曹躍群,趙世寬,郭鵬飛,王正攀

(1.重慶大學(xué) 公共管理學(xué)院,重慶 400044;2.重慶工商大學(xué) 經(jīng)濟(jì)學(xué)院,重慶 400067;3.重慶市委黨校,社會(huì)和生態(tài)文明教研部,重慶 400010)

一、引言

中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展正處于新舊動(dòng)能接續(xù)轉(zhuǎn)換、經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型升級(jí)的關(guān)鍵時(shí)期,為深化供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革、構(gòu)建國(guó)內(nèi)國(guó)際雙循環(huán)相互促進(jìn)的新發(fā)展格局,使得向“一帶一路”沿線(xiàn)國(guó)家和地區(qū)進(jìn)行產(chǎn)能轉(zhuǎn)移和擴(kuò)大投資成為必然。一方面,中國(guó)與“一帶一路”沿線(xiàn)國(guó)家投資合作迅速增長(zhǎng),商務(wù)部數(shù)據(jù)顯示2020年中國(guó)企業(yè)對(duì)“一帶一路”沿線(xiàn)國(guó)家投資達(dá)177.9億美元,占同期對(duì)外投資額的16.2%,較2019年上升2.6個(gè)百分點(diǎn)。另一方面,“一帶一路”成果也很好地惠及沿線(xiàn)國(guó)家及人民,通過(guò)建設(shè)國(guó)際國(guó)內(nèi)貿(mào)易合作平臺(tái)、暢通國(guó)際大通道、提升對(duì)外投資水平,為沿線(xiàn)國(guó)家消除貧困、提升基建、增加就業(yè)和改善民生做出了突出貢獻(xiàn)。

中東歐國(guó)家作為連接亞歐大陸的門(mén)戶(hù),是“一帶一路”設(shè)施聯(lián)通建設(shè)的重要組成部分,也是中國(guó)優(yōu)化整體投資布局的關(guān)鍵方向。2017年世界經(jīng)濟(jì)論壇發(fā)布的《全球競(jìng)爭(zhēng)力報(bào)告》顯示,中東歐國(guó)家的交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指數(shù)明顯比西歐國(guó)家低得多,同時(shí)中東歐國(guó)家的基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指數(shù)比自身國(guó)家發(fā)展指數(shù)低得多。例如,波蘭作為全球第36位最具競(jìng)爭(zhēng)力的國(guó)家,其基礎(chǔ)設(shè)施指數(shù)在全球僅排名63位。以上證據(jù)充分說(shuō)明,高質(zhì)量基礎(chǔ)設(shè)施的有效供給不足已經(jīng)成為制約中東歐國(guó)家發(fā)展的主要阻礙之一。過(guò)去2年,以歐盟結(jié)構(gòu)基金、連接歐洲基金、歐洲投資銀行為主的基金項(xiàng)目累計(jì)向中東歐國(guó)家基礎(chǔ)設(shè)施投資了近2 100億歐元,使得中東歐基礎(chǔ)設(shè)施水平有一定程度的提升,但是這些投資均以穩(wěn)固、改造和升級(jí)區(qū)域內(nèi)已有交通系統(tǒng)為主,并沒(méi)有落實(shí)在開(kāi)辟新航線(xiàn)、新道路及投資大型基建項(xiàng)目之上。普華永道中國(guó)中東歐業(yè)務(wù)部估計(jì),預(yù)計(jì)到2025年,中東歐基礎(chǔ)設(shè)施的投資缺口總量在6 150億歐元左右,即人均170歐元。

在目前中東歐國(guó)家發(fā)展背景下,交通基礎(chǔ)設(shè)施投資能否促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)?不同類(lèi)型的交通基礎(chǔ)設(shè)施的經(jīng)濟(jì)促進(jìn)作用表現(xiàn)如何?交通基礎(chǔ)設(shè)施可以通過(guò)哪些渠道促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)?交通投資效率在中東歐各國(guó)有何差異?這不僅是學(xué)術(shù)界關(guān)注的理論問(wèn)題,也是實(shí)現(xiàn)中東歐國(guó)家基礎(chǔ)設(shè)施提升、中國(guó)與中東歐“一帶一路”國(guó)家高質(zhì)量合作需要解決的現(xiàn)實(shí)問(wèn)題。因此,本文首先通過(guò)永續(xù)盤(pán)存法非傳統(tǒng)途徑測(cè)算出中東歐各國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施資本存量,在此基礎(chǔ)上,將交通基礎(chǔ)設(shè)施變量納入經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)模型,檢驗(yàn)交通促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的空間溢出效應(yīng),探索交通促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的微觀(guān)機(jī)制,分析交通投入效率的時(shí)空變動(dòng)。

二、文獻(xiàn)梳理

(一)交通基礎(chǔ)設(shè)施的空間溢出效應(yīng)

