王書芹

摘 要：隨著我國(guó)現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，城市軌道交通已經(jīng)成為一種得到廣泛應(yīng)用的交通運(yùn)輸方式。城市軌道交通的建設(shè)工程是我國(guó)現(xiàn)代化城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的主要表現(xiàn)之一，車站建造工程也是推進(jìn)城市軌道交通建設(shè)工程的重要節(jié)點(diǎn)。它在本質(zhì)上是我國(guó)城市軌道交通和城市互動(dòng)的重要場(chǎng)所和空間，也是直接影響我國(guó)城市各區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的節(jié)點(diǎn)。研究城市交通車站的建筑和城市之間的互動(dòng)作用關(guān)系，對(duì)于城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展起著十分重要的作用，本文以TOD模式探討軌道交通車站建筑與城市的互動(dòng)作用。

關(guān)鍵詞：TOD模式;軌道交通車站建設(shè);城市建設(shè)發(fā)展;互動(dòng)作用

城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的先進(jìn)程度也直接決定了城市交通運(yùn)輸系統(tǒng)的未來發(fā)展趨勢(shì)和進(jìn)程，城市交通運(yùn)輸系統(tǒng)正在蓬勃發(fā)展，為廣大居民群眾提供更高效的交通服務(wù)方式，其中城市軌道交通作為近年來城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速的一種交通方式，是現(xiàn)代化城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要組成部分。而我國(guó)城市軌道交通的一個(gè)重要節(jié)點(diǎn)就是軌道交通車站的建設(shè)，因此深入研究我國(guó)城市軌道交通車站建設(shè)及其與城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)的互動(dòng)關(guān)系，對(duì)于我國(guó)城市未來發(fā)展模式具有十分重要的意義。

1 TOD模式概述

TOD綜合模式主要是泛指以城市綜合公共交通為中心的運(yùn)營(yíng)模式，其中關(guān)于城市綜合公共交通主要定義是用于泛指城市火車站、機(jī)場(chǎng)、地鐵、輕軌等各種類型公交路線以及各條城市公交的主干線，在其400～800米范圍內(nèi)對(duì)公交場(chǎng)地設(shè)施進(jìn)行各種高密度的綜合開發(fā)，以各種類型公交場(chǎng)地來作為一個(gè)整體和服務(wù)中心，形成一個(gè)完全可以同時(shí)滿足現(xiàn)代人們城市日常生活、工作、購物、娛樂等各種交通需求的多功能智慧社區(qū)，實(shí)現(xiàn)城市智慧城與家居、人類與民生、自然、環(huán)境高度和諧相互互動(dòng)統(tǒng)一。目前，TOD管理模式已經(jīng)逐步發(fā)展純熟成為一種在國(guó)際上具有極具重要代表性的新型社區(qū)規(guī)劃發(fā)展管理模式。TOD模式建設(shè)可以明顯改變一個(gè)城市區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的總體格局，優(yōu)化城市景觀，幫助緩解“城市病”。

2 我國(guó)軌道交通地區(qū)城市設(shè)計(jì)中存在的問題

2.1 車站建筑與城市公共空間割裂

在現(xiàn)代城市立體交通運(yùn)輸系統(tǒng)中，乘地鐵已經(jīng)成為越來越多人選擇的出行方式，然而地鐵車站的公共空間和城市公共空間卻是分開的，幾乎每個(gè)地鐵車站的出入口都是突兀地建在了城市路旁，與周圍的建筑物之間沒有什么關(guān)聯(lián)。地鐵車站的公共大廳更多的功能還沒有被發(fā)掘，未能夠與地面建筑的公共空間融合，也未能夠成為地下公共活動(dòng)的一個(gè)轉(zhuǎn)換中心。地鐵車站與其他各種交通運(yùn)輸方式的變更主要包括涉及地上，地下，多個(gè)層次的空間變更，但由于相關(guān)規(guī)劃的不完善，也沒有使之得到更有效的利用;城市公共交通主管部門分散，缺少協(xié)調(diào)和合作，建設(shè)管理制度不協(xié)調(diào)，建設(shè)執(zhí)法力度低等。

2.2 交通設(shè)計(jì)與城市設(shè)計(jì)之間缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃

