譚英嘉，朱一洲，李少龍

（深圳市綜合交通設(shè)計(jì)研究院有限公司，深圳 518003）

隨著城市化和機(jī)動(dòng)化進(jìn)程的不斷加速，城市交通擁堵、污染、能源緊缺等問(wèn)題日益凸顯，已嚴(yán)重影響了城市發(fā)展和人民群眾生活水平的提高。交通出行引發(fā)的一系列問(wèn)題已經(jīng)成為各大城市的難點(diǎn)和熱點(diǎn)問(wèn)題。在出行問(wèn)題應(yīng)對(duì)上，各大城市都提倡發(fā)展公共交通來(lái)應(yīng)對(duì)。城市公共交通客流運(yùn)輸以常規(guī)公交和軌道交通為主，以深圳市為例，2018年常規(guī)公交和軌道交通客運(yùn)量在整個(gè)公共交通客流中占比就達(dá)到了90%[1]。建設(shè)城市常規(guī)公交和軌道交通系統(tǒng)之間的快速接駁換乘體系，實(shí)現(xiàn)一體化公共交通，成為當(dāng)前提高城市公共交通服務(wù)水平的迫切需求，也是公共交通優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略的內(nèi)在要求[2]。

中國(guó)各大城市軌道交通成網(wǎng)運(yùn)營(yíng)時(shí)間較短，成網(wǎng)后軌道交通與常規(guī)公交的接駁和匹配研究仍處于規(guī)劃研究階段，相關(guān)經(jīng)驗(yàn)不足，尚未形成一套全面、科學(xué)、完善的服務(wù)評(píng)價(jià)體系。因此，研究構(gòu)建科學(xué)、合理的城市軌道交通接駁常規(guī)公交服務(wù)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，及時(shí)發(fā)現(xiàn)接駁服務(wù)中存在的短板，進(jìn)而有針對(duì)性地采取措施來(lái)提高接駁服務(wù)水平就顯得尤為重要。當(dāng)前針對(duì)公交和軌道交通接駁服務(wù)評(píng)價(jià)已開(kāi)展了系列研究，指標(biāo)主要從基礎(chǔ)設(shè)施、經(jīng)濟(jì)收益、乘客客流、方式銜接效率、運(yùn)營(yíng)協(xié)調(diào)以及信息服務(wù)[3-8]等角度選擇。在計(jì)算評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重時(shí)，層次分析法由于能將定性分析和定量分析進(jìn)行綜合集成，適用于較為復(fù)雜、模糊且難完全定量分析的問(wèn)題而被多數(shù)學(xué)者選擇[9-10]。從現(xiàn)有研究來(lái)看，常規(guī)公交與軌道交通接駁服務(wù)評(píng)價(jià)研究多采用多準(zhǔn)則決策分析，在評(píng)價(jià)指標(biāo)選取方面，存在系統(tǒng)要素的基本特征考慮不足，選取的評(píng)價(jià)指標(biāo)還不夠全面等問(wèn)題。本研究旨在綜合考量軌道交通接駁常規(guī)公交服務(wù)，建立能客觀反映城市軌道交通和常規(guī)公交服務(wù)一體化發(fā)展的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，并提出與之相適應(yīng)的、便于操作的評(píng)價(jià)分析方法，引導(dǎo)促進(jìn)城市交通一體化發(fā)展，提升公共交通整體競(jìng)爭(zhēng)力，使公共交通成為市民可信賴的出行選擇。

1 評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

1.1 評(píng)價(jià)原則

城市軌道交通和常規(guī)公交換乘銜接系統(tǒng)是一個(gè)多指標(biāo)、多層次的綜合體系，評(píng)價(jià)體系應(yīng)能全面反映兩者換乘服務(wù)一體化的基本要求，應(yīng)遵循以下原則：

1)科學(xué)性。評(píng)價(jià)指標(biāo)的選擇必須在科學(xué)理論研究的基礎(chǔ)上進(jìn)行，具有一定的理論依據(jù)。

2)系統(tǒng)性。指標(biāo)體系要能全面準(zhǔn)確地反映常規(guī)公交和軌道交通換乘銜接的各個(gè)主要部分與關(guān)鍵影響因素，并盡可能地考慮到實(shí)際使用者。

