蘇渝 王茂春 王書博

摘? 要：物流競爭力是反映物流發(fā)展水平的一個關鍵指標，對于改變區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的空間差異至關重要。以東部地區(qū)各省市為研究對象，從物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模、物流相關產(chǎn)業(yè)、信息化水平、物流通道建設四個層面構(gòu)建出物流競爭力評價體系，利用TOPSIS熵值法進行評價，運用空間自相關分析法對東部地區(qū)物流空間差異進行分析。結(jié)果表明：東部地區(qū)物流存在顯著差異，物流競爭力的強弱依次為浙江省、廣東省、上海市、江蘇省、福建省、河北省、山東省、北京市、海南省、天津市;我國東部地區(qū)的物流產(chǎn)業(yè)競爭力存在顯著的同類聚集傾向，物流競爭力強的省份其周圍省份的物流競爭力也強，反之亦然。因此，基于區(qū)域間物流競爭力的差異，提出提升區(qū)域物流競爭力的對策建議。

關鍵詞：物流競爭力;空間差異;東部地區(qū)

中圖分類號：F259.27? ? 文獻標識碼：A

Abstract： Logistics competitiveness is a key indicator to reflect the level of logistics development， which is very important to change the spatial differences of regional economic development. Taking the provinces and cities in the eastern region as the research object， this paper constructs the evaluation system of logistics competitiveness from the four aspects of logistics industry scale， logistics related industries， informatization level and logistics channel construction， evaluates it by using TOPSIS entropy method， and analyzes the spatial differences of logistics in the eastern region by using spatial autocorrelation analysis method. The results show that： there are significant differences in the logistics industry in the eastern region， and the strength of logistics competitiveness is Zhejiang province， Guangdong province， Shanghai city， Jiangsu province， Fujian province， Hebei province， Shandong province， Beijing city， Hainan province and Tianjin city in turn; the logistics industry competitiveness in the eastern region of China has a significant tendency of congeneric aggregation， and the logistics competitiveness of the provinces with strong logistics competitiveness is the same strong， and vice versa. Therefore， based on the differences of regional logistics competitiveness， this paper puts forward countermeasures and suggestions to enhance regional logistics competitiveness.

Key words： logistics competitiveness; spatial difference; eastern region

0? 引? 言

受不同地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、資源稟賦、生產(chǎn)效率等的影響，我國不同區(qū)域間的經(jīng)濟發(fā)展不平衡性日趨嚴重，對我國經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展造成了負面影響。如何改變區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的空間差異，是我國政府歷年來不懈努力和工作的目標之一。物流是支撐經(jīng)濟社會發(fā)展的基礎性、戰(zhàn)略性、先導性產(chǎn)業(yè)?，F(xiàn)代物流的發(fā)展不僅能改變區(qū)域經(jīng)濟的增長方式，而且能促進產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟發(fā)展，是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的重要推動力。區(qū)域間物流競爭力不同會導致區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展不平衡，不平衡的發(fā)展關系也會對物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展產(chǎn)生影響，因此，通過構(gòu)建區(qū)域物流競爭力評價體系，分析不同區(qū)域間的物流競爭力及其影響因素，從而提出改進措施，對其改變區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的空間差異至關重要。

