三缸引起的爭議，在全新奇駿上達到鼎沸。

非議之劇烈，幾乎已經(jīng)讓汽車媒體們喪失了客觀評價的勇氣，似乎對全新奇駿的任何一句夸贊之語都會引來鋪天蓋地的詰責。

事實上，對待三缸的態(tài)度，一味地無腦吹噓確實有失公允，但面對巨大爭議時膽寒噤聲也非勇氣之舉。

此刻，我正處在全新奇駿的車內(nèi)，在一個由卡丁車賽道改裝成的小型封閉場地試駕。進入車內(nèi)，握住方向盤的兩分鐘里，我都遲遲沒有踩下油門：我在等，等世界安靜下來，繼而對三缸傳說中的“抖動”一探究竟。

實事求是且不帶任何主觀傾向地講，我在這輛車上并沒有感受到任何超脫正常四缸發(fā)動機之外的抖動，換言之，如果不是提前知曉，我并不能察覺出這是一輛三缸車。

長久以來，全世界都在批判三缸的抖動，但我卻一點都沒有感受到。那一刻，我感到困惑，亦感到在一邊倒的輿論下是否堅持表達自身真實感受的苦惱。

事實上，這已不是我第一次心中充滿這樣的苦惱，以往在面對?？怂古c寶馬X1的三缸發(fā)動機時，我都面臨過同樣的糾結(jié)。

三缸不是原罪，是心結(jié)，在國內(nèi)市場，它甚至更像是一個永遠都無法打開的死結(jié)。然而，無論嘴上如何義憤填膺，但當你真正坐入車內(nèi)時收獲的卻是一無所感、舉目茫然——這就是事實：它真的不抖?。?/p>

誠然，三缸一階震動帶來的抖動是與生俱來且不可能從根源上杜絕的。雖然無法先天根治，但它卻能夠在一定程度上被抑制：為了抑制抖動，日產(chǎn)可謂是耗費巨資，比如說，三點懸浮式懸吊設計以及離心鐘擺減震器等新技術(shù)。

當然，囿于封閉場地的局限性，我并沒有機會將車輛機艙蓋打開，將一瓶水直接貼近發(fā)動機對其進行抖動測試，此外需要說明的是，我此刻置身的仍然只是一輛駛下生產(chǎn)線不多時的新車，它此刻的安靜仍無法說明這些抑制抖動的補救措施久經(jīng)考驗后的實際表現(xiàn)如何。

如果拋開抖動與否的爭議點，從動力性能以及燃油經(jīng)濟性的兼得來看，全新奇駿的這臺VC-TURBO發(fā)動機不僅并非萬惡之源，相反，從各個維度考量，它都是內(nèi)燃機發(fā)展歷史中一個不可多得的明星產(chǎn)品：獨創(chuàng)的多連桿結(jié)構(gòu)，可實現(xiàn)發(fā)動機壓縮比8：1～14：1的智能無級可變;同時，這顆動力心臟還首次應用高壓缸內(nèi)直噴、第二代涂層缸體熔射等10項前瞻性技術(shù)，達到高性能動力和燃油經(jīng)濟性的雙重平衡。很難想象，盡管這是一臺1.5T的三缸發(fā)動機，卻可以迸發(fā)出204匹的最大馬力以及300牛·米的最大扭矩，足以令絕大部分搭載了四缸發(fā)動機的競品感到汗顏。

在試駕場地，日產(chǎn)平地起高峰，建造了一座20余米幾近7層樓高的人造全地形山體，命其名曰“奇駿巔峰”，傾斜坡度達到了令人嘆為觀止的70度。站在山底仰望，巍峨之勢，令人心悸。這座人造山體還模擬出涵蓋了森林、沙漠、戈壁、雪山等多種地形。不過，遺憾的是，為了保證安全，我們并沒有機會親自駕駛著全新奇駿登峰，而是觀賞著教練操作：一腳油門，全新奇駿徑直沖頂，甚至還實現(xiàn)了倒車沖頂。

在試駕的最后，我們以試乘者的身份跟隨著教練體驗了一把這種心跳。但體驗仍然只是淺嘗輒止，畢竟這仍是一輛CVT車型。它能夠在你有不時之需時帶你翻山越嶺，但顯然尚沒有進化成全天候的硬派越野利器。即使鋼鏈對鋼帶的取代在一定程度上增加了傳動的承受扭矩，但囿于CVT變速箱天然的結(jié)構(gòu)原理，全新奇駿仍然耐受不住高頻劇烈的強度沖頂。

本次活動一共設置了四大科目、六項挑戰(zhàn)，包括臺階路、交叉軸、木樁路、涉水路、顛簸路、轉(zhuǎn)角路等等，主要考察車輛的懸架性能、四驅(qū)牽引力和動力系統(tǒng)的實力。全新一代奇駿搭載了第二代4×4-i智能全模式四驅(qū)，它擁有自動、運動、經(jīng)濟、越野、雪地5種模式，駕駛者可以根據(jù)駕駛場景和駕駛需求變換或激活駕駛模式。在不同模式下，四驅(qū)系統(tǒng)可以對車輛的發(fā)動機工況、變速箱邏輯、油門響應、牽引力控制、動態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)、電子差速鎖、中央差速器等進行智能調(diào)節(jié)，再加上這也只是模擬挑戰(zhàn)路段，算不上難以逾越的天塹，因此車輛大多都能穩(wěn)健通過。

一言蔽之，如果你打開心結(jié)，放下偏見，全新奇駿仍不失為一臺不錯的日常代步甚至可以偶爾進行輕度越野的城市SUV。

只是，長久以來形成的刻板印象顯然不是一朝一夕能夠改變的，奇駿的復興之路，仍舊任重道遠。