3)獨(dú)立性。由于常規(guī)公交和軌道交通換乘銜接衡量的復(fù)雜性及評(píng)價(jià)需要，應(yīng)保證指標(biāo)的相互獨(dú)立性，指標(biāo)與指標(biāo)間無(wú)內(nèi)在的機(jī)制聯(lián)系。

4)可比性。指標(biāo)應(yīng)易采集統(tǒng)計(jì)，具有統(tǒng)一的計(jì)算口徑、計(jì)算方法和量綱，能為各大城市常規(guī)公交和軌道交通接駁服務(wù)提供橫、縱向?qū)Ρ确治觥?/p>

1.2 評(píng)價(jià)指標(biāo)

按照城市常規(guī)公交與軌道交通接駁服務(wù)一體化的評(píng)價(jià)目標(biāo)和評(píng)價(jià)原則，從設(shè)施一體化、線網(wǎng)一體化、運(yùn)營(yíng)一體化和票價(jià)一體化四個(gè)方面選取了具有代表性的9個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)，構(gòu)建多層次結(jié)構(gòu)的城市常規(guī)公交與軌道交通接駁服務(wù)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，如圖1所示。

圖1 城市常規(guī)公交與軌道交通服務(wù)一體化評(píng)價(jià)指標(biāo)體系 Figure 1 Integrated urban bus and rail transit service evaluation index system

1)換乘距離。指所有軌道交通站點(diǎn)出入口與最近軌道交通接駁公交?？空镜钠骄叫芯嚯x，其中軌道交通接駁公交停靠站指軌道交通站點(diǎn)出入口300 m范圍內(nèi)的?？空?。換乘距離反映了常規(guī)公交與軌道交通換乘的便捷性和空間銜接緊密度。

2)風(fēng)雨連廊設(shè)置率。指與軌道交通出入口設(shè)置有風(fēng)雨連廊連接(見(jiàn)圖2)的軌道交通接駁公交?？空緮?shù)，占片區(qū)軌道交通接駁公交?？空究倲?shù)的比例，其可作為衡量“軌道+公交”換乘接駁舒適性的指標(biāo)。

圖2 連接軌道公交的風(fēng)雨連廊 Figure 2 Wind and rain porch connecting rail and bus

3)換乘標(biāo)識(shí)設(shè)置率。指的是(50%×軌道交通站點(diǎn)出入口導(dǎo)向接駁公交站的換乘標(biāo)識(shí)設(shè)置率)+(50%×接駁公交站導(dǎo)向軌道交通站點(diǎn)出入口的換乘標(biāo)識(shí)設(shè)置率)，其中軌道交通導(dǎo)向接駁公交站的換乘標(biāo)識(shí)設(shè)置率= (設(shè)置有連續(xù)軌道交通導(dǎo)向接駁公交站箭頭標(biāo)識(shí)指引的接駁公交站數(shù))/片區(qū)接駁公交站總數(shù)；接駁公交站導(dǎo)向軌道交通的換乘標(biāo)識(shí)設(shè)置率=(設(shè)置有連續(xù)接駁公交站導(dǎo)向軌道交通箭頭標(biāo)識(shí)指引的接駁公交站數(shù))/片區(qū)接駁公交站總數(shù)。軌道交通與常規(guī)公交換乘標(biāo)識(shí)設(shè)置是衡量接駁便利性的重要指標(biāo)。

4)軌道公交一次換乘覆蓋率。指所有軌道交通接駁公交線路途徑站點(diǎn)500 m覆蓋全市建成區(qū)比例，其中，軌道交通接駁公交線路指經(jīng)停軌道交通站點(diǎn)出入口300 m范圍內(nèi)公交停靠站的公交線路。軌道交通一次換乘覆蓋率主要衡量“軌道+公交”線網(wǎng)的服務(wù)區(qū)域和可達(dá)程度。

5)與軌網(wǎng)重復(fù)線路占比。指有半數(shù)以上的公交站點(diǎn)在軌道交通站點(diǎn)500 m范圍內(nèi)服務(wù)的常規(guī)公交線路數(shù)量占城市常規(guī)公交線路總數(shù)比例，其中常規(guī)公交線路不包括高峰線、高快巴、夜班線、假日線等特定時(shí)段服務(wù)線路。對(duì)公交與軌道交通的競(jìng)爭(zhēng)度進(jìn)行定量分析，有利于推動(dòng)客流資源的合理分配，弱化軌道公交的相互競(jìng)爭(zhēng)。

