張奕輝

（中國社會科學(xué)院 亞太與全球戰(zhàn)略研究院，北京 100007）

“西部大開發(fā)”的提出已有20多年，中新（重慶）戰(zhàn)略性互聯(lián)互通示范項目框架下的“西部陸海新通道”已成為西部地區(qū)參與“一帶一路”建設(shè)，提高內(nèi)陸開放水平，推動西部大開發(fā)形成全新格局的重要平臺。2019年8月，國家發(fā)展改革委印發(fā)《西部陸海新通道總體規(guī)劃》，明確指出西部陸海新通道在區(qū)域發(fā)展格局中具有戰(zhàn)略地位，要加強基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，深化雙向開放，推動西部大開發(fā)再上新臺階[1]。在中央和西部各省區(qū)市的共同努力下，西部陸海新通道規(guī)劃得到越來越多周邊國家的認(rèn)同和支持，該通道的建設(shè)已走上快速的發(fā)展軌道。經(jīng)過多年建設(shè)和發(fā)展，目前西部陸海新通道建設(shè)已取得較大的成就，特別是在新冠肺炎全球流行的背景下，西部陸海新通道是西部各省區(qū)市商品對外輸出的重要通道。但是，西部陸海新通道建設(shè)在推進過程當(dāng)中仍然碰到了一些挑戰(zhàn)和問題，如何革除這些障礙讓新通道進入提速階段，需要各參與方從供應(yīng)鏈協(xié)同管理方面加以完善和應(yīng)對。

一、供應(yīng)鏈協(xié)同管理理論及內(nèi)外部因素分析

經(jīng)濟全球化浪潮下，供應(yīng)鏈之爭正成為國際市場競爭的新焦點。特別是在新冠肺炎全球流行的背景下，這種供應(yīng)鏈之爭的趨勢愈加明顯。美國等西方國家意圖創(chuàng)建與中國隔離的供應(yīng)鏈或產(chǎn)業(yè)鏈，將中國市場排除在外，因此，鞏固和完善我國與其他國家之間的供應(yīng)鏈迫在眉睫。然而，過去由生產(chǎn)者、供應(yīng)商、零售商和消費者組成供應(yīng)鏈的單一的模式已經(jīng)過時，全球競爭中更多依賴于供應(yīng)鏈的協(xié)同管理，特別是強調(diào)供應(yīng)鏈內(nèi)外大環(huán)境的影響，包括基礎(chǔ)設(shè)施、營商環(huán)境、外部地緣政治等各個因素[2]。

（一）供應(yīng)鏈協(xié)同管理理論

供應(yīng)鏈協(xié)同管理理論是將供應(yīng)鏈物流子系統(tǒng)、人流子系統(tǒng)、信息流子系統(tǒng)和資金流子系統(tǒng)等“四流”實現(xiàn)協(xié)同[3]。物流是供應(yīng)鏈系統(tǒng)的主導(dǎo)因素，是由道路運輸、物流基地和生產(chǎn)企業(yè)組成的配送網(wǎng)絡(luò)。人流則是區(qū)域間經(jīng)貿(mào)洽談和人員交流，是供應(yīng)鏈協(xié)同的推動因素。信息流是供應(yīng)鏈信息在供應(yīng)鏈協(xié)同管理平臺上的傳輸，實現(xiàn)供求信息的對應(yīng)和敏捷化傳輸，是必不可少的重要方面。資金流對供應(yīng)鏈起到配套服務(wù)的功能，貨款的快捷及時收付、投融資和銀行信貸都需要資金流的支持。供應(yīng)鏈?zhǔn)且粋€生態(tài)系統(tǒng)，更是價值鏈延伸的過程，它的作用就是降低物流運輸成本，減少貨物流通時間，創(chuàng)造最大的社會效益[4]。供應(yīng)鏈協(xié)同講究動態(tài)與靜態(tài)的結(jié)合，是個不斷修復(fù)和完善的過程[5]。供應(yīng)鏈協(xié)同管理理論強調(diào)實現(xiàn)時間、空間和功能上的有機結(jié)合和統(tǒng)一，以便可以更好地發(fā)揮西部陸海新通道的服務(wù)功能，降低物流成本，實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟的整合（見圖1）。