20世紀(jì)早期,羅丹就提出著名的“大推進(jìn)”理論,該理論認(rèn)為經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展需要交通等基礎(chǔ)設(shè)施的超前投入,交通基礎(chǔ)設(shè)施的積累和完善,是實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的一個(gè)前提條件。綜觀(guān)已有文獻(xiàn),學(xué)者們對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施的經(jīng)濟(jì)促進(jìn)作用觀(guān)點(diǎn)并不完全相同。一部分學(xué)者采用公路里程數(shù)或公路投資流量等指標(biāo)實(shí)證研究交通對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響,結(jié)果顯示交通投入以促進(jìn)作用為主,并且基于時(shí)間序列數(shù)據(jù)得出的產(chǎn)出彈性往往要高于基于面板數(shù)據(jù)得出的結(jié)果[1-2]。但也有部分學(xué)者認(rèn)為交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響并不顯著甚至顯著為負(fù),造成這種研究差異的主要原因是在建模中未考慮交通基礎(chǔ)設(shè)施的空間溢出效應(yīng)[3]。Krugman在新經(jīng)濟(jì)地理理論中闡釋了交通的空間溢出效應(yīng),該理論認(rèn)為在分析區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)時(shí)應(yīng)該考慮交通的影響,交通基礎(chǔ)設(shè)施的投入使用會(huì)產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)集聚效應(yīng)、經(jīng)濟(jì)擴(kuò)散效應(yīng)以及對(duì)鄰近地區(qū)的外部性,如果將這些影響考慮到經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)模型內(nèi),就會(huì)得出與傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)分析框架不同的結(jié)論[4]。相關(guān)研究顯示,交通基礎(chǔ)設(shè)施的空間溢出效應(yīng)分為空間集聚效應(yīng)和空間擴(kuò)散效應(yīng)兩個(gè)方面:擴(kuò)散效應(yīng)是正向的溢出效應(yīng),即較發(fā)達(dá)地區(qū)通過(guò)交通基礎(chǔ)設(shè)施的鏈接帶動(dòng)較落后地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展[5];集聚效應(yīng)是負(fù)向的溢出效應(yīng),也叫做虹吸效應(yīng),即較發(fā)達(dá)地區(qū)通過(guò)交通將較落后地區(qū)的生產(chǎn)要素引入本地,使發(fā)達(dá)地區(qū)更發(fā)達(dá)、落后地區(qū)更落后[6]。

(二)交通基礎(chǔ)設(shè)施的經(jīng)濟(jì)作用機(jī)制

交通基礎(chǔ)設(shè)施投入作為一種投資,可以在直接影響國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的同時(shí),通過(guò)其他路徑間接促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。綜觀(guān)國(guó)內(nèi)外關(guān)于交通基礎(chǔ)設(shè)施作用機(jī)制的研究,大致可以將其分為兩類(lèi):第一類(lèi)是交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的乘數(shù)效應(yīng);第二類(lèi)是交通基礎(chǔ)設(shè)施的擠入效應(yīng)。一方面,交通基礎(chǔ)設(shè)施可以通過(guò)擴(kuò)大國(guó)內(nèi)外貿(mào)易、促進(jìn)勞動(dòng)力增長(zhǎng)、促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展,發(fā)揮其促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的乘數(shù)效應(yīng)。另一方面,交通基礎(chǔ)設(shè)施投入可以通過(guò)帶動(dòng)私人消費(fèi)、相關(guān)領(lǐng)域投資,發(fā)揮其促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的擠入效應(yīng)[7]。近年來(lái),國(guó)內(nèi)學(xué)者將交通基礎(chǔ)設(shè)施作用機(jī)制的路徑更加微觀(guān)化與具象化,如張勛等認(rèn)為交通基礎(chǔ)設(shè)施可以通過(guò)市場(chǎng)擴(kuò)張、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)和運(yùn)輸成本三種路徑影響企業(yè)庫(kù)存,進(jìn)而促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)[8];郭廣珍等提出交通基礎(chǔ)設(shè)施可以通過(guò)提升私家車(chē)消費(fèi)促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)[9]。

(三)交通基礎(chǔ)設(shè)施的投入效率研究

綜合考慮交通基礎(chǔ)設(shè)施的空間溢出效應(yīng)和投入效率,才能夠做到交通投資的有的放矢。21世紀(jì)初,中國(guó)學(xué)者開(kāi)始廣泛研究中國(guó)總體和各行業(yè)全要素生產(chǎn)率的測(cè)算問(wèn)題,而對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施投入效率的研究主要集中在交通與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方面[10-11]。王亞華等使用Malmquist-DEA方法測(cè)算了1985—2005年中國(guó)交通行業(yè)的生產(chǎn)率變動(dòng),研究發(fā)現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施投入效率呈U型變動(dòng)趨勢(shì),變動(dòng)的主要原因是前期技術(shù)效率的明顯下滑和后期技術(shù)進(jìn)步的大幅上升[12]。劉秉鐮等研究發(fā)現(xiàn)1978—2007年公路、鐵路交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)TFP的貢獻(xiàn)度持續(xù)上升,并且交通基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)TFP增長(zhǎng)的直接效應(yīng)小于其間接效應(yīng)[13]。

綜上所述,目前關(guān)于交通基礎(chǔ)設(shè)施空間溢出、作用機(jī)制和投入效率的相關(guān)研究,多是基于交通投資流量或其代理變量,鮮有研究構(gòu)建出一個(gè)完整的交通資本存量數(shù)據(jù)集。此外,已有空間溢出效應(yīng)的研究存在空間權(quán)重矩陣構(gòu)造不合理、空間模型選擇不當(dāng)?shù)葐?wèn)題,也沒(méi)有深入分析交通基礎(chǔ)設(shè)施的作用機(jī)制,導(dǎo)致無(wú)法選擇合適的投入產(chǎn)出指標(biāo)來(lái)準(zhǔn)確測(cè)算交通投入效率。針對(duì)以上問(wèn)題,本文通過(guò)審慎測(cè)算分類(lèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施資本存量,將交通基礎(chǔ)設(shè)施納入到經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)模型,針對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施的空間溢出、作用機(jī)制和投入效率進(jìn)行深入探討。