6)軌道交通接駁線路高峰期平均滿載率。指軌道交通接駁公交線路高峰期沿線路主客流方向駛離接駁公交?？空緯r(shí)車內(nèi)平均滿載率，其與接駁公交線路的發(fā)車間隔、車型、線路配置密切相關(guān)，是衡量軌道換乘公交舒適性的一項(xiàng)重要指標(biāo)。

7)軌道交通接駁線路服務(wù)水平達(dá)標(biāo)率。指高峰期發(fā)車間隔不高于10 min且平峰期不高于20 min的接駁公交線路數(shù)占接駁線路總數(shù)的比例。

8)與軌道交通服務(wù)時(shí)間匹配的接駁公交支線占比。指與軌道交通首末班服務(wù)時(shí)間相匹配的軌道交通接駁公交支線數(shù)占接駁線路總數(shù)的比例。與軌道交通首末班時(shí)間匹配指常規(guī)公交線路首班發(fā)車時(shí)間不晚于軌道交通首班發(fā)車時(shí)間且末班發(fā)車時(shí)間不早于軌道交通末班發(fā)車時(shí)間。換乘服務(wù)時(shí)間的匹配反映常規(guī)公交與軌道交通時(shí)間銜接便捷性。

9)換乘優(yōu)惠度。指常規(guī)公交與軌道交通換乘的優(yōu)惠額度。票價(jià)作為公共交通一體化體系的一個(gè)至關(guān)重要環(huán)節(jié)，相應(yīng)的調(diào)整是常規(guī)公交與軌道交通客流量分配的重要手段。

1.3 評(píng)價(jià)指標(biāo)分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)

參照“暢通工程”、創(chuàng)建“公交都市”指標(biāo)評(píng)價(jià)體系，將城市公交指標(biāo)由好到差分為五個(gè)等級(jí)，如表1所示。各指標(biāo)分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)制定主要參考相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范推薦值、國(guó)內(nèi)外公交發(fā)達(dá)城市指標(biāo)值和相關(guān)規(guī)劃中遠(yuǎn)期發(fā)展目標(biāo)值等，適用于深圳及同類型大城市，能為軌道交通集中發(fā)展階段的大城市提供參考借鑒，部分指標(biāo)可根據(jù)各城市實(shí)際發(fā)展做適當(dāng)修正調(diào)整。

表1 評(píng)價(jià)指標(biāo)分級(jí)參考標(biāo)準(zhǔn)Table 1 Reference standard for grading evaluation index

其中，處于等級(jí)五的指標(biāo)，是近中期需重點(diǎn)突破改善類指標(biāo)；處于等級(jí)四的指標(biāo)，是近中期需優(yōu)化改善類指標(biāo)；處于等級(jí)三的指標(biāo)，是近中期需繼續(xù)提升類指標(biāo)；處于等級(jí)一、等級(jí)二的指標(biāo)，滿足相關(guān)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)或相關(guān)規(guī)劃目標(biāo)值，是需要不斷保持和加強(qiáng)類指標(biāo)。

2 評(píng)價(jià)方法

2.1 評(píng)價(jià)方法選擇

城市軌道交通與常規(guī)公交一體化模型具有多層次、多目標(biāo)的特點(diǎn)，各部分之間也存在很大的關(guān)聯(lián)和影響，需要進(jìn)行多層次、交叉性的對(duì)比和討論，得出綜合性的定量評(píng)價(jià)結(jié)果。目前適用于復(fù)雜問(wèn)題評(píng)價(jià)的方法主要有模糊綜合評(píng)價(jià)法、數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)評(píng)價(jià)法、層次分析法等[11]。

層次分析法由于能夠有效地將定性分析和定量分析進(jìn)行綜合集成，具有可置換性、互容性、對(duì)稱性等較優(yōu)性質(zhì)，適用于各種類型的復(fù)雜綜合評(píng)價(jià)系統(tǒng)，是目前確定指標(biāo)權(quán)重的一種較為常見(jiàn)方法。其主要步驟如下：

1)建立遞階層次結(jié)構(gòu)模型。在深入分析實(shí)際問(wèn)題的基礎(chǔ)上，構(gòu)造一個(gè)有條理、有層次的結(jié)構(gòu)模型。

2)構(gòu)造各個(gè)層次的判斷矩陣。某一層次內(nèi)所有指標(biāo)的重要性不完全相同，一般采用數(shù)字1～9及其倒數(shù)的標(biāo)度方法，其判斷矩陣A=(aij)n×n定義方法具體見(jiàn)表2。

