周睿

摘要：隨著信息化、智能化、物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的到來，智慧城市軌道交通建設(shè)也得到了很大發(fā)展，現(xiàn)如今，很多車站均已采用移動(dòng)掃碼的方式通過檢票閘機(jī)，在這種情況下，為了可以進(jìn)一步提升高峰時(shí)段檢票閘機(jī)進(jìn)出站客流通行效率，本文特針對(duì)不同支付方式下城市軌道交通檢票閘機(jī)的通過能力進(jìn)行分析。在本次研究中，將某城市高峰時(shí)期檢票閘機(jī)處進(jìn)站客流量作為依據(jù)，通過研究不同支付類型下乘客通過檢票閘機(jī)的具體時(shí)間，而建立時(shí)間分布函數(shù)，詳細(xì)計(jì)算檢票閘機(jī)的具體通過能力，從而為車站檢票閘機(jī)的配置提供參考依據(jù)，僅供參考。

關(guān)鍵詞：支付方式;城市軌道交通;檢票閘機(jī);通過能力;時(shí)間

前言：對(duì)于自動(dòng)檢票閘機(jī)來說，其主要的作用就是作為分割城市軌道交通車站付費(fèi)區(qū)和非付費(fèi)區(qū)的標(biāo)志。但是，在客流高峰階段，自動(dòng)檢票閘機(jī)的位置往往會(huì)聚集大量的乘客，造成擁堵的現(xiàn)象，而這也成為了阻礙城市軌道交通發(fā)展的主要因素，在此背景下，只有進(jìn)一步對(duì)檢票閘機(jī)的通過能力進(jìn)行深入分析，才可以更好的解決進(jìn)出站擁堵等問題。

一、研究背景

本文以某城市某地鐵站在工作日晚高峰期間的進(jìn)站客流量為例，研究在不同支付方式下自動(dòng)檢票閘機(jī)的通過能力，對(duì)此進(jìn)行深入分析，按照不同的支付方式，將進(jìn)入地鐵站的乘客進(jìn)行分類，統(tǒng)計(jì)不同的支付方式下乘客所需要自動(dòng)檢票閘機(jī)為其服務(wù)的具體時(shí)間，而后對(duì)檢票閘機(jī)在不同支付方式下，進(jìn)站檢票閘機(jī)的通過能力進(jìn)行研究，對(duì)整個(gè)車站內(nèi)的檢票閘機(jī)進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，以此解決擁堵現(xiàn)象。

二、自動(dòng)檢票閘機(jī)

對(duì)于自動(dòng)檢票閘機(jī)來說，其屬于城市軌道交通自動(dòng)售檢票系統(tǒng)中的關(guān)鍵構(gòu)成部分之一。在地鐵站內(nèi)設(shè)置自動(dòng)檢票閘機(jī)主要的目的就是確?？土骺梢杂行蚯翼樌倪M(jìn)出車站，并收取費(fèi)用[1]。根據(jù)自動(dòng)檢票閘機(jī)的不同功能，可以將其分為進(jìn)站檢票閘機(jī)、出站檢票閘機(jī)和雙向檢票閘機(jī)三種，而根據(jù)自動(dòng)檢票閘機(jī)的不同攔截方式，可以將其分為門式和三桿式兩種。以門式自動(dòng)檢票閘機(jī)來說其總長(zhǎng)度為1.85米，閘機(jī)間距為0.65米。設(shè)置自動(dòng)檢票閘機(jī)的主要目的就是為車站內(nèi)的乘客提供服務(wù)，讓乘客在通過自動(dòng)檢票閘機(jī)時(shí)，為其服務(wù)，比如排隊(duì)、檢票/刷卡、等待和通過等行為，每次自動(dòng)檢票閘機(jī)開啟僅僅供一名乘客通過，或一名帶領(lǐng)小孩的乘客通過，具體見圖1所示。

圖1中，A、B、C、N表示乘客，①、②、③表示位置。

三、不同支付方式下自動(dòng)檢票閘機(jī)的通過能力分析

所謂自動(dòng)檢票閘機(jī)的通過能力具體指的就是在特定時(shí)間內(nèi)允許乘客連續(xù)不斷通過檢票閘機(jī)的具體人數(shù)，這也就意味著自動(dòng)檢票閘機(jī)的服務(wù)時(shí)間會(huì)直接對(duì)自動(dòng)檢票閘機(jī)的通過能力產(chǎn)生影響，而且也是影響自動(dòng)檢票閘機(jī)通過能力的主要因素[2]。有相關(guān)的研究結(jié)果表明，乘客進(jìn)站的支付方式對(duì)進(jìn)站自動(dòng)檢票閘機(jī)的反應(yīng)時(shí)間和方便程度會(huì)產(chǎn)生明顯的影響。在如今的地鐵站中主要采取三種支付類型，其中包括非接觸式單程票（Token）、非接觸IC卡以及地鐵乘車碼。非接觸式單程票與非接觸IC卡這種支付方式指的是乘客在刷卡后，自動(dòng)檢票閘機(jī)通過識(shí)別票卡相關(guān)信息完成支付，而移動(dòng)掃碼這種支付方式則是自動(dòng)檢票閘機(jī)自動(dòng)識(shí)別乘客手機(jī)軟件中的二維碼信息而完成檢票，但在本次研究中，因?yàn)檫M(jìn)站時(shí)非接觸式單程票與非接觸IC卡的感應(yīng)識(shí)別并無明顯差異，非接觸式單程票和非接觸IC卡均為刷卡支付，而地鐵乘車碼則為移動(dòng)支付，所以在本次研究中主要針對(duì)刷卡支付和移動(dòng)支付這兩種不同進(jìn)站支付方式進(jìn)行研究。