關于物流競爭力的研究，學者們已經(jīng)取得了很多的成果，主要有三個方面：（1）指標體系構(gòu)建。岳琪[1]構(gòu)建了物流基礎設施建設、市場化程度、信息化程度、物流行業(yè)人力資源狀況、城市化程度、產(chǎn)業(yè)機構(gòu)為核心的六級指標體系;章艷華[2]構(gòu)建了以地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平、地區(qū)社會消費狀況、物流需求狀況、物流基礎設施建設情況為核心的四階評價體系。（2）分析方法。在國內(nèi)學者中，王濤、邱風[3]選擇了多元線性回歸模型;Liu G，Zhu J等[4]選擇了最小—最小化標準法。在國外學者中，Shao J，Ma T等[5]選擇了Z得分標準法;Fan D X[6]選擇了特定重力方法。（3）研究視角。朱芳陽、譚保華等[7]從生態(tài)位視角對物流競爭力進行分析;劉新榮[8]從物流效率的視角出發(fā)研究港口的物流競爭力強弱。現(xiàn)有的研究豐富了物流競爭力評價指標體系、分析方法，但還存在著許多的不足：一是運用的分析方法相對單一;二是選擇將物流效率作為區(qū)域物流競爭力的評價指標，不能夠真實且充分地體現(xiàn)出物流競爭力的強弱與差距;三是沒有系統(tǒng)性地對東部地區(qū)進行物流競爭力的分析。相對而言，東部地區(qū)物流與區(qū)域經(jīng)濟的耦合程度較高，分析東部地區(qū)不同省市的物流競爭力及其影響因素，有典型性和代表性。本文在對已有研究進行分析和總結(jié)之后構(gòu)建了以物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模、物流相關產(chǎn)業(yè)、信息化水平、物流通道建設為核心的四階評價指標，運用TOPSIS熵值法對東部地區(qū)的區(qū)域物流競爭力進行全面的評價和分析，對于提升區(qū)域物流競爭力具有理論意義和現(xiàn)實指導作用。

1? 物流競爭力評價系統(tǒng)構(gòu)建

科學的評價體系是準確衡量區(qū)域物流競爭力的前提。本文基于科學性、客觀性、相關性和可操作性原則，從與物流產(chǎn)業(yè)相關的上、中、下游選擇評價指標，構(gòu)建圍繞物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模、物流相關產(chǎn)業(yè)、信息化水平、物流通道建設展開的四維評價指標體系（如表1所示）。

“物流產(chǎn)業(yè)規(guī)?！庇?0個評價指標構(gòu)成：公路貨運量、鐵路貨運量、貨物總量、貨物周轉(zhuǎn)量、鐵路貨物周轉(zhuǎn)量、公路貨物周轉(zhuǎn)量是衡量貨物的重要指標，郵政業(yè)營業(yè)網(wǎng)點數(shù)是衡量貨物接收與輸出的重要指標，交通運輸業(yè)職工人數(shù)是衡量從業(yè)人數(shù)的重要指標，電子商務交易額、進出口貿(mào)易總額是衡量交易的重要指標。這幾個指標都是物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模的具體體現(xiàn)，一般情況下，物流產(chǎn)業(yè)的規(guī)模越大，其物流競爭力也越強。

“物流相關產(chǎn)業(yè)”由2個評價指標構(gòu)成：規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)營收、第三產(chǎn)業(yè)占比是衡量與物流相關產(chǎn)業(yè)的重要指標，其物流相關產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平越高，就會產(chǎn)生更多的物流需求，從而為物流業(yè)的發(fā)展提供強勁動力。

“信息化水平”由2個評價指標構(gòu)成：互聯(lián)網(wǎng)普及率、移動電話普及率是衡量信息化水平的重要指標，信息化水平的高低，在一定程度上決定了一個地區(qū)現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展前景，若信息不暢，則物流子系統(tǒng)之間就會相互孤立，從而會出現(xiàn)客戶滿意度降低、資源浪費、服務效率低下等消極的現(xiàn)象[1]。

“物流通道建設”由3個評價指標構(gòu)成：交通固定投資總額、高速公路密度、地區(qū)運輸路線長度是衡量物流通道建設的重要指標，物流通道的建設可以提升物流業(yè)的運行效率，把控物流業(yè)未來的發(fā)展趨勢[1]。

2? 物流競爭力實證分析

2.1? 東部地區(qū)物流競爭力強度分析

本文選取國泰安數(shù)據(jù)庫以及中國統(tǒng)計年鑒中2018年的數(shù)據(jù)，運用Python構(gòu)建語言程序?qū)ο鄳臄?shù)據(jù)進行處理和實證分析。首先對數(shù)據(jù)進行標準化處理，然后運用TOPSIS熵值法對其進行分析。

