案樣式；“國標”“行標”均未對支撐方式作出與《公路臨時性交通標志》（GB/T 2865-2012）的關聯(lián)性表述。由此帶來的問題是：道路施工作業(yè)交通標志支撐方式多樣，穩(wěn)定性不符合安全要求，施工作業(yè)標志移位、傾翻現(xiàn)象普遍，大大削弱了標志提示誘導作用，此外，因標志傾翻形成路障而引發(fā)的交通事故也時有發(fā)生。

移動式標志車應用場景不全。移動式標志車就是通常所說的預警車，黃顏色車身，頂部安裝黃色警示燈，后部安裝標志燈牌或電子情報板的專項作業(yè)車輛?！皣鴺恕薄靶袠恕敝辉谳^小范圍內(nèi)給出了適用場景，“國標”給出了相當于預警車的“保護車輛”圖例，應用于移動作業(yè)場景；“行標”明確了移動式標志車及其裝備配置要求，應用于臨時養(yǎng)護作業(yè)和機械移動養(yǎng)護作業(yè)，且均要求布設于工作區(qū)后方的行車道內(nèi)，并規(guī)定均無需布設上游過渡區(qū)。但在實踐中，大部分施工現(xiàn)場，尤其是高等級公路，出于安全管理的需要，一般都安排移動式標志車參與預警、現(xiàn)場管理。因此，預警車在大多數(shù)時候處于“名不正、言不順”、法定位置不明確的尷尬境地。另外，在高等級公路上施工作業(yè)時，移動式標志車在行車道內(nèi)預警安全風險很大，不值得提倡。

三、關于施工作業(yè)警告區(qū)安全設施設置的技術需求及建議

（一）進一步明確道路施工作業(yè)區(qū)域的概念

筆者認為，在路網(wǎng)日趨發(fā)達、信息傳遞手段多樣、快速的背景下，將道路施工作業(yè)區(qū)域進一步明確為“道路施工作業(yè)影響區(qū)域”，將因道路施工作業(yè)可能影響到的路網(wǎng)中所有路段均納入“影響區(qū)域”管理，并施以相應的管控措施。比如，道路電子情報板發(fā)布施工告知信息、小區(qū)手機短信提示、互通區(qū)分流限流安全設施設備預埋等，以進一步減少因道路施工作業(yè)對路網(wǎng)范圍影響程度。

（二）合理確定類同情形的設施布設原則

根據(jù)道路車道數(shù)、交通影響程度等要素，類同情形“國標”“行標”均有規(guī)定的，按照“就高不就低”“疊加互補”的原則適用技術標準。如：警告區(qū)道路兩側布設施工標志問題，綜合“國標”“行標”的規(guī)定，可確定適用原則為：高速公路、一級公路或單向三車道以上的道路，施工標志、限速標志均應在道路兩側布設。車道數(shù)變少標志和限速標志的布設先后順序問題，按“國標”在1/2警告區(qū)位置布設車道數(shù)減少標志太早，按“行標”在行駛方向上先出布設限速標志，后在距警告區(qū)結束1/4位置布設車道數(shù)減少標志更合理。關于禁止超車標志設置問題，按照《道路交通安全法》對超車的規(guī)定，筆者認為只要是預留一個行車道通行或借道通行的道路施工作業(yè)，警告區(qū)均應設置禁止超車標志，以減少因超車、變更車道帶來的安全風險。

（三）科學確定作業(yè)區(qū)預告距離及其標志設置次數(shù)

一是科學確定作業(yè)區(qū)距離標志的預告距離數(shù)值，即最小警告區(qū)長度。筆者認為高速公路、一級公路以標志速度確定施工預告距離更為合理，因為大部分路段經(jīng)過交通工程論證后提高了標志速度，路段實際運行速度遠高于設計速度，據(jù)此確定的預告距離值不符合實際需求。車道小時交通量對預告距離的確定具有勿庸置疑的影響，但交通量的車型結構比例也很重要，大型車輛對道路臨時標志牌的遮擋問題不容小覷。因此，建議在確定警告區(qū)最小長度時要同時考慮交通量及車型結構比例。

二是合理設置預告標志次數(shù)。根據(jù)《道路交通標志和標線 第2部分：道路交通標志》（GB 5768.2-2009）規(guī)定，高速公路或城市快速路道路出口預告標志設置2km、1km、500m和起點處四道，一般公路路徑指引標志也分預告標志、告知標志、確認標志三道。筆者認為駕駛人駛出公路路口或在平交口選擇正確路徑行駛與安全駛過施工作業(yè)影響路段的駕駛任務基本相當，因此，為了更有效地提示駕駛人及時準確地判斷道路施工作業(yè)，建議增加兩道作業(yè)區(qū)距離預告標志，采用三級預告法。增加的兩道預告標志可以按照現(xiàn)行標準規(guī)定設置的位置而定，如按“國標”7.1.1規(guī)定，在3公里處設置第一道預告，則下游可以在2公里、1公里處各設置一道，如2公里第一道預告，下游在1公里、500米各設置一道。