圖1 供應(yīng)鏈協(xié)同管理平臺

（二）供應(yīng)鏈協(xié)同管理內(nèi)外部因素分析

供應(yīng)鏈協(xié)同管理涉及各種因素，供應(yīng)鏈各個主體應(yīng)制定一致的協(xié)同管理目標(biāo)以及相應(yīng)的合作關(guān)系形式。目前，西部陸海新通道沿線內(nèi)區(qū)域經(jīng)濟的有效運作亟須建立起龐大的供應(yīng)鏈系統(tǒng)。整個西部地區(qū)供應(yīng)鏈系統(tǒng)能否產(chǎn)生更大的績效，為區(qū)域內(nèi)各個成員帶來更大的效益，直接依賴于各省區(qū)市是否可以協(xié)同有效地運作。但是在實踐中，區(qū)域協(xié)同管理的實現(xiàn)往往受到一些內(nèi)外部因素的影響（見圖2）。

圖2 供應(yīng)鏈協(xié)同管理的內(nèi)外部因素

賽明等人認(rèn)為供應(yīng)鏈內(nèi)部影響因素是供應(yīng)鏈上的成員之間進行合作時，在合作方式、信息傳遞、合作目標(biāo)等方面出現(xiàn)的不利于整個供應(yīng)鏈協(xié)同管理的因素，主要包括供應(yīng)鏈各成員之間的合作伙伴關(guān)系和信任程度、商品傳遞與交流的便捷程度等。合作伙伴關(guān)系和信任程度直接決定供應(yīng)鏈協(xié)同管理開展的全面程度。供應(yīng)鏈各合作方可以通過減少合作的總體成本，提高基礎(chǔ)設(shè)施條件和物流便捷度，減少整條供應(yīng)鏈上的停留的時間，最終提高整體的運作效益，創(chuàng)造更多的利潤。因此，真正的合作伙伴關(guān)系和信任程度的建立就是為了實現(xiàn)供應(yīng)鏈管理的協(xié)同，讓雙方都受益。同時，供應(yīng)鏈協(xié)同管理能否有效地開展，也與供應(yīng)鏈各成員之間的配合有關(guān)[6]。

而影響供應(yīng)鏈的外部因素一般是供應(yīng)鏈系統(tǒng)運作過程中出現(xiàn)的人為的、無法預(yù)測的不確定性事件。供應(yīng)鏈外部影響因素包括國內(nèi)政策環(huán)境的變化、物流運輸環(huán)境的不確定性、供應(yīng)鏈上游供應(yīng)以及下游市場需求吻合的情況等。隨著全球競爭的加劇，物流運輸環(huán)境變得越來越復(fù)雜，供應(yīng)鏈的完整性面臨著嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。尤其是隨著新冠肺炎疫情的蔓延，各國加強出入境人員管理和海關(guān)監(jiān)管，另外，地緣政治和海洋運輸風(fēng)險也導(dǎo)致供應(yīng)鏈外部運作的不確定[7]。

二、西部陸海新通道的歷史脈絡(luò)、重要意義及發(fā)展現(xiàn)狀

（一）西部陸海新通道發(fā)展的歷史脈絡(luò)

2015年11月，中新（重慶）戰(zhàn)略性互聯(lián)互通示范項目正式啟動，主要目標(biāo)是降低西部地區(qū)物流成本、促進西部地區(qū)對外開放[8]。2017年2月，中新（重慶）戰(zhàn)略性互聯(lián)互通示范聯(lián)合協(xié)調(diào)理事會第一次會議在北京召開。雙方提議探討建設(shè)—條通過重慶—北部灣—新加坡與“21世紀(jì)海上絲綢之路”連接的陸海貿(mào)易路線。于是，“陸海新通道”的前身——中新互聯(lián)互通“南向通道”首次被提出[9]。2018年12月，中新兩國正式簽署《“國際陸海貿(mào)易新通道”建設(shè)合作諒解備忘錄》，南向通道正式更名為“陸海新通道”。新名稱也與“一帶一路”倡議銜接更緊密，進一步推動中新（重慶）項目的擴展與輻射[10]。中央高度重視和大力支持西部陸海新通道建設(shè)。習(xí)近平在2017年9月、2018年4月、2019年4月三次會見新加坡總理李顯龍時均強調(diào)了中新合作共建“陸海新通道”。2019年8月，國家發(fā)展改革委發(fā)布《西部陸海新通道總體規(guī)劃》，標(biāo)志著在西部大開發(fā)提出10年之后，西部陸海新通道成為國家戰(zhàn)略[11]。2020年7月，習(xí)近平同新加坡總理李顯龍通話時提出，雙方要深化共建“一帶一路”合作，把“陸海新通道”和第三方合作做得更好。習(xí)近平關(guān)于西部陸海新通道的重要論述，為新通道建設(shè)指明了前進方向，提供了根本遵循[12]。