2.1.1? 負向指標正向化

由于運用熵值法需要對數(shù)據(jù)進行正向化，因此第一步為正向化處理，公式為：

x=? ? x≤x≤maxx? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? （1）

由于本文所采用的指標均為正向指標，因此不需要進行正向化。

2.1.2? 標準化處理

在計算之前，由于原始數(shù)據(jù)必須是無量綱的，所以需要對數(shù)據(jù)進行標準化處理。本文采用中心化法對原數(shù)據(jù)進行標準化處理。公式如下：

x=? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?（2）

上述兩個步驟是對指標進行的預處理，下面開始運用熵值法進行分析。

2.1.3? 計算第i方案下第j項指標的比重p

具體公式如下：

p=? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?（3）

2.1.4? 計算第j項指標的熵值e

具體公式如下：

e=-kplnp? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? （4）

假設p=，取k=。

2.1.5? 計算第j項指標的差異系數(shù)g

具體公式如下：

g=1-e? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?（5）

差異系數(shù)越大越好，表示該指標對于研究對象所起的作用越大。

2.1.6? 給指標賦權(quán)，定義權(quán)數(shù)a

具體公式如下：

a=? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? （6）

2.1.7? 計算評價值

通過權(quán)數(shù)計算樣本評價值，第i個研究對象下第j項指標的評價值為：F=ax，則第i個研究對象的總體評價值為：F

=F。

2.1.8? 具體結(jié)果

通過上述的步驟最終可獲得我國東部地區(qū)的熵值以及具體的排名，結(jié)果如表2所示。

排名第一的為浙江省，主要原因為浙江省緊挨長江，同時我國最大的電商企業(yè)——阿里巴巴也坐落在此，為其物流競爭力的迅速增長添磚加瓦，吸引了不少的電商企業(yè)紛紛入駐，從而使得其物流競爭力十分強大;排名第二的為廣東省，主要原因為廣東省地處長江三角洲區(qū)域，與澳門、香港緊密相連，能夠為其帶來很多的貨物輸入與輸出，同時其經(jīng)濟水平也較高，其經(jīng)濟實力能夠支撐物流行業(yè)的快速發(fā)展，此外，廣東省坐著改革開放的順風船，導致其物流競爭力強悍;排名第三的為上海市，主要原因為上海市緊鄰東海和黃海，位于長江出?？冢鋬?yōu)越的地理位置給其帶來了極大的海上運輸便利，與此同時，其作為直轄市中經(jīng)濟最為發(fā)達的城市，能夠為物流的建設提供強大的經(jīng)濟支撐，因此，其物流競爭力強;排名第四的為江蘇省，其主要原因為江蘇省位于長江流域，具有很好的地理條件，此外，其與浙江省相連，浙江省強大的電子商務能力的輸入與輸出為其提供了一些便利，因此，其物流競爭力強;排名第五的為福建省，其主要原因為福建省位于長江流域，與廣東相連，靠近臺灣，同時也是一個大省份，其需求較大，因此，其物流競爭力較強;排名第六的為河北省，其主要原因為河北省的部分地區(qū)位處黃河流域，有一定的水域運轉(zhuǎn)能力，此外，其經(jīng)濟實力也相對較強，能夠為物流提供一定的經(jīng)濟支持，因此，其物流競爭力較強;排名第七的為山東省，其主要原因為山東省位于黃河流域，其經(jīng)濟輸出與輸入相對于長江流域的經(jīng)濟輸出與輸入較弱，其鐵路和高速公路的里程數(shù)也較低，因此，其物流競爭力較弱;排名第八的為北京市，其主要原因為北京市為我國直轄市，其經(jīng)濟體量以及地域范圍相對于省而言都較小，同時，它的高速公路密度也相對于其他城市更低，因此，其物流競爭力較弱;排名第九的為海南省，其主要原因為盡管海南省緊靠南海，但是其經(jīng)濟發(fā)展較晚，又在后期的發(fā)展中一直處于劣勢地位，加上其鐵路和公路運輸?shù)牟话l(fā)達，因此，其物流競爭力較弱;排名第十的為天津市，其主要原因為天津市作為直轄市其經(jīng)濟體量和物流運輸需求量相對較小，同時并不與長江這類發(fā)達的運輸流域相連，因此，其物流競爭力最弱。

