杜寒三

青藏高原上的火車。

修建青藏鐵路是幾代人的夢想，早在1956年，毛澤東就發(fā)出了修建青藏鐵路的號召。幾經(jīng)周折，1984年青藏鐵路西寧至格爾木段建成通車，但直到2006年7月1日，這條世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路才全線通車。

在攻克高寒缺氧、多年凍土和生態(tài)脆弱三大世界性難題后，奇跡仍在繼續(xù)上演。15年來，綠色鐵龍安全、平穩(wěn)地在青藏高原飛馳。

進藏

青海格爾木的將軍樓公園內(nèi)，一株青楊郁郁蔥蔥。這是1954年慕生忠將軍到格爾木，親手栽下的第一棵樹。當年5月，他帶領1200名趕駱駝的工人修筑青藏公路，7個月零4天后，格爾木至拉薩1200公里公路全線打通。

但這條路時常遭遇冰雪封路，物資運輸也受阻。為改變這種狀況，1955年3月，經(jīng)國務院討論，把建設進藏鐵路提上議事日程。

修進藏鐵路，孫中山早在1919年，就在《實業(yè)計劃》中提出。他曾在一次演講中說，“西藏之礦產(chǎn)不亞于新舊金山，只以鐵路未能建造，遂令貨棄于地”。

1955年，慕生忠又奉命帶領3名工程師，首次對修建青藏鐵路可行性進行實地調(diào)研。結論是“青藏高原可以修鐵路，但要解決制氧和凍土問題”。

次年，鐵道部向西北設計分局下達了規(guī)劃、勘測、設計青藏鐵路的任務，考察后建議修建青藏鐵路應由東向西逐漸推進，分兩期修建西寧至格爾木段（下稱西格段）、格爾木至拉薩段（下稱格拉段）。

1958年，青藏鐵路西格段正式開工。但因為種種原因，于1961年停工。這是青藏鐵路第一次“下馬”。

1973年，27歲的大興安嶺鐵路技術員張魯新，從廣播中嗅到了信號，“老是介紹青藏高原，是不是有什么事？”事后他才知道，這一年的12月9日，毛澤東在會見尼泊爾國王比蘭德拉時提出，要修建青藏鐵路。

1974年3月，停建13年的青藏鐵路西格段恢復施工。那年10月，張魯新主動報名勘測青藏鐵路格拉段，加入位于蘭州的鐵道部科學研究院西北研究所（現(xiàn)中鐵西北科學研究院）。

第一次上青藏高原勘探，張魯新就嘗到了地球第三極的威力。狂風卷起砂石砸向車窗，車子險被掀翻。

那幾年里，從西大灘到安多，張魯新和隊員們在550公里的多年凍土區(qū)，每隔數(shù)百米挖十幾個勘探斷面。上世紀70年代，僅中鐵第一勘察設計院（下稱鐵一院）就組織1700人，在格爾木至拉薩段1000多公里線路上，展開勘測設計大會戰(zhàn)。直到1978年，青藏鐵路第二代設計總工程師張樹森收到電報：根據(jù)上級指示停止勘測——這是青藏鐵路第二次“下馬”。

當時，圖紙上批準的線路，已用樁子挪到了地上，密密麻麻一片，專業(yè)術語叫“定測”。張樹森回電，樁子離終點拉薩僅有400公里，年底之前能完成作業(yè)。現(xiàn)今91歲的張樹森，回憶當時收到的回復：“樁子打到什么地方，就停到什么地方。”張魯新所在的凍土研究室百余號人陸續(xù)離開，身為凍土力學課題組組長的他心有不甘，仍通過向鐵道部申請科研經(jīng)費、創(chuàng)辦企業(yè)補助凍土科研項目。1988年底，張魯新對青藏鐵路再次上馬失去希望，他決定離開蘭州。望著火車站臺上送行的同事，張魯新問自己，“我還能回來嗎？”但很快又打消了念頭：“不可能再回來了。”

兩年后，當他在山東老家，看到音樂風光片《西藏的誘惑》中藏民磕長頭朝圣，僧人邊走邊唱，“我從遠處走來，向著一片神奇的土地”，他再也按捺不住，跑到電話局，從晚上六七點排到凌晨，同鐵道部西北研究所的領導說：“我想回去。”

