郭海兵 朱鵬程 潘家樂 周朗 劉玥明

摘 要：近年來，在“一帶一路”倡議下，隴海蘭新經(jīng)濟帶沿線城市以此為機遇，發(fā)揮各自的區(qū)位優(yōu)勢，展現(xiàn)各自特色，在區(qū)域物流協(xié)同發(fā)展方面取得了成效。本文運用DEA模型和層次分析法（AHP），從內(nèi)生因素和外生因素，對隴海蘭新經(jīng)濟區(qū)的各城市物流效率進行評價，結(jié)合兩種方法形成綜合評價模型，最后提出物流效率提升策略。

關(guān)鍵詞：城市物流效率綜合評價模型;DEA模型;層次分析法;物流效率

本文索引：郭海兵，朱鵬程，潘家樂，等.基于DEA和AHP模型的隴海蘭新經(jīng)濟帶區(qū)域物流效率綜合評價[J].中國商論，2021（19）：-078.

中圖分類號：F259.22 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：2096-0298（2021）10（a）--03

1 引言

2013年國家主席習(xí)近平在出訪中亞和東南亞國家期間提出了共建“絲綢之路經(jīng)濟帶”和“21世紀(jì)海上絲綢之路”的重大倡議，即“一帶一路”，其中隴海蘭新線作為由隴海線與蘭新線組成貫穿我國東西的一條鐵路“大動脈”，如何讓沿隴海線經(jīng)濟帶在“絲綢之路經(jīng)濟帶”建設(shè)中更好地發(fā)揮作用，促進區(qū)域協(xié)同發(fā)展，把大陸橋沿線打造成橫貫東西、輻射南北的物流、資金流、技術(shù)流、信息流“大動脈”，成為“絲綢之路”經(jīng)濟帶最具輻射帶動力的經(jīng)濟走廊，是隴海蘭新沿線城市踐行國家“一帶一路”倡議所面臨的重大議題。

就目前形勢而言，國外對區(qū)域物流的研究相對較少，其中Teodor（2009）針對區(qū)域物流規(guī)劃中資源運營和管理的短期計劃問題，提出區(qū)域物流系統(tǒng)組成的一般模型和公式，并識別出比較好的解決方法。DeMarco（2007）以意大利西北部區(qū)域為研究對象，構(gòu)建系統(tǒng)動力學(xué)模型，輔助進行交通基礎(chǔ)設(shè)施投資決策。而國內(nèi)理論研究的重點大多集中在“一帶一路”東部沿海開放城市、長三角經(jīng)濟區(qū)、珠三角經(jīng)濟區(qū)等開放程度較高、經(jīng)濟發(fā)展較成熟的區(qū)域物流發(fā)展方面，對于以隴海蘭新經(jīng)濟帶骨干城市為對象的新亞歐大陸橋經(jīng)濟走廊研究很少。本文此為背景，以隴海蘭新經(jīng)濟帶中江蘇（連云港、徐州）、河南（鄭州、開封、洛陽、焦作）、陜西（西安、咸陽、寶雞）、甘肅（蘭州、武威、酒泉、嘉峪關(guān)）、新疆（烏魯木齊、吐魯番）等沿線城市作為研究對象，以區(qū)域物流協(xié)同發(fā)展效率為突破口，運用DEA模型（數(shù)據(jù)包絡(luò)分析方法），對隴海蘭新經(jīng)濟帶區(qū)域物流協(xié)同發(fā)展效率建立合理的指標(biāo)評價體系，指出制約隴海蘭新經(jīng)濟帶區(qū)域物流發(fā)展的洼地和薄弱環(huán)節(jié)。在區(qū)域一體化發(fā)展和國家“一帶一路”背景下，為促進隴海蘭新經(jīng)濟帶沿線城市更好地融入國家發(fā)展戰(zhàn)略，在區(qū)域物流協(xié)調(diào)發(fā)展方面提出相應(yīng)的對策建議。

2 模型介紹

2.1 DEA模型

DEA模型是一種基于線性規(guī)劃，用于評價同類型組織工作績效的相對有效性的工具。衡量同類組織效率的高低，通常需要采用投入產(chǎn)出比這個指標(biāo)，利用數(shù)據(jù)歸一化，排除量綱的影響后，計算出各自的投入產(chǎn)出比并按照大小進行績效排序。