四、不同支付方式城市軌道交通檢票閘機(jī)服務(wù)時(shí)間

（一）刷卡支付

為了能夠驗(yàn)證刷卡支付方式的服務(wù)時(shí)間是否滿足正態(tài)分布，可以采用偏度和峰度的方式進(jìn)行判斷，其中峰度主要描述的是某變量所有取值分布形態(tài)陡緩程度的統(tǒng)計(jì)量，利用峰度可以與生態(tài)分布進(jìn)行比較;偏度指的是衡量程度和數(shù)據(jù)偏斜方向的度量，也可以將其稱作為非對(duì)稱程度[3]。偏度系數(shù)的絕對(duì)值越大，那么也就說明數(shù)據(jù)偏離度越大，平均值和中位數(shù)顯著偏離，如果數(shù)據(jù)處于正態(tài)分布的狀態(tài)，那么偏度和峰度均應(yīng)是0。經(jīng)計(jì)算，刷卡支付進(jìn)站乘客所用的服務(wù)時(shí)間見表1。

由表1可知，偏度與峰度分別為1.012和1.770，這也就說明，刷卡支付與正態(tài)分布不相符。

卡方檢驗(yàn)：經(jīng)過卡方檢驗(yàn)，可以得出刷卡支付檢票閘機(jī)服務(wù)時(shí)間，主要在1.5～4s內(nèi)，這也就表示，自動(dòng)檢票閘機(jī)的服務(wù)時(shí)間當(dāng)高于4s時(shí)，分布得比較零散。經(jīng)過計(jì)算后，刷卡支付進(jìn)站乘客所需的檢票閘機(jī)服務(wù)時(shí)間t1的服從均值 =0.974、 標(biāo)準(zhǔn)差=0.313的對(duì)數(shù)正態(tài)分布，代入公式后，可以得出刷卡方式的通過能力為1396人次/h。

（二）移動(dòng)支付

在研究移動(dòng)支付進(jìn)站乘客所需的服務(wù)時(shí)間時(shí)，采用與刷卡支付相同的方法進(jìn)行統(tǒng)計(jì)與研究，具體結(jié)果見表2。

由表2可知，偏度與峰度分別為1.007和1.344，均超過1，這也就說明，移動(dòng)支付與正態(tài)分布不相符。

卡方檢驗(yàn)：采用相同的方式進(jìn)行卡方檢驗(yàn)，可以得出移動(dòng)支付檢票閘機(jī)的服務(wù)時(shí)間主要在1.2～6.0s內(nèi)。經(jīng)計(jì)算后，移動(dòng)支付進(jìn)站乘客所需的檢票閘機(jī)服務(wù)時(shí)間t2的服從均值 =1.326、 標(biāo)準(zhǔn)差=0.327的謝謝，對(duì)數(shù)正態(tài)分布，將其代入公式后，可以得出移動(dòng)支付方式的通過能力為956人次/h。

經(jīng)過上述研究結(jié)果可知移動(dòng)支付方式的通過能力遠(yuǎn)低于刷卡支付方式，分析其原因，主要有兩個(gè)方面，第一是因?yàn)樗⒖ㄏ到y(tǒng)和檢票閘機(jī)掃碼系統(tǒng)的構(gòu)造存在差異，相比之下乘客對(duì)刷卡支付的操作熟悉度更高，第二，乘客采用移動(dòng)支付方式時(shí)，需要提前打開手機(jī)和手機(jī)軟件，整個(gè)操作過程比較復(fù)雜，乘客的提前準(zhǔn)備時(shí)間遠(yuǎn)高于刷卡支付這種方式的準(zhǔn)備時(shí)間[4]。

結(jié)束語(yǔ)：綜上所述，隨著我國(guó)科學(xué)技術(shù)水平的提升，智慧城市以及智能交通的建設(shè)也越來越成熟，在這種背景下，就必須要參考地鐵車站的客流量、排隊(duì)長(zhǎng)度以及排隊(duì)時(shí)間等各種因素合理地布置檢票閘機(jī)數(shù)量和方式，從而為乘客的出行提供更加合理的安排。

參考文獻(xiàn)

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[3]周溶偉、黃靖翔、龍俊仁. 移動(dòng)支付模式在地鐵中的應(yīng)用及展望——以深圳市地鐵乘車碼為例[C]// 第十五屆中國(guó)智能交通年會(huì). 2020.

[4]張晶鑫. 淺談地鐵自動(dòng)售檢票移動(dòng)支付應(yīng)用[J]. 中國(guó)新通信， 2020（15）.