張友興

摘 要：我國已經(jīng)步入新的發(fā)展歷史階段，民航業(yè)不斷發(fā)展壯大，民航安全管制技術(shù)也不斷改進(jìn)和提高，進(jìn)近管制地區(qū)雷達(dá)安全管制和排序的方法也正在發(fā)展中逐步趨于完善。本文充分地結(jié)合了實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，首先簡(jiǎn)單講述了飛機(jī)進(jìn)近管制區(qū)雷達(dá)管制排序的意義和其重要性，其次，在深入地分析了調(diào)速跟蹤和插入雷達(dá)管制排序技術(shù)和方法的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步詳細(xì)概括了飛機(jī)的進(jìn)近管制區(qū)雷達(dá)管制排序的方式。

關(guān)鍵詞：推進(jìn)近控制區(qū);雷達(dá)控制;排序的方法;空域

隨著航空科學(xué)技術(shù)不斷進(jìn)步和發(fā)展，改變了我國空中客運(yùn)的現(xiàn)狀，出現(xiàn)了旅客量逐漸擴(kuò)增的現(xiàn)象。因此，提升了空中交通運(yùn)輸管理的水平和質(zhì)量，滿足乘客的個(gè)性化需求迫在眉睫。改變落后、傳統(tǒng)的空中控制方式，來適應(yīng)新時(shí)代客運(yùn)業(yè)務(wù)發(fā)展的趨勢(shì)勢(shì)在必行，因此，要做好如下幾點(diǎn)，第一從軟硬件設(shè)備建筑入手，完善空中控制的基礎(chǔ);第二利用各種先進(jìn)的優(yōu)化算法，滿足空中交通工具的大容量要求。管制人員既需掌握迅捷快速地計(jì)算方式，又學(xué)習(xí)到正確地分析，能靈活地利用雷達(dá)進(jìn)行管制，為航空器做出合理的排序，以便于進(jìn)場(chǎng)之間的沖突降低，保證了機(jī)場(chǎng)的交通安全和正常運(yùn)行[1]。

1 進(jìn)近管制區(qū)進(jìn)行雷達(dá)管制排序的意義

改革和開放，人民的生活質(zhì)量和水平進(jìn)一步提高，居民的出行，既需要快捷安全，又要求舒適健康。所以，我國的民用航空工程建設(shè)事業(yè)也在這一年中迎來了嶄新的時(shí)期和機(jī)遇，面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。近幾年，我國的飛行數(shù)量加劇，并且呈現(xiàn)出一種正在飛速上升和增長(zhǎng)的局面，而當(dāng)下由于我國航空公司的實(shí)際經(jīng)營運(yùn)行情況，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法滿足其航行的具體實(shí)際要求，為此我們就需要進(jìn)一步擴(kuò)充自己的航班，隨之拓寬自己的航路。結(jié)果，交通管理工作的壓力加大，飛行數(shù)量和運(yùn)輸管理之間產(chǎn)生了矛盾，且日趨復(fù)雜。為此我們需要一個(gè)科學(xué)的規(guī)劃前后推進(jìn)近管制區(qū)，在對(duì)雷達(dá)的控制基礎(chǔ)上，優(yōu)化民用航空器的排序，不斷增加民航的運(yùn)輸。在空域條件的限制下，對(duì)飛機(jī)的速度造成一定的限制，航站設(shè)備體系也不夠健全，為航空運(yùn)輸工作增加難度，機(jī)場(chǎng)的地面運(yùn)輸渠道不夠充裕，影響了航空運(yùn)輸工作優(yōu)勢(shì)的發(fā)揮。追根求源，造成交通事故延誤和系統(tǒng)嚴(yán)重?fù)矶碌囊粋€(gè)主要理由就是機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)的容量有所限制，也就是說機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)的容量遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于飛行中對(duì)航空的需求。發(fā)現(xiàn)存在的問題，就要徹底解決這些問題，首先，查找一下造成延誤問題的主要根源和原因，其次借助先進(jìn)技術(shù)來有效地解決機(jī)場(chǎng)延時(shí)的問題，不斷增加提高空中運(yùn)輸?shù)臄?shù)量，保證機(jī)場(chǎng)工作的有序運(yùn)行，讓旅客更加滿意。