2.2 層次分析法（AHP）

層次分析法是一種簡便、靈活而又實用的多準(zhǔn)則決策方法，是對一些較為復(fù)雜、模糊的問題作出決策的簡易方法，特別適用于難以完全定量分析的問題。針對問題，本文借鑒了層次分析法中各層次權(quán)重的計算，通過構(gòu)造判斷矩陣，算出績效評價模型中各個準(zhǔn)則的權(quán)重。

3 實證研究

3.1 指標(biāo)的選取與數(shù)據(jù)來源

依據(jù)賀盛瑜等（2020）在《區(qū)域物流效率評價研究綜述》中關(guān)于投入產(chǎn)出指標(biāo)選取，本文選取的衡量物流效率指標(biāo)是投入和產(chǎn)出，在投入指標(biāo)下設(shè)物流業(yè)投資額（物流業(yè)固定資產(chǎn)投資額）和物流業(yè)資本（物流業(yè)從業(yè)人員數(shù)和平均工資等）;在產(chǎn)出指標(biāo)下設(shè)物流業(yè)產(chǎn)值（第三產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)總額和快遞業(yè)務(wù)量）、物流業(yè)產(chǎn)值增長（進出口總額增長量）和貨運量（貨運量及貨物周轉(zhuǎn)量）。本文所有數(shù)據(jù)源自國家統(tǒng)計局、各地方統(tǒng)計局2018年、2019年統(tǒng)計年鑒。

3.2 區(qū)域物流效率有效性評價

根據(jù)隴海蘭新經(jīng)濟區(qū)15個城市依次建立線性規(guī)劃模型：

（1）

使用Python軟件求解得到15個城市的值，根據(jù)DEA模型的結(jié)果，DEA有效的城市有：連云港、鄭州、西安、咸陽、嘉峪關(guān)、吐魯番六座城市，即這6座城市的物流效率好于其他城市。另外，根據(jù)值大小給非DEA有效的9座城市的物流效率進行排序，物流效率從高到低依次是：烏魯木齊（0.9467）、洛陽（0.9269）、徐州（0.8977）、蘭州（0.8830）、開封（0.7051）、焦作（0.5126）、酒泉（0.2979）、武威（0.2842）、寶雞（0.2444）。

DEA模型雖然可以基于各個城市對物流業(yè)的投入產(chǎn)出比做出評價，并給出各個城市物流效率的排序，但是同為DEA有效的城市無法比較，且給出的排名沒有考慮到環(huán)境因素的影響，具有一定的主觀性，所以本文又采用層次分析法給出每個城市物流效率的評分。

采用層次分析法（AHP）得到模型中各個變量的權(quán)重，對于變量的選取，不僅依靠投入、產(chǎn)出指標(biāo)，還應(yīng)考慮環(huán)境指標(biāo)。所以選取的指標(biāo)要能綜合反映一個地區(qū)的物流效率高低，即物流業(yè)投資額、物流業(yè)資本、物流業(yè)產(chǎn)值、貨運量，地區(qū)GDP、全社會固定資產(chǎn)投資額。

考慮到現(xiàn)有數(shù)據(jù)集有量綱因素的影響，不利于本文對指標(biāo)的變化量進行分析，所以在進行6個變化量的計算之前，本文采用歸一化方法對原始數(shù)據(jù)集進行歸一化處理。歸一化數(shù)據(jù)的公式為：

（2）

其中，為歸一化后的數(shù)據(jù)，為這個指標(biāo)的最小值，為這個指標(biāo)的最大值。選取投入指標(biāo)和產(chǎn)出指標(biāo)進行數(shù)據(jù)歸一化處理見表1。

本文采用Saaty等人建議的方法確定變量權(quán)重，具體方法為：對因子進行兩兩比較建立成對比矩陣，即每次取兩個因子和，以表示和對的影響大小之比，全部比較結(jié)果用矩陣表示，為之間的成對比較判斷矩陣（簡稱判斷矩陣）。容易看出，若與對的影響之比為，則與對的影響之比應(yīng)為，再結(jié)合參考文獻，討論6個變量之間的相互關(guān)系及重要程度，進行有效對比判斷，按重要程度，從大到小梳理出順序分別是：（1）物流業(yè)資本（記為input1）;（2）物流業(yè)投資額（記為input2）;（3）物流業(yè)產(chǎn)值（記為output1）;（4）貨運量（記為output2）;（5）地區(qū)GDP（記為environment1）;（6）全社會固定資產(chǎn)投資額（記為environment2）。