本文貢獻(xiàn)在于:第一,通過(guò)審慎處理OECD數(shù)據(jù)庫(kù)中的交通資本形成總額數(shù)據(jù),測(cè)度了中東歐國(guó)家1995—2018年分類(lèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施資本存量,直觀(guān)反映了交通基礎(chǔ)設(shè)施存量的時(shí)空變動(dòng),為后續(xù)研究奠定了扎實(shí)的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。第二,發(fā)現(xiàn)了交通基礎(chǔ)設(shè)施中公路、航空的經(jīng)濟(jì)促進(jìn)作用最大,這為中東歐國(guó)家交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展不均衡現(xiàn)象提供了新的解釋。第三,實(shí)證檢驗(yàn)了交通基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的不同機(jī)制,重點(diǎn)研究了商品出口、服務(wù)出口和居民消費(fèi)在此過(guò)程中的作用。最后,通過(guò)多投入、多產(chǎn)出的DEA方法實(shí)證檢驗(yàn)了交通基礎(chǔ)設(shè)施的投入效率?；谶@些分析,為實(shí)現(xiàn)中東歐國(guó)家基礎(chǔ)設(shè)施提升、區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)及中國(guó)中東歐交通基礎(chǔ)設(shè)施方面的合作,提出了針對(duì)性的政策建議。

三、交通基礎(chǔ)設(shè)施資本存量估算及分析

(一)資本存量的估算框架

曾五一和任濤將狹義的資本存量分為三類(lèi),包括:K(資本存量總額)、Kp(生產(chǎn)性資本存量)和Kn(資本存量?jī)纛~)等概念。根據(jù)已有研究,生產(chǎn)性資本存量(Kp)能夠更好地衡量資本的實(shí)際效率,比較適合作為資本投入指標(biāo)納入經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)模型,并進(jìn)行投入效率的測(cè)算與分析[14]。因此,本文通過(guò)永續(xù)盤(pán)存法的非傳統(tǒng)途徑對(duì)中東歐國(guó)家交通基礎(chǔ)設(shè)施的生產(chǎn)性資本存量進(jìn)行審慎估算,在反映中東歐國(guó)家交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模與結(jié)構(gòu)的同時(shí),將估算數(shù)據(jù)作為衡量交通基礎(chǔ)設(shè)施投入的主要指標(biāo)納入經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)模型(1)根據(jù)中東歐國(guó)家數(shù)據(jù)質(zhì)量,本文選取中東歐國(guó)家中的捷克、匈牙利、波蘭、斯洛伐克、阿爾巴尼亞、保加利亞、克羅地亞、羅馬尼亞、塞爾維亞、斯洛文尼亞、愛(ài)沙尼亞、拉脫維亞和立陶宛共13個(gè)國(guó)家為研究對(duì)象,暫不對(duì)波黑、馬其頓和黑山3國(guó)研究。。

首先,借鑒Goldsmith的永續(xù)盤(pán)存法(PIM)來(lái)估算交通基礎(chǔ)設(shè)施資本存量(式(1))[15]。式(1)中,It表示投資流量,Kt為資本存量總額,Rt為資本重置需求,Sτ為購(gòu)置固定資產(chǎn)到τ時(shí)點(diǎn)仍在使用的比例,Pt為當(dāng)年投資品價(jià)格指數(shù)。

(1)

其次,參照《OECD資本估算手冊(cè)2009》,確定符合交通資本退役特征的“退役模式”。從退役模式的演進(jìn)過(guò)程來(lái)看,一般可以分為同時(shí)退役、線(xiàn)性退役、延長(zhǎng)退役和鐘形退役四種,本文選擇國(guó)際資本核算中采用較多的鐘形退役模式反映交通基礎(chǔ)設(shè)施資本的退役特征。具體來(lái)講,鐘形退役模式下,資產(chǎn)從安裝后的某一時(shí)間逐漸開(kāi)始退役,在平均使用年限附近退役達(dá)到頂峰,其正態(tài)分布概率密度函數(shù)見(jiàn)式(2)、殘存函數(shù)見(jiàn)式(3)。

(2)

(3)

再次,選擇反映交通資本效率變動(dòng)的“年齡效率函數(shù)”。為了更好地與國(guó)際接軌,借鑒澳大利亞統(tǒng)計(jì)局(ABS)和美國(guó)勞工統(tǒng)計(jì)局(BLS)的實(shí)踐做法,選擇雙曲線(xiàn)效率下降模式(式(4))。經(jīng)過(guò)標(biāo)準(zhǔn)化處理,假定初始年份相對(duì)效率d0=1,dt為第t(t=1,2,3,…,T)年相對(duì)效率,β表示斜率,一般假定為0.6(本文也選取0.6)。

dt=d0[T-(t-1)]/[T-β(t-1)]

(4)

最后,根據(jù)式(1)～(4),整理不同役齡階段的投資序列,根據(jù)“年齡—效率”函數(shù)進(jìn)行效率下降處理并逐年加總,即得到標(biāo)準(zhǔn)效率單位的生產(chǎn)性資本存量,如式(5):

(5)

生產(chǎn)性資本存量的相關(guān)估算關(guān)鍵指標(biāo)處理方法和數(shù)據(jù)來(lái)源如下:

