周海成

(河北省廊坊市交通運輸綜合行政執(zhí)法支隊， 河北 廊坊 065000)

1 工程概況

某下承式預(yù)應(yīng)力砼系桿拱結(jié)構(gòu)的計算跨徑為65 m，計算矢高為12 m，矢跨比約為1/5.417。預(yù)應(yīng)力砼系梁高2.3 m、寬1.5 m，吊桿30根，拱肋2道，橋面板16塊，橫撐3道，橫梁17道，系梁、橫梁及拱肋采用C50砼。采用雙柱式橋墩，墩柱直徑1.0 m。橋面雙向橫坡1.5%，主橋?qū)?7.5 m。設(shè)計荷載為汽車超-20級、掛車-120。

橋梁上跨高速鐵路，交角為50°56′20″。由于高鐵速度較快，風(fēng)致振動顯著，經(jīng)現(xiàn)場檢測，部分吊桿下錨頭處油漬明顯，吊桿防護鋼管存在內(nèi)壁銹蝕病害(見圖1)。目前該橋服役年限已超過20年，為測試其實際使用性能和工作狀態(tài)，判斷其承載能力及動力特性，對橋梁進行靜動載試驗研究。

圖1 橋梁病害情況

2 傳感器布置方案

試驗主要測試截面包括拱頂截面(A-A)、1/4跨截面(B-B)、3/4跨截面(C-C)、拱腳截面(D-D)、10#中橫梁跨中截面(E-E)、系梁跨中截面(F-F)、系梁3/4跨截面(G-G)、8#吊桿軸力(H-H)、12#吊桿軸力(I-I，見圖2)。為測試各荷載工況下主拱肋、系梁、中橫梁的應(yīng)變，在測試截面布置振弦式傳感器(見圖3)。為測試各荷載工況下拱肋與橋面撓度，在測試截面布置撓度測點(見圖4)。為測試吊桿在各荷載工況下的索力增量，在兩側(cè)7#、8#、9#、11#、12#吊桿距系梁頂部約0.5 m處布置索力測點。

圖2 試驗主要測試截面(單位：cm)

圖3 應(yīng)變測點布置(單位：cm)

圖4 撓度測點布置(單位：cm)

為測試橋跨結(jié)構(gòu)的動力性能、橋面平整度及運行車輛的動力特性、車速等因素的影響，在主橋西側(cè)系梁跨中梁底設(shè)置動撓度測點。為測得橋梁的自振頻率、阻尼比及振型，按照結(jié)構(gòu)振型形狀布置在變位較大的位置，避開各階振型的節(jié)點，在主橋四分點位置布設(shè)振動測點。

3 試驗方案

3.1 有限元模型建立

采用MIDAS/Civil有限元軟件對該橋進行建模分析，主拱和系梁采用梁單元模擬，吊桿采用桁架單元模擬，橋面板采用板單元模擬。全橋共2 028個節(jié)點、2 722個單元，其中桁架單元30個，梁單元1 060個，板單元1 632個(見圖5)。

圖5 橋梁有限元模型

3.2 荷載試驗效率

荷載試驗選用6輛車重350 kN的加載車，荷載效率見表1。

表1 測試截面荷載效率

3.3 荷載工況及測試內(nèi)容

3.3.1 荷載工況

工況1、6、8：拱頂截面最大彎矩工況、系梁跨中截面最大彎矩工況、8#吊桿最大索力增量工況，車輛布置見圖6。

圖6 工況1、6、8荷載工況及加載位置(單位：cm)

工況2：拱腳最大正彎矩工況。

工況3、5：3/4拱肋、3/4系梁截面最大彎矩工況，車輛布置見圖7。

圖7 工況3、5荷載工況及加載位置(單位：cm)

工況4、9：1/4拱肋最大負彎矩、12#吊桿軸力增量工況，車輛布置見圖8。

圖8 工況4、9荷載工況及加載位置(單位：cm)

工況7：10#中橫梁最大彎矩工況，車輛布置見圖9。

圖9 工況7荷載工況及加載位置(單位：cm)

3.3.2 測試內(nèi)容

測試各截面測點的應(yīng)變、撓度并觀測裂縫情況。分三級加載，在進行加載試驗前，用2輛試驗車在試驗孔跨中部位進行2～3 次橫橋向?qū)ΨQ的反復(fù)預(yù)加載，一級加載為1列2排2輛加載車靠西側(cè)系梁順橋向布置，二級加載為2列2排4輛加載車靠西側(cè)系梁順橋向布置，三級加載為3列2排6輛加載車滿載順橋向布置。加載車以20、30、40 km/h的速度進行動載試驗，測量動撓度測點在橋上行車荷載作用下的動撓度；采用自然脈動方式，即在橋面無交通荷載及橋址附近無規(guī)則振源的情況下，測定由橋址處風(fēng)荷載、地脈動和水流等隨機荷載激振引起的橋跨結(jié)構(gòu)微幅振動響應(yīng)，進而測定橋跨結(jié)構(gòu)固有振動特性(自振頻率和阻尼比)。

4 測試結(jié)果分析

4.1 靜載試驗測試結(jié)果分析

為檢驗試驗荷載作用下各斷面測點的效應(yīng)實測值與相應(yīng)設(shè)計理論計算值的差異，采用測點效應(yīng)校驗系數(shù)ζ進行檢驗。ζ按下式計算：