目前，我國(guó)交通網(wǎng)不斷完善，在許多城市的中心區(qū)交通路線呈現(xiàn)立體形式，交錯(cuò)盤生。同時(shí)，軌道交通的站區(qū)發(fā)展還具備了投資主體較多、項(xiàng)目建設(shè)規(guī)模較大、用地覆蓋面積廣、項(xiàng)目開發(fā)周期較長(zhǎng)的優(yōu)勢(shì)。城市前期工程設(shè)計(jì)的不足將會(huì)在一定程度上導(dǎo)致不同的工程項(xiàng)目之間產(chǎn)生矛盾，從而導(dǎo)致它們之間的分離。

2.3 缺乏專門的管理機(jī)構(gòu)

沒有從根本上認(rèn)識(shí)到二者結(jié)合規(guī)劃的重要性，因而從未設(shè)置專門的管理機(jī)構(gòu)，更遑論專業(yè)的管理機(jī)制的建立，也就無法保證在TOD模式下城市生活和交通職能結(jié)合下的高效運(yùn)轉(zhuǎn)。因此，應(yīng)設(shè)立一個(gè)專門的部門機(jī)構(gòu)對(duì)組織和協(xié)調(diào)規(guī)劃、設(shè)計(jì)和實(shí)施聯(lián)合開發(fā)工作進(jìn)行負(fù)責(zé)。確保各部門之間的密切合作與協(xié)調(diào)，將交通道路建設(shè)的決策權(quán)與對(duì)土地資源的合理利用和控制權(quán)相結(jié)合。在機(jī)構(gòu)中，運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)確定之后，盡快針對(duì)沿線土地的利用情況進(jìn)行規(guī)劃。加強(qiáng)項(xiàng)目開發(fā)公司與城市規(guī)劃部門等相關(guān)單位的合作，協(xié)調(diào)主要站區(qū)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)，充分利用城市快速運(yùn)行的公共交通信息技術(shù)資源，促進(jìn)城區(qū)的改造與地下空間的開發(fā)。

3 TOD模式下軌道交通車站建筑與城市的互動(dòng)作用

3.1 關(guān)鍵問題

隨著我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的進(jìn)一步發(fā)展、豐富、成熟，使得城市軌道交通日益地成為現(xiàn)代化城市TOD模式的重要構(gòu)成。在我國(guó)現(xiàn)代化的城市建設(shè)中，交通站與城市軌道交通之間的互動(dòng)效應(yīng)也因此得到了顯著放大，同時(shí)，車站也不僅僅發(fā)揮交通功能，其建筑也可以輻射帶動(dòng)周邊地區(qū)活力。為了盡可能多地充分發(fā)揮城市的車站建筑和城市之間的相互作用，需要解決兩個(gè)問題：

首先，確定與城市車站規(guī)劃相關(guān)區(qū)域規(guī)劃建設(shè)與發(fā)展優(yōu)先級(jí);即選擇一種以客流跟蹤為主要導(dǎo)向的發(fā)展模型或以規(guī)劃引領(lǐng)為主要導(dǎo)向的發(fā)展模型，以客流跟蹤為主要導(dǎo)向的發(fā)展模型在一定程度上可以適合于已經(jīng)成熟和發(fā)展的大中型城市地區(qū)。以中央和城區(qū)規(guī)劃為典型案例，通過旅游者的客流量所帶來的生命活力去增強(qiáng)和提升該區(qū)域的發(fā)展整體能量和動(dòng)力，以規(guī)劃導(dǎo)向?yàn)榘l(fā)展模式就是通過對(duì)城市規(guī)劃與建設(shè)的方式去吸引旅游者人口與資金的快速流動(dòng)。然后進(jìn)行更深入的開發(fā)建設(shè)，使這種模式在城市郊區(qū)和新區(qū)更為普遍。這兩種模式的優(yōu)先級(jí)將影響城市發(fā)展中心的變化，對(duì)整個(gè)城市的發(fā)展產(chǎn)生重要影響。