表2 判斷矩陣標(biāo)度定義Table 2 Definition of judgment matrix

3)層次單排序及其一致性檢驗(yàn)。計(jì)算一致性指標(biāo)：

查找平均隨機(jī)一致性指標(biāo)RI的值，如表3所示。

表3 平均隨機(jī)一致性指標(biāo)RI的值Table 3 Value of average random consistency index RI

當(dāng)判斷矩陣的一致性比率CR=CI/RI<0.10時(shí)，認(rèn)為當(dāng)前判斷矩陣有滿意的一致性；否則，需要調(diào)整判斷矩陣，直到具有滿意的一致性。

4)層次總排序。最后得出各層次元素對(duì)目標(biāo)的權(quán)重排序，對(duì)層次總排序進(jìn)行一致性檢驗(yàn)，計(jì)算各層次元素對(duì)總目標(biāo)的權(quán)重，對(duì)最終的方案進(jìn)行排序。

2.2 指標(biāo)權(quán)重確定

根據(jù)城市軌道交通與常規(guī)公交一體化評(píng)價(jià)指標(biāo)體系結(jié)構(gòu)，將其劃分為三個(gè)層次，用A，B，C來(lái)表示。指標(biāo)體系的總目標(biāo)為城市常規(guī)公交與軌道交通接駁服務(wù)水平，準(zhǔn)則層包括設(shè)施一體化、線網(wǎng)一體化、運(yùn)營(yíng)一體化、票價(jià)一體化四個(gè)方面，指標(biāo)層則有9個(gè)指標(biāo)，見(jiàn)表4。

表4 軌道交通與常規(guī)公交一體化評(píng)價(jià)指標(biāo)體系Table 4 Integrated evaluation index system of rail and urban bus transit system

目標(biāo)層指標(biāo)A對(duì)準(zhǔn)則層的判斷矩陣見(jiàn)表5。

表5 目標(biāo)層判斷矩陣Table 5 Judgment matrix of target layer and urban bus transit system

可求得特征向量W=(0.42，0.19，0.27，0.12)，即設(shè)施一體化、線網(wǎng)一體化、運(yùn)營(yíng)一體化、票價(jià)一體化的相對(duì)權(quán)重值分別為0.42，0.19，0.27，0.12。一致性檢驗(yàn)結(jié)果為：λmax=4.07，CI=0.023，RI=0.025<0.10。滿足一致性要求。

同理可進(jìn)行其他指標(biāo)層的計(jì)算及檢驗(yàn)。B1準(zhǔn)則層權(quán)重計(jì)算結(jié)果為0.56，0.14，0.30。B2層權(quán)重計(jì)算結(jié)果為0.33，0.67。B3層權(quán)重計(jì)算結(jié)果為0.17，0.44，0.39。B4層為一階矩陣，權(quán)重為1.00。各指標(biāo)層檢驗(yàn)均滿足一致性要求。綜上可得到準(zhǔn)則層層次單排序，見(jiàn)表6。

表6 層次單排序Table 6 Hierarchical sorting

在此基礎(chǔ)上，進(jìn)行層次總排序，可得出各指標(biāo)在總目標(biāo)下的重要性，見(jiàn)表7。

表7 層次總排序Table 7 Integrated sorting hierarchical

2.3 綜合評(píng)價(jià)得分

綜合評(píng)價(jià)步驟：

1)確定指標(biāo)值和等級(jí)。

2)建立與評(píng)價(jià)指標(biāo)等級(jí)相對(duì)應(yīng)的指標(biāo)分級(jí)得分表，如表8所示，將指標(biāo)值換算為相應(yīng)的分值(Vi)。

表8 指標(biāo)分級(jí)得分Table 8 Index grading scores

3)根據(jù)層次分析法確定的指標(biāo)權(quán)重分配結(jié)果(Wi)，對(duì)各指標(biāo)得分進(jìn)行加權(quán)求和，得到綜合評(píng)價(jià)總得分，綜合評(píng)價(jià)總分滿分為100分。