ζ=Se/Ss

式中：Se、Ss分別為試驗荷載作用下主要測點的實測彈性變位或應(yīng)變值、理論彈性變位或應(yīng)變值。

4.1.1 應(yīng)變結(jié)果分析

根據(jù)現(xiàn)場分級加載情況，各截面受力最不利測點應(yīng)變在加載過程中保持線性增長，不同荷載工況下測試截面各測點實測應(yīng)變值與理論應(yīng)變值對比見圖10。由圖10可得實測中性軸高度與理論計算值基本一致，應(yīng)變沿截面高度分布線性良好，且實測值小于理論值，卸載后基本恢復(fù)。

圖10 不同荷載工況下測試截面各測點實測應(yīng)變值與理論應(yīng)變值對比

在試驗荷載作用下，拱肋各測試截面應(yīng)變校驗系數(shù)為0.63～0.68，系梁各測試截面應(yīng)變校驗系數(shù)為0.70～0.77，橫梁測試截面應(yīng)變校驗系數(shù)為0.73，均小于1.0，說明橋梁各構(gòu)件強度在設(shè)計荷載作用下滿足規(guī)范要求。

4.1.2 撓度結(jié)果分析

如圖11所示，不同荷載工況下測試截面各測點實測撓度與理論撓度曲線接近，且實測值小于理論值，其中工況1下西側(cè)拱肋拱頂截面各測點的撓度校驗系數(shù)為0.67～0.79，工況2下西側(cè)拱肋拱底截面各測點的撓度校驗系數(shù)為0.69～0.80，工況3下西側(cè)拱肋3/4截面各測點的撓度校驗系數(shù)為0.61～0.68，工況4下西側(cè)拱肋1/4截面各測點的撓度校驗系數(shù)為0.67～0.73，工況5下系梁3/4截面各測點的撓度校驗系數(shù)為0.62～0.70，工況6下系梁跨中截面各測點的撓度校驗系數(shù)為0.70～0.77，工況7下H10橫梁跨中截面各測點的撓度校驗系數(shù)為0.69～0.77，均小于1.0，表明該橋試驗孔整體剛度性能良好，在設(shè)計荷載作用下滿足規(guī)范要求。

圖11 不同荷載工況下測試截面各測點實測撓度值與理論撓度值對比

4.1.3 相對殘余變位結(jié)果分析

各荷載工況下相對殘余變位情況見圖12。卸載后拱肋各控制測點的最大相對殘余變位為9.46%，系梁各控制測點的最大相對殘余變位為9.96%，橫梁各測點的最大相對殘余變位為7.64%，均滿足規(guī)范對相對殘余變位不大于20%的要求。

圖12 各荷載工況下相對殘余變位

4.1.4 吊桿索力增量結(jié)果分析

在工況8各級試驗荷載加載作用下，8#吊桿索力彈性增量在加載過程中保持線性增長，線性關(guān)系良好，卸載后相對殘余5.27%；滿載時，7#～9#吊桿索力彈性增量實測值均接近理論值，校驗系數(shù)最大為0.92。

在工況9各級試驗荷載加載作用下，12#吊桿索力彈性增量在加載過程中保持線性增長，線性關(guān)系良好，卸載后相對殘余4.33%；滿載時，11#、12#吊桿索力彈性增量實測值均接近理論值，校驗系數(shù)最大為0.90。

4.1.5 裂縫結(jié)果分析

在各試驗荷載作用下，該橋試驗孔構(gòu)件未產(chǎn)生裂縫。

4.2 動載試驗測試結(jié)果分析

4.2.1 橋梁沖擊系數(shù)結(jié)果分析

采用光電撓度儀測試跑車工況下橋梁動撓度，20～40 km/h下橋梁撓度時程曲線見圖13，實測沖擊系數(shù)為1.032～1.061，均小于理論值1.095，表明該橋橋面平整度較好，車輛沖擊作用較小，滿足行車要求。

圖13 不同車速下橋梁撓度時程曲線

4.2.2 自振頻率與阻尼比結(jié)果分析

試驗中采用加速度傳感器及智能信號采集處理分析儀記錄橋跨結(jié)構(gòu)的振動響應(yīng)信號，結(jié)果見圖14、圖15。通過對測得的振動信號進行自功率譜分析及互功率譜分析，得到橋梁結(jié)構(gòu)的一階豎向頻率為2.734 Hz。采用半功率帶寬法計算得阻尼比為0.073 5。

圖14 橋梁自功率譜分析頻譜圖

圖15 橋梁互功率譜分析頻譜圖

橋梁一階豎向陣型理論計算結(jié)果見圖16，一階豎向振動頻率理論值為1.875 Hz。一階豎向振型實測振動頻率為2.322 Hz。

圖16 豎向一階頻率振型理論值

實測頻率/理論頻率=2.322/1.875=1.24>1.1，表明該橋上部結(jié)構(gòu)實際整體剛度大于理論剛度，結(jié)構(gòu)動力性能良好。

5 結(jié)論

通過對存在吊桿病害的拱橋進行有限元分析與動靜載試驗，得到以下結(jié)論：

(1) 橋梁應(yīng)力和變形實測結(jié)果在分級加載過程中呈線性增長，實測值與理論值規(guī)律一致且實測值均小于理論值，相對殘余變位較小，加載過程中無裂縫產(chǎn)生，說明橋梁的靜載強度及剛度在設(shè)計荷載作用下滿足規(guī)范要求。

(2) 橋梁吊桿索力增量在試驗車輛荷載分級加載作用下線性關(guān)系良好，但實測值接近理論值，需加強觀測。

(3) 橋梁沖擊系數(shù)小于理論值，一階豎向自振頻率大于理論值，橋梁的動力性能良好。