一是基期資本存量的確定。參照Hall和Jones的增長(zhǎng)率方法,采用基期投資額I作為分子,除以投資增長(zhǎng)的幾何平均數(shù)g與折舊率δ之和,作為基期資本存量[16]。考慮到數(shù)據(jù)的可得性,把中東歐國(guó)家資本存量估算的基期定為1995年,并采取各國(guó)基期之后五年(1996—2001)投資增長(zhǎng)率的幾何平均數(shù)作為g,資本平均折舊率10%作為δ,估算出1995年基期資本存量。二是當(dāng)年投資序列的確定。直接從OECD數(shù)據(jù)庫(kù)獲取中東歐交通固定資本形成總額數(shù)據(jù),并根據(jù)固定資本形成總額價(jià)格指數(shù)將當(dāng)年價(jià)調(diào)整為1995年價(jià)格,進(jìn)而得到中東歐國(guó)家1995—2018年可比投資序列。三是固定資產(chǎn)價(jià)格指數(shù)數(shù)據(jù)。OECD數(shù)據(jù)庫(kù)中僅給出固定資本形成總額的“當(dāng)年價(jià)”與“2010年價(jià)”數(shù)據(jù),本文基于兩個(gè)固定資本形成總額鏈條,自行推算出以1995年為基期的固定資本形成總額價(jià)格指數(shù)。四是資產(chǎn)使用年限和折舊率。參考OECD成員國(guó)中荷蘭、捷克等歐洲國(guó)家對(duì)陸地運(yùn)輸、水上運(yùn)輸和航空運(yùn)輸資產(chǎn)使用年限的調(diào)查數(shù)據(jù),將本文中港口、航空、公路和鐵路資產(chǎn)的平均退役年限規(guī)定為40年;同時(shí),交通資產(chǎn)的折舊包括隨著年限增加的物質(zhì)磨損和效率下降,基于本文采用的鐘形退役模式,可以估算出資本服役期間每年的退出比例,即為固定資產(chǎn)的時(shí)變折舊率。非交通資本存量估算:按照以上的方法,估算出1995—2018年中東歐國(guó)家生產(chǎn)性資本存量(除去交通基礎(chǔ)設(shè)施)。

(二)估算結(jié)果和分析

基于上述估算方法,本文估算出1995—2018年中東歐13個(gè)主要國(guó)家四類(lèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施生產(chǎn)性資本存量數(shù)據(jù)(表1)。從分類(lèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施存量總量來(lái)看,從大到小依次為公路、港口、鐵路與航空,2018年各類(lèi)交通資本存量依次為2 231.30億美元、767.29億美元、657.30億美元和279.49億美元,公路交通資本存量幾乎為其他三類(lèi)交通資本存量總和的1.33倍。從分類(lèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施存量增速來(lái)看,從大到小依次是港口、公路、鐵路和航空,1995—2018年24年間平均增速分別為5.68%、4.84%、3.86%和3.49%。以上測(cè)算結(jié)果與“全球競(jìng)爭(zhēng)力報(bào)告”的判斷基本一致,即中東歐國(guó)家的交通過(guò)度依賴(lài)于高速公路網(wǎng),而忽略了對(duì)鐵路交通的投資,導(dǎo)致目前中東歐地區(qū)仍存在大面積鐵路空白區(qū)域;同時(shí),近年來(lái)中東歐地區(qū)水運(yùn)發(fā)展迅速,尤其是波羅的海沿岸國(guó)家沿著漫長(zhǎng)的海岸線(xiàn)建設(shè)新港口、開(kāi)辟新航道,使得目前港口資本存量成為四類(lèi)交通中的總量第二、增速第一。根據(jù)中東歐國(guó)家地理單元與經(jīng)濟(jì)區(qū)劃,可以將其分為中歐國(guó)家、東南歐國(guó)家和波羅的海國(guó)家。分區(qū)域來(lái)看,各地區(qū)交通資本存量表現(xiàn)為中歐國(guó)家>東南歐國(guó)家>波羅的海國(guó)家,2018年三地區(qū)的交通資本存量分別達(dá)到了2 310.52億美元、1 378.60億美元和246.26億美元。分國(guó)家來(lái)看,容易發(fā)現(xiàn)中東歐國(guó)家交通資本存量與其國(guó)土面積有顯著的正相關(guān)關(guān)系。

表1 1995—2018年中東歐國(guó)家四類(lèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施生產(chǎn)性資本存量 單位:億美元

四、基本模型構(gòu)建及數(shù)據(jù)說(shuō)明

(一)模型構(gòu)建

本文目的在于考察交通對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響,因此以人均GDP(y)作為被解釋變量,在考慮物質(zhì)資本(kg)等關(guān)鍵投入要素的同時(shí),將公路(road)、鐵路(rail)、航空(air)、港口(port)四類(lèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施作為核心解釋變量納入經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)模型[17]。參考已有文獻(xiàn),將人力資本(hk)、勞動(dòng)力數(shù)量(labor)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)(is)和外商直接投資(fdi)作為控制變量納入模型中(模型6)。同時(shí),考慮到交通基礎(chǔ)設(shè)施投入及其發(fā)揮的空間外部性并不是相互獨(dú)立的,因此本文選擇能反映經(jīng)濟(jì)活動(dòng)空間相關(guān)性的空間計(jì)量模型,從空間角度考察交通基礎(chǔ)設(shè)施與區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間的關(guān)系(模型7)。以上模型中,εit為隨機(jī)誤差項(xiàng),下標(biāo)i和t分別為國(guó)家和年份,φi控制國(guó)家個(gè)體固定效應(yīng),μt控制時(shí)間固定效應(yīng),ωij為空間權(quán)重矩陣元素,表示i區(qū)域和j的鄰近關(guān)系,ωijlnyit代表相鄰經(jīng)濟(jì)體之間的空間影響,ωijXit代表考慮空間溢出效應(yīng)的解釋變量和控制變量。

lnyit=α0+α1lnkgit+α2lnhkit+α3lnrailit+α4lnroadit+α5lnportit+α6lnairit+α7lnlaborit+α8lnisit+

