余 龍

（江蘇信息職業(yè)技術(shù)學(xué)院 智能工程學(xué)院，江蘇 無(wú)錫 214153）

引言

磁流變液（Magnetorheological Fluid，MRF）是一種新型智能材料，目前商業(yè)應(yīng)用領(lǐng)域還有待進(jìn)一步開(kāi)發(fā)，較為成熟的主要是在汽車懸架減振系統(tǒng)的阻尼器。凱迪拉克汽車公司在STS Seville車型上應(yīng)用了MagneRide（電磁懸架技術(shù)），大大提升了懸架系統(tǒng)的響應(yīng)速度，有效地減小了汽車在行駛過(guò)程中產(chǎn)生的振動(dòng)，并提高了舒適性。

1 磁流變液工作原理

磁流變液主要是由基載液、磁性顆粒和添加劑組成[1]。基載液主要作用是作為磁性顆粒的載體，可以使磁性顆粒懸浮在基載液中，性能要求為低粘度、穩(wěn)定性好、耐高溫等，目前應(yīng)用比較多地是硅油或合成油作為基載液。磁性顆粒是磁流變液的核心材料，是阻尼器工作的關(guān)鍵。以微米級(jí)的球形磁性顆粒為主，適量添加少量納米磁性顆粒，多數(shù)研究學(xué)者以羰基鐵粉作為微米磁性顆粒，四氧化三鐵或二氧化硅作為納米顆粒。為了提高磁流變液的綜合性能，常常以磁性顆粒為研究對(duì)象，通過(guò)對(duì)其進(jìn)行改性來(lái)提高剪切屈服應(yīng)力和沉降率等指標(biāo)。在無(wú)磁場(chǎng)的環(huán)境下，磁流變液呈現(xiàn)低粘度無(wú)阻力的自由流動(dòng)狀態(tài)；在有磁場(chǎng)的環(huán)境下，磁流變液中的磁性顆粒瞬間成鏈狀結(jié)構(gòu)，阻礙了自由流動(dòng)，從而達(dá)到阻尼效果[2]，如圖1所示。添加劑雖然用量很少，但是卻必不可少，主要作用是防止不工作時(shí)磁性顆粒沉降聚團(tuán)，提高磁流變液的性能和使用壽命。

圖1 磁流變液工作原理

2 磁流變阻尼器

磁流變阻尼器是以磁流變液為載體的新型半主動(dòng)式阻尼器[3]。主要工作原理為通過(guò)激勵(lì)電流來(lái)控制磁場(chǎng)強(qiáng)度，進(jìn)而產(chǎn)生阻尼力。半主動(dòng)控制阻尼器其實(shí)是對(duì)主動(dòng)控制的升級(jí)，即采用了非常小的能量來(lái)主動(dòng)控制阻尼力。磁流變阻尼器的工作模式主要為三種：流動(dòng)模式、剪切模式和擠壓模式[4]，如圖2所示。

圖2 磁流變阻尼器三種工作模式

2.1 流動(dòng)模式

在兩固定板之間加入磁流變液，磁場(chǎng)穿過(guò)方向與磁流變液運(yùn)動(dòng)方向垂直，通過(guò)控制電流來(lái)影響磁場(chǎng)強(qiáng)度，進(jìn)而調(diào)節(jié)阻尼力大小。

2.2 剪切模式

在具有水平相對(duì)運(yùn)動(dòng)的兩板之間加入磁流變液，磁場(chǎng)方向也與磁流變液運(yùn)動(dòng)方向垂直，但運(yùn)動(dòng)過(guò)程中主要以剪切力為主，所以磁流變液的剪切屈服應(yīng)力指標(biāo)決定了阻尼器的承載極限。

2.3 擠壓模式

在具有軸向運(yùn)動(dòng)的兩磁板之間加入磁流變液，磁流變液被擠壓從四周溢出，兩板相對(duì)運(yùn)動(dòng)方向與磁場(chǎng)方向相同，這種模式產(chǎn)生的阻尼力比較大。

目前磁流變阻尼器并非采用單一的某一種工作模式，而是采用混合模式?；旌夏Ｊ绞峭瑫r(shí)進(jìn)行流動(dòng)模式和剪切模式，因?yàn)樵趯?shí)際工作時(shí)，不僅會(huì)因磁流變液運(yùn)動(dòng)而進(jìn)入流動(dòng)模式，而且阻尼器中的活塞和缸體也會(huì)發(fā)生相對(duì)移動(dòng)而進(jìn)行剪切工作模式，所以磁流變阻尼器在工作時(shí)常常處于混合工作模式狀態(tài)。

3 磁流變阻尼器控制方法和測(cè)試技術(shù)

3.1 控制方法

汽車懸架減振控制系統(tǒng)大體分為：傳感器、控制器和阻尼器。傳感器是用來(lái)檢測(cè)振動(dòng)后產(chǎn)生力的大小，然后將數(shù)據(jù)傳遞給控制器進(jìn)行分析處理，最后由執(zhí)行元件阻尼器完成減振操作。對(duì)于磁流變液新型的智能材料，控制方法還不成熟，目前有幾種控制方法。