綜合評(píng)價(jià)總得分為：

式中，U為綜合評(píng)價(jià)系統(tǒng)總得分；Vi為各指標(biāo)i的得分；Wi為各指標(biāo)i的權(quán)重。

4)根據(jù)綜合評(píng)價(jià)總得分確定常規(guī)公交與軌道交通接駁服務(wù)水平(見(jiàn)表9)。

表9 常規(guī)公交與軌道交通接駁服務(wù)水平分級(jí)Table 9 Bus and rail transit feeder service level scales

3 實(shí)例分析

為驗(yàn)證建立指標(biāo)及評(píng)價(jià)方法的有效性和實(shí)用性，對(duì)深圳市2015年和2016年的軌道交通接駁公交服務(wù)進(jìn)行實(shí)例分析評(píng)價(jià)。2015年深圳市運(yùn)營(yíng)軌道交通5條線路，分別是軌道1～5號(hào)線，線路總長(zhǎng)度為177 km。2016年深圳市軌道三期7、9、11號(hào)線建成運(yùn)營(yíng)(見(jiàn)圖3)，軌道交通線路增加至8條，線路總長(zhǎng)度增加至285 km，共設(shè)站167個(gè)。深圳市軌道網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)規(guī)模進(jìn)一步擴(kuò)大，線網(wǎng)運(yùn)營(yíng)長(zhǎng)度、投放運(yùn)力、配套設(shè)施及軌道交通客流等都形成了跨越式增長(zhǎng)。

圖3 深圳市2016年軌道交通運(yùn)營(yíng)線路分布 Figure 3 Distribution of operation lines of Shenzhen rail transit in 2016

根據(jù)構(gòu)建的綜合評(píng)價(jià)模型，分析深圳市兩年各個(gè)指標(biāo)的情況，對(duì)常規(guī)公交與軌道交通接駁服務(wù)水平進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，評(píng)價(jià)結(jié)果見(jiàn)表10。2015年深圳市常規(guī)公交與軌道交通接駁服務(wù)水平綜合評(píng)價(jià)得分為70.15分，2016年綜合評(píng)價(jià)得分為71.66分，較上年度提高1.51分，各項(xiàng)指標(biāo)除與軌道交通網(wǎng)重復(fù)線路占比得分下降明顯外，其他指標(biāo)或保持不變或略有增長(zhǎng)。

表10 評(píng)價(jià)指標(biāo)值Table 10 Evaluation index values

根據(jù)評(píng)價(jià)結(jié)果分析可知，軌道交通7、9、11號(hào)線開(kāi)通后，深圳市軌道一次換乘覆蓋率、軌道交通接駁線路高峰期平均滿載率均有較大提高，同時(shí)軌道交通接駁公交線路服務(wù)水平達(dá)標(biāo)率也有一定提高。但總體上，深圳市常規(guī)公交與軌道交通接駁服務(wù)水平仍有較大提升空間，亟需進(jìn)一步完善接駁設(shè)施建設(shè)，優(yōu)化接駁網(wǎng)絡(luò)布局，弱化軌道公交的競(jìng)爭(zhēng)性，強(qiáng)化軌道公交的接駁性，完善接駁線網(wǎng)運(yùn)營(yíng)，并加強(qiáng)換乘優(yōu)惠，鼓勵(lì)市民換乘出行。

4 結(jié)語(yǔ)

已有的一些發(fā)達(dá)國(guó)家的公共交通發(fā)展經(jīng)驗(yàn)表明，優(yōu)化常規(guī)公交與軌道交通的接駁服務(wù)，建立一體化、高效率的服務(wù)接駁體系，是提升軌道交通乃至整個(gè)公共交通系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)效率與服務(wù)水平的有效途徑。研究分析了城市軌道接駁公交服務(wù)評(píng)價(jià)指標(biāo)的選取原則和分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，重點(diǎn)介紹了各評(píng)價(jià)指標(biāo)，并基于層次分析法確定了城市軌道和公交接駁服務(wù)評(píng)價(jià)體系的各指標(biāo)權(quán)重。研究在理論方面能進(jìn)一步完善軌道交通和常規(guī)公交接駁服務(wù)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系構(gòu)建與評(píng)價(jià)方法，在實(shí)踐方面能指導(dǎo)城市公交行業(yè)主管部門通過(guò)定量分析，及時(shí)發(fā)現(xiàn)接駁服務(wù)中存在的不足，有針對(duì)性地改善服務(wù)，促進(jìn)常規(guī)公交和軌道交通服務(wù)一體化，持續(xù)提升整個(gè)公共交通的吸引力與競(jìng)爭(zhēng)力。