2.2? 東部地區(qū)物流競爭力聚類分析

將我國東部沿海9省市的數(shù)據(jù)導入到Python編寫的語言程序中，采用聚類方法進行分析，最終結(jié)果如表3所示。廣東省、浙江省位處第一類，福建省、河北省、江蘇省、上海市位處第二類，天津市、海南省、北京市、山東省位處第三類。

東部地區(qū)物流競爭力聚類分析表明，我國東部省市物流競爭力可分為三個類別，不同類別的物流競爭力強度不同，影響因素不同。

2.3? 空間自相關分析

為了進一步探索我國東部地區(qū)物流競爭力在空間上的分布情況，本文將所有數(shù)據(jù)導入到Stata15.0軟件中計算Global Moran's I和Local Moran's I指數(shù)。經(jīng)計算，全局莫蘭指數(shù)的計算結(jié)果如表4所示，局部莫蘭指數(shù)的計算結(jié)果如表5所示。通過局部空間自相關分析，繪制的局部 Moran's I散點圖如圖1所示，最終的分類表如表6所示。

由表4可知，2018年度的Moran's I指數(shù)為正值，表明我國東部地區(qū)10個省市的物流產(chǎn)業(yè)競爭力存在著正的空間自相關關系。

由表4、表5可知，我國東部地區(qū)的物流競爭力在空間上并非是隨機分布，呈現(xiàn)出較強的空間聚集性，空間聯(lián)系特征是：競爭力較高的省市與競爭力較高的省市相鄰，競爭力較弱的省市與競爭力較弱的省市相鄰，即表現(xiàn)出較強的馬太效應。

圖1的第一、三象限代表正的空間相關關系，其中，第一象限代表高值單元為高值單元所包圍，即高—高型區(qū);第三象限代表低值單元為低值單元所包圍，即低—低型區(qū);第二、四象限代表負的空間相關關系，其中，第二象限代表低值單元為高值單元所包圍，即低—高型區(qū);第四象限代表高值單元為低值單元所包圍，即高—低型區(qū)。通過圖中樣本點的分布情況可以看出，2018年我國東部大部分省市的樣本點均處于第一、第三象限，屬于正的空間聯(lián)系，物流競爭力呈現(xiàn)出“強強集聚”和“弱弱集聚”的效果，其中隸屬第三象限“弱弱集聚”的省市稍與隸屬第一象限“強強集聚”的省市數(shù)量相等;高—低和低

—高型區(qū)的省份相對較少。

由表6可知，天津市、上海市、廣東省處于高觀測值高值區(qū)域;海南省處于低觀測值高值區(qū)域;河北省、江蘇省、浙江省處于低觀測值低值區(qū)域;北京市、山東省處于高觀測值低值區(qū)域。顯示我國東部地區(qū)的物流產(chǎn)業(yè)競爭力存在顯著的同類聚集傾向，物流競爭力強的省份其周圍省份的物流競爭力也強，反之亦然。

3? 結(jié)? 論

選取2018年的實時數(shù)據(jù)對我國東部地區(qū)的物流競爭力進行了評價和分析，結(jié)果顯示：在我國東部地區(qū)，區(qū)域間物流存在顯著差異，物流競爭力的強弱依次為浙江省、廣東省、上海市、江蘇省、福建省、河北省、山東省、北京市、海南省、天津市。通過聚類分析，廣東省、浙江省為同一類，河北省、福建省、江蘇省、上海市為同一類，天津市、海南省、北京市、山東省為同一類?？臻g自相關分析表明，天津市、上海市、廣東省處于高觀測值高值區(qū)域，海南省處于低觀測值高值區(qū)域，河北省、江蘇省、浙江省處于低觀測值低值區(qū)域，北京市、山東省處于高觀測值低值區(qū)域。不同地區(qū)所具有的物流競爭力強弱不同，但是在物流競爭力高的地區(qū)周圍其“強強聯(lián)合”，而物流競爭力弱的地區(qū)周圍則“弱弱相連”，存在一定的馬太效應，需要“對癥下藥”，才能夠提升整個東部地區(qū)的物流競爭力。