α9lnfdiit+φi+μt+εit

(6)

(7)

空間權(quán)重矩陣ωij的不同選擇,可能會(huì)直接導(dǎo)致計(jì)量結(jié)果的差異。傳統(tǒng)的空間權(quán)重矩陣構(gòu)造,將相鄰兩地區(qū)定義為1,不相鄰兩地區(qū)定義為0,即傳統(tǒng)的“0-1型”矩陣W0-1。事實(shí)上,經(jīng)濟(jì)體之間的空間關(guān)聯(lián)較為復(fù)雜,需要全面考慮各經(jīng)濟(jì)主體之間的地理距離與“經(jīng)濟(jì)距離”。參照張學(xué)良等的做法構(gòu)建地理距離矩陣(式8)與經(jīng)濟(jì)距離矩陣(式(9))[18]。式(9)中:Dij表示i國(guó)和j國(guó)空間重心點(diǎn)之間的距離;σ為距離之間的衰變系數(shù),這里令σ=2可以解釋跨國(guó)尺度上的空間聯(lián)系,exportij表示i國(guó)向j國(guó)的出口額。

(8)

(9)

(二)數(shù)據(jù)說(shuō)明

在審慎測(cè)算交通基礎(chǔ)設(shè)施資本存量的基礎(chǔ)上,對(duì)計(jì)量模型(式(7))中的變量取對(duì)數(shù)后進(jìn)行統(tǒng)計(jì)性描述(表2)。被解釋變量方面:y選取1995年價(jià)格人均GDP作為衡量經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的指標(biāo)。核心解釋變量方面:非交通物質(zhì)資本存量kg,四類(lèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施資本存量rail、air、road和port,均采用上文永續(xù)盤(pán)存法測(cè)算的結(jié)果,并除以當(dāng)年勞動(dòng)力數(shù)量進(jìn)行人均處理;人力資本hk采用Knowles與Owen的方法,綜合考慮勞動(dòng)力的受教育年限與健康水平得到[18]?？刂谱兞糠矫?勞動(dòng)力labor選取當(dāng)年勞動(dòng)力數(shù)量(千人)作為替代指標(biāo)。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)is選取第三產(chǎn)業(yè)增加值占當(dāng)年GDP比重作為替代指標(biāo)。外商直接投資fdi同樣選取外商直接投資金額占當(dāng)年GDP比重作為替代指標(biāo)。

表2 主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)的描述性統(tǒng)計(jì)

五、實(shí)證結(jié)果及分析

(一)基本計(jì)量結(jié)果

表3報(bào)告了在不考慮空間因素影響的情況下,分類(lèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的基本計(jì)量結(jié)果。通過(guò)Hausman檢驗(yàn),證明固定效應(yīng)結(jié)果優(yōu)于隨機(jī)效應(yīng)。表3結(jié)果(1)、(2)列報(bào)告了固定效應(yīng)結(jié)果與雙向固定效應(yīng)結(jié)果。考慮到本文觀(guān)測(cè)樣本屬于n

表3 交通基礎(chǔ)設(shè)施與區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的基本計(jì)量結(jié)果

(二)空間計(jì)量結(jié)果

1.空間計(jì)量結(jié)果分析

Geoda軟件檢驗(yàn)結(jié)果顯示,核心變量均存在顯著的空間正相關(guān)關(guān)系;LR和Wald檢驗(yàn),確定本文適用空間杜賓模型(SDM)。在考慮空間因素影響的情況下,基于W0-1、Wdis和Weco三種空間權(quán)重矩陣,采用極大似然估計(jì)法(MLE-SDM)降低內(nèi)生偏差并對(duì)模型進(jìn)行估計(jì),分別得到比較穩(wěn)健的結(jié)果(表4)。對(duì)比表3結(jié)果,空間計(jì)量結(jié)果有如下新的發(fā)現(xiàn):除去交通的固定資本存量具有顯著的空間溢出效應(yīng),Weco下總效應(yīng)的產(chǎn)出彈性從0.142上升到0.280。公路、航空同樣具有顯著的空間溢出效應(yīng),Weco下總效應(yīng)分別從0.109、0.167提升到0.143、0.186。Weco下水運(yùn)交通的總效應(yīng)由負(fù)轉(zhuǎn)正,且主要是間接效應(yīng)貢獻(xiàn),這說(shuō)明在考慮空間因素的影響下,貿(mào)易往來(lái)較為親密的國(guó)家間水運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有顯著正向影響;鐵路交通基礎(chǔ)設(shè)施的產(chǎn)出彈性仍然為負(fù),一種可能的解釋是,由于鐵路交通的前期投資不足、基礎(chǔ)薄弱,現(xiàn)有鐵路運(yùn)輸并沒(méi)有形成由點(diǎn)成線(xiàn)、由線(xiàn)成網(wǎng)的系統(tǒng)性網(wǎng)絡(luò)格局,導(dǎo)致在Weco下鐵路交通的產(chǎn)出彈性變得更低。