3.1.1 “天棚”阻尼控制方法[5]

1974年由美國(guó)加州大學(xué)戴維斯分校D.Karnopp基于天棚阻尼控制理論，提出半主動(dòng)懸掛的控制策略。天棚阻尼算法是對(duì)懸架速度的反饋，可以通過(guò)改變阻尼系數(shù)來(lái)調(diào)整控制力，但這種模型不能直接使用，需要搭載其他控制理論，其次這種控制方法的操控穩(wěn)定性不高，所以應(yīng)用上受到限制。

3.1.2 最優(yōu)控制方法[6]

最優(yōu)控制其實(shí)就是數(shù)學(xué)理論計(jì)算，利用現(xiàn)代控制理論設(shè)計(jì)出參考變量，結(jié)合約束條件和目標(biāo)函數(shù)構(gòu)造數(shù)學(xué)模型，汽車懸架阻尼器主要參數(shù)為系統(tǒng)剛度和阻尼力。最優(yōu)控制理論主要有三類：H∞控制、線性控制和預(yù)報(bào)控制，其中二次型線性最優(yōu)控制應(yīng)用較為廣泛。

3.1.3 模糊半主動(dòng)控制[7]

模糊控制具有智能控制適應(yīng)性強(qiáng)的特點(diǎn)，主要是可以對(duì)系統(tǒng)參數(shù)進(jìn)行及時(shí)調(diào)整，以便解決復(fù)雜的非線性的問(wèn)題。為了實(shí)時(shí)調(diào)整阻尼力使車輛加速過(guò)程更加平穩(wěn)，一般可以利用Simulink仿真平臺(tái)對(duì)模糊PID控制。

3.1.4 神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制[8]

神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制是具有很強(qiáng)的自適應(yīng)能力、魯棒性和自學(xué)習(xí)性，特別適合解決汽車懸架這類的復(fù)雜非線性問(wèn)題。通過(guò)類似于神經(jīng)元的多個(gè)控制節(jié)點(diǎn)單元來(lái)完成復(fù)雜的計(jì)算，進(jìn)而控制電流大小來(lái)調(diào)整阻尼力。

3.2 測(cè)試方法

3.2.1 利用Matlab軟件進(jìn)行模擬計(jì)算

僅通過(guò)計(jì)算機(jī)理論計(jì)算，雖然成本較低，但是因?yàn)殡y以全部考慮到實(shí)際工況下所有影響因素，所以得出的結(jié)果往往都是與現(xiàn)實(shí)結(jié)果有差距，目前仿真結(jié)果只能作為參考。

3.2.2 樣機(jī)試驗(yàn)臺(tái)

為了充分還原汽車行駛在顛簸的情景，通過(guò)激振器發(fā)出的振動(dòng)信號(hào)，測(cè)試得出懸架系統(tǒng)的響應(yīng)參數(shù)。

3.2.3 汽車上路測(cè)試

通過(guò)在懸架系統(tǒng)上搭載傳感器來(lái)記錄數(shù)據(jù)，利用計(jì)算機(jī)來(lái)處理采集來(lái)的數(shù)據(jù)，這種測(cè)試方法最能檢測(cè)出真實(shí)的阻尼器工況。

4 磁流變阻尼器在汽車中應(yīng)用

為了提升汽車運(yùn)行過(guò)程的舒適性，Lord公司首次在汽車座椅上使用了磁流變阻尼器，減小了駕駛員的顛簸感。在類似于礦井的惡劣環(huán)境下，通過(guò)在重載車輛的懸架系統(tǒng)上安裝磁流變阻尼器，大大提高了其減振效果[9]。Delphi公司利用電磁懸架技術(shù)為多家汽車企業(yè)設(shè)計(jì)了減振系統(tǒng)，通過(guò)對(duì)路況的實(shí)時(shí)監(jiān)控，即時(shí)對(duì)阻尼力進(jìn)行調(diào)整。國(guó)內(nèi)磁流變液的應(yīng)用還不多，裝甲兵工程學(xué)院在軍用汽車上運(yùn)用了磁流變阻尼器[10]。

5 結(jié)語(yǔ)

通過(guò)對(duì)磁流變液的組成成分研究，針對(duì)磁流變液材料的 特點(diǎn)，了解了磁流變液的工作原理。分析應(yīng)用于汽車磁流變阻尼器的三種工作模式：流動(dòng)、剪切和擠壓模式，目前混合模式應(yīng)用比較廣泛。對(duì)汽車懸架阻尼器的控制方法進(jìn)行比較，目前多種控制方法均可以有使用，并且對(duì)幾種測(cè)試方法進(jìn)行分析，為后續(xù)汽車懸架的設(shè)計(jì)提供了參考。通過(guò)對(duì)目前國(guó)內(nèi)外磁流變阻尼器在汽車中的應(yīng)用進(jìn)行調(diào)研，磁流變液技術(shù)在汽車領(lǐng)域中具有廣闊的應(yīng)用前景。