2 進(jìn)近管制區(qū)雷達(dá)排序的方法

2.1 調(diào)速法

在航空雷達(dá)管制中，常用的方法是調(diào)速法，在合理調(diào)配間隔的同時(shí)還進(jìn)行合理排序。

調(diào)速方法主要的目的就是根據(jù)進(jìn)場(chǎng)飛機(jī)的運(yùn)動(dòng)速度等對(duì)其進(jìn)行合理的調(diào)整，管制人員可以控制飛機(jī)到達(dá)的沖突地點(diǎn)以及時(shí)間，減少?zèng)_突、落地時(shí)間。飛機(jī)進(jìn)行合理調(diào)速，依然可以自主領(lǐng)航，最終安全落地。在采用調(diào)速方法的過程中要注意保證指令的精度和準(zhǔn)確性，重要的是“增速”和“減速”指令的下達(dá)。在多架飛機(jī)同時(shí)進(jìn)場(chǎng)時(shí)，調(diào)速過程中要綜合地運(yùn)用微調(diào)和粗調(diào)等手段，管制人員要及時(shí)結(jié)合機(jī)場(chǎng)的情況以及空域?qū)嶋H情況來確定各架飛機(jī)進(jìn)近和落地次序。例如，管制人員可以通過讓要先降落和著陸的飛機(jī)適當(dāng)?shù)卦鏊倩蛘呤蛊浔３衷瓉淼乃俣炔蛔?，推遲降落和減速時(shí)間，再讓要先降落和著陸的飛機(jī)適當(dāng)減速，還可以保證兩架飛機(jī)著陸時(shí)間有一定間隔。由于調(diào)速量比較大，以粗調(diào)的方式達(dá)到效果。若飛機(jī)與機(jī)場(chǎng)之間的距離近，進(jìn)行微調(diào)即可，并考慮到著陸實(shí)際，采取細(xì)微的進(jìn)近指揮與調(diào)整，使得飛機(jī)平穩(wěn)著陸[2]。

2.2 插入法

插入法指的是兩架飛機(jī)處在相同的航線之上，在兩者之間插入第三架飛機(jī)。插入法的實(shí)施首先需保證兩架飛機(jī)之間保留有足夠的插入空間，且空間應(yīng)比最小管制空間多出2倍。其次，需要插入的飛機(jī)必須保持好目視距離，有序插入。

在空管航空的具體工作中，需合理使用進(jìn)近管制區(qū)雷達(dá)排序方法，運(yùn)用插入法，保證排序的科學(xué)性，確保排序的科學(xué)性，提升空域利用率以及管制效率。

2.3 雷達(dá)引導(dǎo)動(dòng)機(jī)

除了以上兩種方法，還有雷達(dá)引導(dǎo)也是合理有效的方法，主要有以下幾種模式：

第一種：在增加三邊寬度的同時(shí)，傳統(tǒng)的間隔調(diào)配中也在廣泛應(yīng)用。運(yùn)通這種引導(dǎo)方法的時(shí)候，飛機(jī)會(huì)表現(xiàn)出五邊長(zhǎng)度以及四邊長(zhǎng)度延長(zhǎng)。當(dāng)飛機(jī)進(jìn)近時(shí)，因?yàn)槭艿礁叨扔绊懀虼嗽诼涞貢r(shí)候所產(chǎn)生的速度也不一樣，一般而言，四邊和五邊的長(zhǎng)度會(huì)更長(zhǎng)，會(huì)使追趕時(shí)間延長(zhǎng)，由此增加了管制員的控制難度，需要確保飛機(jī)落地時(shí)間符合相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。因此，對(duì)于三邊間隔的增加應(yīng)充分考慮實(shí)際，設(shè)置合理的寬度。

第二種是：逆轉(zhuǎn)三邊引導(dǎo)，被引導(dǎo)的方式是和落地時(shí)的方式完全相反，這種引導(dǎo)方式是一種有效的解決了由于增加三邊引導(dǎo)方式而造成的四邊時(shí)間過長(zhǎng)的問題。