表4 基礎(chǔ)設(shè)施與區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的空間計(jì)量結(jié)果

2.穩(wěn)健性檢驗(yàn)

使用人均國(guó)民總收入(GNI per capita)替代人均GDP作為被解釋變量進(jìn)行穩(wěn)健性檢驗(yàn),表5中結(jié)果(1)～(3)依然穩(wěn)健;使用鐵路貨運(yùn)量(百萬(wàn)噸/公里)、公路貨運(yùn)量(百萬(wàn)噸/公里)、航空貨運(yùn)量(百萬(wàn)噸/公里)和貨柜碼頭吞吐量(20英尺當(dāng)量單位)作為代理變量,來(lái)表示鐵路、公路、航空和港口基礎(chǔ)設(shè)施的水平,表5中結(jié)果(4)～(6)列依然穩(wěn)健。結(jié)果展示了空間杜賓模型檢驗(yàn)下的總效應(yīng)。

表5 穩(wěn)健性檢驗(yàn)結(jié)果

(三)交通基礎(chǔ)設(shè)施的作用機(jī)制分析

1.中介模型構(gòu)建

建立Sobel中介模型探究交通基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的傳導(dǎo)機(jī)制,根據(jù)機(jī)制分析中的路徑分析方法,在原有模型(式(6))的基礎(chǔ)上增加中介變量,建立中介效應(yīng)模型(式(10)、式(11))。其中Mit為中介變量,反映交通基礎(chǔ)設(shè)施可以通過(guò)這一中介變量對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)產(chǎn)生間接的影響。建立模型(式(10))的目的是確認(rèn)Mit是否為roadit和airit的路徑變量。在式(10)中,若γ1,γ2>0且具有顯著的統(tǒng)計(jì)學(xué)意義,則證明Mit是roadit和airit的路徑變量。在式(11)中,交通基礎(chǔ)設(shè)施影響經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的證明是:路徑變量的系數(shù)β0擁有經(jīng)濟(jì)學(xué)意義并通過(guò)統(tǒng)計(jì)學(xué)檢驗(yàn),且由于路徑變量的吸收作用,交通基礎(chǔ)設(shè)施變量的系數(shù)α3,α5相對(duì)于式(6)中的α4,α6應(yīng)該有較為明顯的下降。

lnMit=γ0+γ1lnroadit+γ2lnairit+γ3lnrailit+γ4lnwaterit+γ5lnhkit+γ6lnlaborit+γ7lnfdiit+γ8lnisit+

φi+μi+εit

(10)

lnYit=α0+α1lnkgit+α2lnrailit+α3lnroadit+α4lnportit+α5lnairit+α6lnhkit+α7lnlaborit+α8fdiit+

α9isit+β0Mit+φi+μi+εit

(11)

2.中介效應(yīng)分析

國(guó)際貿(mào)易效應(yīng)方面,交通基礎(chǔ)設(shè)施水平的提升會(huì)促進(jìn)國(guó)家間進(jìn)出口貿(mào)易規(guī)模的擴(kuò)大。居民消費(fèi)效應(yīng)方面,考慮到中東歐國(guó)家以公路交通為主,而交通相關(guān)消費(fèi)也是促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的強(qiáng)大動(dòng)力。城市提升效應(yīng)方面,交通基礎(chǔ)設(shè)施水平的提升可以通過(guò)提升大城市的虹吸效應(yīng)加快城市化的進(jìn)程。綜上,本文選取國(guó)際商品貿(mào)易(goods)、國(guó)家服務(wù)貿(mào)易(service)指標(biāo)來(lái)表示國(guó)際貿(mào)易水平,選取居民燃油消費(fèi)(transp)來(lái)表示交通消費(fèi)水平,選取城市化率(urban)來(lái)表示城市發(fā)展水平,結(jié)果見(jiàn)表6。

表6 四類(lèi)路徑變量的回歸結(jié)果

表6結(jié)果前4列展示了模型(10)的實(shí)證結(jié)果,結(jié)果顯示:公路交通、航空交通對(duì)中介變量goods、service和transp的產(chǎn)出彈性顯著為正,滿(mǎn)足了中介檢驗(yàn)的條件一。而中介變量urban作為被解釋變量時(shí),公路、航空的產(chǎn)出彈性并不顯著,可能的解釋是研究期間中東歐國(guó)家城市化率已經(jīng)達(dá)到較高水平,交通資本的增長(zhǎng)并沒(méi)有顯著促進(jìn)城市化水平的提升。表6結(jié)果后4列展示了模型(11)的實(shí)證結(jié)果,結(jié)果顯示:在納入中介變量goods、service和transp后,核心解釋變量road、air的產(chǎn)出彈性相對(duì)于表3結(jié)果都出現(xiàn)不同程度的下降。具體來(lái)講,在加入國(guó)際商品貿(mào)易變量goods的情況下,公路和航空的產(chǎn)出彈性從原來(lái)的0.109、0.167分別下降到了0.077和0.078;在加入國(guó)際服務(wù)貿(mào)易service變量的情況下,公路和航空的產(chǎn)出彈性分別下降到了0.080和0.086;在加入居民交通消費(fèi)變量transp的情況下,公路和航空的產(chǎn)出彈性分別下降到了0.082和0.091,以上分析滿(mǎn)足了中介檢驗(yàn)的條件二。綜上所述,國(guó)際商品貿(mào)易、國(guó)際服務(wù)貿(mào)易和居民燃油消費(fèi)可以作為交通基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的中介變量。