（四）科學合理確定作業(yè)區(qū)最終限制速度

“國標”“行標”中關于作業(yè)區(qū)最終限制速度均與道路的設計速度有關，“行標”增加了作業(yè)區(qū)預留有效行車寬度與限制速度的關系。但事實上，由于路段提速，運行速度與最終限速級差過大，不利于行車安全。如設計速度100km/h的兩車道高速公路，標志速度120km/h，按“行標”最終限制速度最大值60km/h，警告區(qū)初始路段車輛運行速度往往大于120km/h，甚至130km/h，車輛從130km/h的速度降到60km/h以下，速差過大。因此，作業(yè)區(qū)最終限速根據(jù)路段標志速度確定更為合理。

（五）增加警告區(qū)照明布設

施工作業(yè)路段照明的功能大概有以下幾種：工作區(qū)作業(yè)面照明，提高夜間行車視距，減少眩光，幫助駕駛人判斷道路施工交通環(huán)境。警告區(qū)照明要解決的是后三種作用。大量的交通事故隱患治理成果表明，照明是事故預防的最佳措施之一。結合施工作業(yè)路段最危險也是事故發(fā)生最頻繁的部位，在警告區(qū)末端1/4長度范圍至上游過渡區(qū)增加照明的需求最迫切。采用臨時照明形式設置中桿燈，安裝于車道封閉一側的中分帶護欄或路側護欄，可按《公路照明技術條件》（GB/T 24969-2010 ）有關規(guī)定確定布設間距、安裝高度，燈光照射于行車路面且與機動車行駛方向正交，不可形成駕駛人視線逆光。

（六）科學確定移動式標志車的布設位置及其功能定位

一般來講，移動式標志車（預警車）的功能是以光電、字幕、聲音等形式提示后方來車進入施工作業(yè)區(qū)謹慎駕駛；同時，預警車上的人員可以及時發(fā)現(xiàn)作業(yè)控制區(qū)所設置的交通安全設施倒伏、移位、占道等異常情況，并進行維護?？梢哉f，預警車符合實戰(zhàn)需求，被廣泛應用于各種短期、長期施工作業(yè)，應明確預警車的合法位置。從實踐操作經(jīng)驗分析，預警車布設于警告區(qū)起始1/2～3/4區(qū)間的硬路肩更合理。主要理由：便于觀察作業(yè)控制區(qū)的交通安全設施情況，給過往駕駛人更直觀、足夠縱向距離的預警效果。另外，“國標”“行標”關于臨時養(yǎng)護作業(yè)和機械移動養(yǎng)護作業(yè)中移動式標志車的布設位置，建議從行車道調(diào)整到硬路肩，預警過程相對更安全。

（七）建立健全現(xiàn)場監(jiān)督機制

現(xiàn)場管理監(jiān)督機制是確保施工作業(yè)安全的關鍵環(huán)節(jié)，是確保非標準標志牌和交通安全設施不進入現(xiàn)場服役的關鍵，是確保設施布設符合規(guī)范要求，符合安全需求的關鍵所在。現(xiàn)場監(jiān)督機制要從人、財、物的配備和制度設置入手。比如建立注冊安全工程師隊伍，引入第三方監(jiān)管制度；建立區(qū)域道路施工作業(yè)監(jiān)控中心，使用移動無線探頭，歸集一定區(qū)域內(nèi)施工作業(yè)現(xiàn)場的實時監(jiān)控，實現(xiàn)遠程監(jiān)督等。

隨著道路路網(wǎng)發(fā)展、科學技術進步、交通參與者對道路通行環(huán)境需求提高等因素的影響，道路施工作業(yè)區(qū)安全設施設置技術需求也應作相應的調(diào)整與提高。警告區(qū)是施工作業(yè)控制區(qū)最重要的部位之一，進一步合理界定警告區(qū)、科學布設安全設施，是整個施工作業(yè)影響區(qū)道路交通安全的重要保障。

參考文獻

[1]《道路交通標志和標線 第2部分：道路交通標志》（GB 5768.2-2009）

[2]《道路交通標志和標線 第4部分：作業(yè)區(qū)》（GB 5768.4-2017）

[3]《限制速度》（GB 5768.5-2017）

[4]《公路臨時性交通標志》（GBT 28651-2012）

[5]《公路養(yǎng)護安全作業(yè)規(guī)程》（JTG H30-2015）

[6]《中華人民共和國道路交通安全法》