最后，還可以繞Orbit盤旋一周的方式。在進(jìn)近過程中出現(xiàn)兩架飛機(jī)間隔不夠的情況，管制員可以結(jié)合實(shí)際情況讓機(jī)組繞Orbit盤旋一周，拉大兩架飛機(jī)之間的間隔。在這一過程中飛機(jī)需要長(zhǎng)期地處于自主領(lǐng)航的狀態(tài)，這樣就會(huì)大大降低了管制人員對(duì)飛機(jī)的控制能力，難以實(shí)現(xiàn)理想間隔。需要在采用Orbit 進(jìn)行盤旋飛機(jī)的過程中正確地計(jì)算所需要消耗的飛行時(shí)間和轉(zhuǎn)彎比，加強(qiáng)管理人員對(duì)于飛機(jī)區(qū)域間距的合理調(diào)整。

2.4 綜合應(yīng)用

航空管制人員要在同一時(shí)間接受多個(gè)不同速度、不同高度以及區(qū)域管制區(qū)的航空器進(jìn)場(chǎng)，同時(shí)，還要配合塔臺(tái)管制區(qū)指揮正在離場(chǎng)的航空器。所以，相關(guān)管制人員就要結(jié)合以下因素：通用航空、空軍、機(jī)場(chǎng)容量、設(shè)備狀況、天氣環(huán)境和空域狀況等，還要結(jié)合航空的實(shí)際狀況，在利用有效措施，科學(xué)進(jìn)行排序工作，再制定出相相應(yīng)的管制預(yù)案。航空器距機(jī)場(chǎng)還有一段距離時(shí)，管制人員可以通過粗調(diào)方法實(shí)施，根據(jù)管制預(yù)案和落地順序向航空器發(fā)出航向指令和調(diào)速指令，所以，航空器在間接抵達(dá)機(jī)場(chǎng)進(jìn)近管制區(qū)時(shí)，也可以利用其它的方法進(jìn)行調(diào)整，對(duì)初步形成的航空器間隔進(jìn)行微調(diào)，保證間隔距離能夠滿足基礎(chǔ)要求。在對(duì)航空器進(jìn)近管制區(qū)的距離間隔進(jìn)行調(diào)整時(shí)，可以同時(shí)使用多種排序方法，從而達(dá)到減少?zèng)_突、增加速度流量、維護(hù)機(jī)場(chǎng)安全的目標(biāo)。

3 雷達(dá)進(jìn)近管制相比程序管制的優(yōu)勢(shì)

在程序控制中，所有的空域飛行因素均必須依靠一個(gè)飛行人員進(jìn)行報(bào)告，這種機(jī)械化的管制模式，不但會(huì)造成程序控制效率低下，還可能會(huì)對(duì)空域資源造成浪費(fèi)。

在對(duì)雷達(dá)的控制中，管制人員在雷達(dá)顯示器的屏幕上既能夠?qū)崟r(shí)地觀察得到一架飛機(jī)的位置，也可以監(jiān)控到飛機(jī)的速度、高度、航向等信息，還可以根據(jù)需要隨時(shí)要求飛行員調(diào)整以上飛行要素，更安全可靠。

兩者間的間隔要求差距有多大呢？通過以下案例進(jìn)行分析，兩架飛機(jī)在航路上駕駛相同的航道和相同高度時(shí)，如果巡航速度相同，程序管制下兩者之間需要至少10分鐘的一個(gè)縱向空間間隔，按地速 850 km/h 進(jìn)行計(jì)算，兩者的間距約為 142 km，而在雷達(dá)管制下，兩者的最小空間間距僅為10 km（法定最小間隔，一般不會(huì)這么極限）。

4 結(jié)束語

綜上所述，機(jī)場(chǎng)管制員的主要工作是合理排列航空器機(jī)場(chǎng)順序，所以應(yīng)該以雷達(dá)管制為基礎(chǔ)，還可以利用多種方法對(duì)航空器進(jìn)行有效排序，進(jìn)一步維持機(jī)場(chǎng)的進(jìn)場(chǎng)秩序，還可以保證機(jī)場(chǎng)的安全運(yùn)行。

參考文獻(xiàn)：

[1]任景瑞.基于雷達(dá)軌跡分析的進(jìn)近航班排序方法研究[D].中國民航大學(xué)，2018.

[2]許勇.進(jìn)近管制員雷達(dá)管制效率評(píng)估關(guān)鍵技術(shù)研究[D].中國民用航空飛行學(xué)院，2018.