3.中介效應(yīng)分解

表7匯報(bào)了總體中介效應(yīng)回歸結(jié)果,與表6逐步加入中介變量檢驗(yàn)的估計(jì)系數(shù)較為接近,公路、航空基礎(chǔ)設(shè)施顯著且穩(wěn)健地通過(guò)國(guó)際商品出口、商業(yè)服務(wù)出口和居民交通燃油消費(fèi)三種機(jī)制作用于區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。根據(jù)溫忠麟和葉寶娟對(duì)于中介效應(yīng)分解的處理方法[19],公路、航空基礎(chǔ)設(shè)施通過(guò)國(guó)際商品出口、商業(yè)服務(wù)出口和居民交通燃油消費(fèi)的中介效應(yīng)量分別是0.082 7、0.100 7和0.042 1(2)0.082 7=0.169×0.129+0.472×0.129;0.100 7=0.289×0.136+0.452×0.136;0.042 1=0.204×0.121+0.144×0.121。。結(jié)果如表8所示。從傳導(dǎo)機(jī)制的重要性來(lái)看,公路、航空交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的總效應(yīng)中,國(guó)際商品出口、商業(yè)服務(wù)出口和居民交通燃油消費(fèi)的份額分別為29.96%、36.51%和15.26%(3)29.96%=0.082 6/(0.109+0.167)×100%;36.51%=0.100 7/(0.109+0.167)×100%;15.26%=0.042 1/(0.109+0.167)×100%。,再次印證了國(guó)際商品貿(mào)易、國(guó)際服務(wù)貿(mào)易和居民交通燃油消費(fèi)是交通基礎(chǔ)設(shè)施影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的重要渠道,且這種中介效應(yīng)表現(xiàn)為:服務(wù)出口效應(yīng)>商品出口效應(yīng)>交通消費(fèi)效應(yīng)。

表7 總體中介效應(yīng)回歸結(jié)果

表8 傳導(dǎo)機(jī)制的貢獻(xiàn)分析

(四)交通基礎(chǔ)設(shè)施的投入效率分析

基于前文的分析,本文認(rèn)為國(guó)際商品貿(mào)易、國(guó)際服務(wù)貿(mào)易和居民交通消費(fèi)是中東歐國(guó)家交通基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的三大重要渠道。為了提升交通投入效率測(cè)算的精確度,考慮使用三大渠道作為產(chǎn)出變量,使用非交通基礎(chǔ)設(shè)施資本存量、人力資本和四類(lèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施資本存量作為投入變量,構(gòu)建了一個(gè)多投入、多產(chǎn)出的投入效率測(cè)算模型。本文擬采用非參數(shù)數(shù)據(jù)包絡(luò)分析方法DEA(Data Envelopment Analysis)進(jìn)行效率測(cè)算分析,該方法不需要很強(qiáng)的行為假設(shè)和參數(shù)估計(jì)從而更接近現(xiàn)實(shí),更多依靠于數(shù)據(jù)本身驅(qū)動(dòng)來(lái)求解相對(duì)效率,更有利于減少測(cè)算的偏差。因此,本文使用DEAP 2.1軟件測(cè)算出中東歐國(guó)家1995—2018年24年間的交通基礎(chǔ)設(shè)施投入效率,并將各國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施投入的年度均值展示于表9。

表9 中東歐國(guó)家各國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施平均Malmquist指數(shù)變化

分國(guó)家來(lái)看,13個(gè)國(guó)家的研究樣本中,有6個(gè)國(guó)家的交通投入效率大于1,從大到小分別是斯洛文尼亞、斯洛伐克、塞爾維亞、羅馬尼亞、波蘭、立陶宛;有7個(gè)國(guó)家的交通投入效率小于1,從大到小分別是拉脫維亞、匈牙利、愛(ài)沙尼亞、捷克、克羅地亞、保加利亞和阿爾巴尼亞。針對(duì)投資效率國(guó)別差異的存在,中國(guó)應(yīng)該客觀(guān)分析與中東歐基礎(chǔ)設(shè)施合作的優(yōu)勢(shì)與劣勢(shì),挖掘投入效率較高國(guó)家的巨大潛力,適當(dāng)規(guī)避投入效率較低國(guó)家的潛在風(fēng)險(xiǎn)。分區(qū)域來(lái)看,中東歐國(guó)家三大區(qū)域交通投入效率排名由高到低為中歐國(guó)家(6.25)>東南歐國(guó)家(7.33)=波羅的海國(guó)家(7.33),這與中歐國(guó)家近年來(lái)重視完善公路網(wǎng)絡(luò)、更新公路設(shè)施、開(kāi)設(shè)多條國(guó)際航線(xiàn)有很大的關(guān)系;同時(shí)中歐國(guó)家利用中歐班列,加強(qiáng)了與中國(guó)的進(jìn)出口貿(mào)易,不斷加大進(jìn)出口產(chǎn)品數(shù)量、提升進(jìn)出口產(chǎn)品質(zhì)量和優(yōu)化進(jìn)出口產(chǎn)品結(jié)構(gòu),極大地促進(jìn)了交通投入效率的提升?？臻g視角來(lái)看,中東歐地區(qū)交通投入效率最高的區(qū)域集中在中歐與東南歐的交界處,即斯洛伐克、斯洛文尼亞與塞爾維亞三國(guó)形成的三角形交界地帶,該地帶的五個(gè)國(guó)家斯洛伐克、斯洛文尼亞、羅馬尼亞、匈牙利、和塞爾維亞的交通投資效率都顯著大于1,且平均值高達(dá)1.067,意味著該區(qū)域的交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的投資前景比較樂(lè)觀(guān)。2018年6月中國(guó)同塞爾維亞、匈牙利合作建設(shè)全長(zhǎng)342公里的“匈塞鐵路”正式開(kāi)工,也印證了這一觀(guān)點(diǎn)。究其原因,首先是該區(qū)域具有較高的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)技術(shù)水平,其次是該地區(qū)地理位置優(yōu)越,處于已建成的第二條亞歐大陸橋和規(guī)劃中的第三條亞歐大陸橋的中間區(qū)域,所以關(guān)注此“三角區(qū)域”的交通基礎(chǔ)設(shè)施投資是實(shí)現(xiàn)“一帶一路”中東段道路聯(lián)通的重中之重。