4? 物流競爭力提升對策

根據(jù)實證結(jié)果，結(jié)合區(qū)域物流競爭力的影響因素和條件，針對于不同區(qū)域來提升整個東部地區(qū)物流競爭力的對策建議如下：

（1）廣東省應該借助其地域優(yōu)勢，加強與內(nèi)陸、與香港、澳門的聯(lián)系，將境外商品輸入內(nèi)地，同時也將內(nèi)陸產(chǎn)品通過香港、澳門輸出到其他的國家和地區(qū)，提高其物流競爭力與經(jīng)濟實力。

（2）浙江省應該借助阿里巴巴的電商龍頭地位引進更多的電商企業(yè)，為物流注入強大的輸入和輸出，從而進一步提升其物流競爭力。

（3）江蘇省、山東省、河北省應加強與其他省份的合作，例如與周邊經(jīng)濟強的省份建立合作關系，構(gòu)建更多的外省物流倉等，從而提高經(jīng)濟和貨物的輸入與輸出，此外，也需要發(fā)展自己的物流企業(yè)和電商企業(yè)，做大做強;上海市則需要不斷提高其經(jīng)濟體量，立足于國際金融中心地位，培育港口經(jīng)濟，提升物流輻射能力促進物流行業(yè)的發(fā)展。

（4）北京市、天津市位于環(huán)渤海經(jīng)濟圈的中心，所以不僅需要引進物流和電商企業(yè)，同時也需要加強和其他省份企業(yè)的合作，建立外省物流倉庫，提高其物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

（5）對于福建省和海南省，從自身出發(fā)，還需要不斷提高其經(jīng)濟實力，同時還需要利用其沿海優(yōu)勢，發(fā)展港口經(jīng)濟，加大跨境電商的培育，發(fā)展國際物流，擴大其自身的物流發(fā)展規(guī)模和實力，從而進一步提升物流競爭力。

參考文獻：

[1] 岳琪. 基于物流競爭力的我國地區(qū)物流發(fā)展水平評價[J]. 商業(yè)經(jīng)濟研究，2019（9）：96-99.

[2] 章艷華. 長三角地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展競爭力比較——基于江、浙、皖、滬的實證[J]. 商業(yè)經(jīng)濟研究，2019（10）：83-86.

[3] 王濤，邱風. 我國物流公司競爭力影響因素分析——以88家上市公司為例[J]. 商業(yè)經(jīng)濟研究，2018（22）：85-87.

[4]? Liu G， Zhu J， Liu X. Imputation Method of Random Arbitrary Missing Data Based on Improved Close Degree of Grey Incidence[J]. Grey Syst， 2019，31：74-97.

[5]? Shao J， Ma T， Dong S， et al. Evaluation and Analysis： Development Trend of China's Logistics Industry under Supply Chain Globalization Environments[J]. Serv Sci Manag， 2009（2）：71-79.

[6]? Fan D X. The Measurement of Competitiveness of Hong Kong International Shipping Center and Its Promotion Strategies[J]. Mod Econ， 2019（10）：853-871.

[7] 朱芳陽，譚保華，王婷婷. 生態(tài)位視角下區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)競爭力評價——以“一帶一路”重點省份為例[J]. 經(jīng)濟與管理，2019，33（1）：30-35.

[8] 劉新榮. 內(nèi)陸港口物流競爭力培養(yǎng)芻議——以重慶為例[J]. 生態(tài)經(jīng)濟，2010（4）：79-82，119.