第二，如何處理好城市軌道交通站點(diǎn)規(guī)劃和相關(guān)城市區(qū)域規(guī)劃發(fā)展之間的相互作用，城市軌道交通相關(guān)地區(qū)的規(guī)劃和發(fā)展帶動(dòng)了城市交通的需求，逐步提高了城市交通的負(fù)荷，導(dǎo)致城市交通運(yùn)行系統(tǒng)的效率降低;城市軌道交通各個(gè)車站的建筑物在充分滿足其城市交通服務(wù)功能的同時(shí)，也可能會(huì)直接影響到各個(gè)城市及其相關(guān)地區(qū)的總體開發(fā)建設(shè)的規(guī)模及其效率，進(jìn)而直接影響到各個(gè)城市總體的空間結(jié)構(gòu)布局。在深入地研究一個(gè)城市軌道交通的車站建筑和其他城市互動(dòng)關(guān)系時(shí)，應(yīng)該綜合地考慮到整個(gè)城市的規(guī)劃設(shè)計(jì)，注意這些車站與它們之間的互動(dòng)效果，協(xié)調(diào)好它們之間的有機(jī)聯(lián)系，從而實(shí)現(xiàn)城市軌道交通和城市經(jīng)濟(jì)的良性循環(huán)。

3.2 設(shè)計(jì)原則

在解決好以上兩個(gè)問題的基礎(chǔ)上，還要重視三個(gè)重要的設(shè)計(jì)原則：

3.2.1 完整性原則

完整性原則強(qiáng)調(diào)車站區(qū)域各組成部分（人口、區(qū)域、設(shè)施、組織結(jié)構(gòu)、社會(huì)文化等）的相互依賴和協(xié)同作用。

3.2.2 生長(zhǎng)性原則

生長(zhǎng)性原則強(qiáng)調(diào)車站區(qū)域的城市規(guī)劃不僅要考慮城市的空間成就，同時(shí)也要進(jìn)一步探索如何在開發(fā)過程中貫徹設(shè)計(jì)目標(biāo)，使空間成果與開發(fā)手段相適應(yīng)，在設(shè)計(jì)中要按照生長(zhǎng)性原則，重點(diǎn)處理核心區(qū)的建設(shè)布局。各發(fā)展階段相互依存、相互聯(lián)系，實(shí)現(xiàn)公共設(shè)施的系統(tǒng)連接和大規(guī)模運(yùn)營(yíng)，提高各類服務(wù)設(shè)施的利用效率。

3.2.3 多樣性原則

多樣性是指尊重價(jià)值觀的多元共存，注重多樣性原則意味著設(shè)計(jì)者不僅要注重設(shè)計(jì)，而且要注重設(shè)計(jì)的多樣性，既要考慮到社會(huì)各階層的利益，又要合理地結(jié)合不同人群和社會(huì)各階層所需要的生活空間和活動(dòng)空間。在土地利用形式上，必須避免整個(gè)空間站區(qū)域出現(xiàn)相同的土地利用類型（目前的超大型市場(chǎng)開發(fā)模式，開發(fā)商傾向于按同一價(jià)格標(biāo)準(zhǔn)開發(fā)，加劇了社區(qū)同質(zhì)化的趨勢(shì)），在設(shè)計(jì)上要注意“半公共空間、半私人空間”系統(tǒng)的有機(jī)過渡。使居民的私生活與公共生活有機(jī)結(jié)合，既能充分融入公共環(huán)境，又能保證個(gè)性的獨(dú)立性，體現(xiàn)對(duì)個(gè)性的尊重。

4 結(jié)束語

綜上所述，如今，軌道交通各類車站已經(jīng)不再單純地?fù)?dān)負(fù)著城市交通的換乘任務(wù)，而是朝著更加多功能、全方位、立體化、一體性的發(fā)展方向進(jìn)行全面建設(shè)，這就需要我們提高對(duì)城市規(guī)劃、設(shè)計(jì)、開發(fā)水平，從運(yùn)營(yíng)、管理、實(shí)施等方面構(gòu)建和諧高效的城市環(huán)境。同時(shí)，這種立體化，復(fù)合式的開發(fā)模式，也有效地緩解了當(dāng)前城市建設(shè)用地緊張的問題，便利人們的生活，值得在全國(guó)范圍內(nèi)廣泛推廣。

參考文獻(xiàn)：

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[2]田夢(mèng).快慢車運(yùn)行模式下市域軌道交通車站越行線配置優(yōu)化研究[D].北京交通大學(xué)，2020.