六、結(jié)論與建議

推動(dòng)“一帶一路”沿線(xiàn)國(guó)家經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展、實(shí)現(xiàn)與沿線(xiàn)國(guó)家交通方面的“設(shè)施聯(lián)通”,關(guān)鍵在于辨析交通基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的不同路徑,區(qū)分交通投入效率的時(shí)空差異。本文利用1995—2018年中東歐國(guó)家的面板數(shù)據(jù)實(shí)證檢驗(yàn)了交通基礎(chǔ)設(shè)施的空間溢出效應(yīng)、經(jīng)濟(jì)促進(jìn)機(jī)制和資產(chǎn)投入效率。研究發(fā)現(xiàn):第一,中東歐地區(qū)公路交通、航空交通具有顯著的經(jīng)濟(jì)促進(jìn)作用和空間溢出效應(yīng),在推動(dòng)本地經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的同時(shí),可以帶動(dòng)相鄰國(guó)家經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。第二,交通基礎(chǔ)設(shè)施的經(jīng)濟(jì)促進(jìn)機(jī)制主要集中在貿(mào)易效應(yīng)和消費(fèi)效應(yīng)兩方面,公路和航空基礎(chǔ)設(shè)施可以通過(guò)推動(dòng)國(guó)家貿(mào)易增長(zhǎng)、居民交通消費(fèi)增加來(lái)間接促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。第三,交通基礎(chǔ)設(shè)施的投入效率在空間上的差異較大,交通投入高效率地區(qū)集中在中歐、東南歐交接處,即斯洛伐克、斯洛文尼亞和塞爾維亞形成的三角交界地帶。

根據(jù)以上研究結(jié)論,提出關(guān)于中國(guó)—中東歐國(guó)家交通基礎(chǔ)設(shè)施投資合作的針對(duì)性建議:第一,針對(duì)四類(lèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施資本存量、經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)彈性及空間溢出效應(yīng)的特點(diǎn),提出差異化的投資合作建議:加強(qiáng)與中東歐國(guó)家高速公路修建、公路設(shè)施更新、公路設(shè)施維護(hù)和公路交通服務(wù)等多方面的合作;加強(qiáng)機(jī)場(chǎng)跑道建設(shè)與維護(hù)、航站樓建設(shè)、飛機(jī)維修及維護(hù)和地勤設(shè)施及服務(wù)等方面的合作;兼顧鐵路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的合作,堅(jiān)持對(duì)鐵路交通基礎(chǔ)設(shè)施的長(zhǎng)期投資合作,尤其是針對(duì)交通投資效率較高區(qū)域的鐵路投資,如填補(bǔ)愛(ài)沙尼亞、拉脫維亞和立陶宛三個(gè)波羅的海國(guó)家的南北鐵路空白,填補(bǔ)波羅的海到亞得里亞海走廊的鐵路空白;利用中東歐國(guó)家地中海、波羅的海等長(zhǎng)海岸線(xiàn)優(yōu)勢(shì),發(fā)展“公轉(zhuǎn)水”、“鐵轉(zhuǎn)水”等綜合交通聯(lián)運(yùn)合作模式,最大限度地發(fā)揮港口基礎(chǔ)設(shè)施的中轉(zhuǎn)作用。第二,促進(jìn)點(diǎn)狀、網(wǎng)絡(luò)兩類(lèi)基礎(chǔ)設(shè)施的協(xié)同投資,注重河港、海港、航空港和車(chē)站等點(diǎn)狀交通基礎(chǔ)設(shè)施投資合作的同時(shí),也應(yīng)該科學(xué)規(guī)劃點(diǎn)狀交通基礎(chǔ)設(shè)施有效聯(lián)結(jié)的投資組合,促使以點(diǎn)成線(xiàn)、以線(xiàn)成網(wǎng)綜合交通格局的形成。第三,要科學(xué)利用交通基礎(chǔ)設(shè)施的經(jīng)濟(jì)促進(jìn)機(jī)制,加強(qiáng)與中東歐國(guó)家的多元合作,發(fā)展以交通為基礎(chǔ)的國(guó)際貿(mào)易、產(chǎn)業(yè)協(xié)作和旅游觀(guān)光等項(xiàng)目。第四,要發(fā)揮金融促進(jìn)交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展的作用,在“絲路基金”和“亞洲基礎(chǔ)設(shè)施投資銀行”等專(zhuān)項(xiàng)基建基金的基礎(chǔ)上,開(kāi)發(fā)更多專(zhuān)項(xiàng)“交通建設(shè)基金”,為中國(guó)—中東歐國(guó)家的交通基礎(chǔ)設(shè)施合作提供堅(jiān)實(shí)的資金保障。