2001年，格拉段停工23年后，再次開工建設。張魯新28歲來到青藏高原，54歲成為青藏鐵路建設總指揮部專家咨詢組組長。開工典禮上，他流下熱淚：“我終于有事干了，我干了一輩子終于能看到結果了。”

青藏鐵路線上的高海拔小站安多車站。

凍土

一根土灰色的樁子，立在風火山的山坡上?！澳憧茨菢蹲樱先舜虻臉蹲印?，2000年，還是“鐵一院”地質(zhì)組組員的劉爭平，見到了22年前定測時留下的樁子。日曬雨淋，樁子一碰就碎了。

青藏高原多年凍土區(qū)平均氣溫為-2℃至6.9℃，線路通過多年凍土地段約550公里，活動層寒季凍住后硬似石頭，暖季融化后軟如稀泥。如果修建鐵路，表層凍土融化后路基不均勻沉降，鐵軌呈波浪狀，嚴重威脅行車安全。因此多年凍土是青藏鐵路建設面臨的三大世界性難題之一。

在海拔4907米的風火山上，中鐵西北科學研究院于1961年建立了我國第一個凍土觀測站。

青藏鐵路項目三上兩下，但它連續(xù)60年未停止觀測。上世紀70年代，在我國高校教材關于凍土只有兩頁內(nèi)容時，勘測設計者們就提出了保護凍土的原則。張樹森回憶，當時將草皮覆蓋在裸露的地表上，以達降溫效果。

上世紀60年代，美國最早發(fā)明了熱棒技術，通過自身熱對流，達到制冷效果。但青藏鐵路凍土科研隊隊長劉爭平介紹，2000年單根熱棒成本為3700元，隔4米放置一個，高昂成本不適合我國大量應用。

劉爭平聽過一個故事，藏民在凍土上蓋的房子沒有坍塌，屋里燒牛糞取暖，表層凍土也未融化，科研工作者向當?shù)厝巳〗?jīng)，原來房子底下鋪了層石頭——在這基礎上，科研工作者綜合分析，發(fā)現(xiàn)了片石理論。碎石縫隙中的空氣生成熱對流，冷空氣重，往里鉆，且逐年積累降溫，將表層暖季融化的凍土凍死，從而解決了多年凍土問題。這一低成本措施，最終在沿線117公里的多年凍土區(qū)應用。青藏鐵路來來往往的科研工作者無數(shù)，多數(shù)人并未在歷史上留下痕跡，“不知道究竟是誰發(fā)現(xiàn)片石理論的。”劉爭平說。

2006年，青藏鐵路全線建成通車，凍土區(qū)時速達100公里，刷新了高原鐵路運行的世界紀錄。劉爭平持續(xù)10年進行監(jiān)測，凍土區(qū)沉降、邊坡溜塌、線路不平順等病害率小于5%，片石氣冷路基、碎石護坡等措施長期有效。

極限

2021年6月4日，Z21次列車駛出青海天峻縣境內(nèi)的新關角隧道，時隔半個多小時，陽光重新涌入車廂，乘客們發(fā)出“哇”的驚嘆——這是我國最長的鐵路隧道，全長32.64公里。

不同于新關角隧道，乘客很難察覺到風火山隧道的存在，盡管入口軌面海拔4905米，使其成為世界海拔最高隧道。極端最低氣溫-37.7℃，最大風速31m/s，“最難的是人的生存?！痹L火山隧道二隊常務副隊長羅宗帆說。

2002年10月，施工頭晚，青藏高原就給了他一個下馬威。

-40℃的低溫，為防止施工用的沙子冷凍成塊，兩臺吊車吊起了長40米、寬35米的保溫棚。但狂風還是瞬間將鋼管和棉布掀到了100多米高的山上。

高海拔地區(qū)，走路像踩在棉花上，頭重腳輕。制氧站尚未建成時，工人們背著20公斤重的氧氣罐，相當于在內(nèi)地負重40公斤?？紤]到對高原環(huán)境的適應，招工時優(yōu)先考慮青海格爾木的工人，但每次收工后，他們也要躺著吸半小時氧才能緩過來。

高原環(huán)境下，待著喘口氣都是奢望。那段日子，羅宗帆的體重從140斤驟降至90斤，長發(fā)及肩，皮膚黝黑。

高峰時期，羅宗帆手下有300多號人，算上開挖、噴漿、鋪保溫板、綁鋼筋等工序，隧道一天只能挺進2～4米。

隧道分成兩個施工隊，一隊打進口，二隊打出口，互相競爭。2003年9月13日，離打通隧道還剩7米，兩隊都備上了慶功宴，爭著打最后一炮。

鉆桿只有4米長，這種情況下，在羅宗帆打完一炮后，最后一炮就將由另一隊打響。他們甚至在羅宗帆二隊那側的洞口掛起橫幅：“必勝二隊”。羅宗帆便叫鉆工把鉆桿加長到6米，凌晨3點半，用香煙點燃導火索，一聲巨響，塵土四起，挖掘機一捅，對面的燈光透過縫隙照進來。

羅宗帆常把青藏鐵路精神“挑戰(zhàn)極限，勇創(chuàng)一流”掛在嘴邊。青藏鐵路建設各單位編寫的《青藏鐵路：綜合卷》中有一組數(shù)據(jù)，5年建設期間，全線接診病人53萬余人次。從格爾木到拉薩1142公里，被分成33個標段，共有21家施工單位中標，累計10萬筑路大軍挑戰(zhàn)生命極限，完成了過去50年未竟事業(yè)。

2004年，離開風火山隧道前，羅宗帆爬上附近的一座山。上頭面向青藏鐵路的小土包里，埋著原風火山觀測站黨支部書記王占吉，他在上世紀80年代留下遺言：“要把我埋在風火山，一定要等到火車從身邊通過?！绷_宗帆燒上紙錢，在墳前點了一根煙：“老前輩，我們過來看你了?！?h3>不停

自2006年7月1日全線通車以來，中國鐵路青藏集團公司（下稱青藏集團公司）調(diào)度指揮中心一直是青藏鐵路的“大腦”，綜合分析室主任饒啟龍說，“只要火車輪子不停，我們就不停?！?/p>

通車15年來，沒有停下的不只調(diào)度指揮中心。

青藏線的火車司機，打趣自己是“離地三尺活神仙”。曾跑過3年青藏線的牟宸希說：“藍天和鐵軌連成線，云霧就臥在鐵軌上?！?/p>

在世界上海拔最高、線路最長的青藏鐵路上開火車，并不像牟宸希描述得那樣浪漫。2021年6月8日，46歲的格爾木機務段指導司機許寶平才染兩天的黑發(fā)，發(fā)根又爬上了白色。在一線開火車的11年，他右耳耳膜逐漸穿孔，手術后仍有70%的聽力受損。

在無人區(qū)遇上鐵路養(yǎng)護工人，許寶平總會鳴笛打個招呼?；疖嚊]有方向盤，跑得快靠鐵軌帶，他知道，線路安全也離不開養(yǎng)護工人。

羅宗帆常把青藏鐵路精神“挑戰(zhàn)極限，勇創(chuàng)一流”掛在嘴邊。從格爾木到拉薩1142公里， 被分成33 個標段， 共有21 家施工單位中標，累計10萬筑路大軍挑戰(zhàn)生命極限，完成了過去50年未竟事業(yè)。

車間書記于本藩，1982年生人，看起來卻像有50多歲。他能通過步幅，認出一個人是否為同行，“軌枕間距600毫米，工人都養(yǎng)成了走小碎步的習慣。”車間80名員工，用600毫米的小碎步，丈量沿線116公里的線路安全。

“格（爾木）方無車，拉（薩）方無車，可以上道。”進行安全檢查后，旦增桑珠帶著十數(shù)個工人上軌作業(yè)。為了御寒、預防能燒焦皮膚的紫外線，他們一年四季穿著棉襖，戴著脖套和帽子，只露出眼睛。

這天，他們有一個半小時的窗口期，其中一項任務是將鐵軌的水平距離，控制在1435±1毫米內(nèi)——這差不多是一張身份證的厚度，但如果軌距超出標準，嚴重時會導致列車出軌。

測量、擰開螺栓、抽出舊墊板、裝上新墊板、把舊料收入麻袋中……他們幾乎不說話，光低頭，機械重復著這些動作。

2007年，藏族人旦增桑珠加入養(yǎng)護隊伍，較大的工作強度，讓他第一次出現(xiàn)頭疼、胸悶、食欲不振的高原反應。在藏語里，“旦增”有不忘本的意思，他說：“漢族同胞身體不適應，咱們就多干點?！?/p>

◎ 來源|新京報