（二）西部陸海新通道建設(shè)影響深遠(yuǎn)

西部陸海新通道串聯(lián)了我國廣大的西部地區(qū)，向南是海上絲綢之路，向北是絲綢之路經(jīng)濟帶，向東是長江經(jīng)濟帶，與我國整體發(fā)展大格局融為一體，具有重大的戰(zhàn)略意義。西部陸海新通道不僅是西部地區(qū)最便捷的出海物流大通道，更是一條產(chǎn)業(yè)合作帶，有利于我國加快形成“陸海聯(lián)動、東西互濟”的對外開放格局。除重點打造中國西部與東盟的利益共同體外，對國家區(qū)域發(fā)展、完善全球治理都具有重要的作用。

1．大幅降低出海物流成本。西部地區(qū)由于地理上的屏障，與東部地區(qū)相比，其交通更為不便，物流成本更高。西部地區(qū)東向出海的問題受到越來越嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)：東向出海通過長江運輸，航程較遠(yuǎn)，況且還有三峽大壩季節(jié)性的調(diào)配；西向則是通往中亞各國，面臨著出境的不確定性；北向只能通往俄羅斯和蒙古，氣候寒冷，交通設(shè)施條件惡劣。只有在廣西南部，北部灣面向南海，被陸地三面環(huán)繞，擁有53個天然良港，其中可開發(fā)港口達21個，是我國西部地區(qū)最便捷的出?？?。但是，過去北部灣基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)未能及時跟上，國際航線開通不足，與鐵路的對接也不順暢，這使得西部物資不得不通過長江水道出海。西部陸海新通道的開辟將解決西部地區(qū)長期存在的貨運痛點問題，推動形成西部開發(fā)開放新格局。

2．滿足西部大開發(fā)新需要。目前，西部12省區(qū)市都已簽署協(xié)議共建“陸海新通道”，西部大開發(fā)的新格局將在西部地區(qū)真正實現(xiàn)“抱團”發(fā)展的新局面。陸海新通道打開了西部地區(qū)的對外開放門戶，真正實現(xiàn)海陸空“三箭”齊發(fā)，向南可通向新加坡等東南亞港口樞紐節(jié)點，向西和向北可通過中歐班列直達歐洲和中亞。西部陸海新通道建成后，航空運輸以重慶、成都和西安為國際樞紐，廣西北部灣則成為西部貨物港鐵聯(lián)運的國際港，其他西部各省會和重要城市成為重要的中轉(zhuǎn)點，覆蓋中國周邊和廣大西部地區(qū)的區(qū)域經(jīng)濟合作網(wǎng)絡(luò)將逐步形成[13]。

3．對接?xùn)|盟互聯(lián)互通規(guī)劃。從面向21世紀(jì)的睦鄰互信伙伴關(guān)系，再到戰(zhàn)略伙伴關(guān)系，及至今天的中國—東盟命運共同體，中國與東盟的關(guān)系已經(jīng)步入成熟期。西部陸海新通道將中國廣闊的西部內(nèi)陸地區(qū)與具有7億人口的東南亞市場緊密聯(lián)系起來，并以此加快中國—中南半島經(jīng)濟走廊建設(shè)，結(jié)合《東盟互聯(lián)互通總體規(guī)劃2025》，促進區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展。西部陸海新通道聯(lián)通中老緬泰鐵路、中越鐵路，與中南半島陸上鐵路聯(lián)網(wǎng)成形，讓陸路運輸更為便利，節(jié)省更多時間，真正實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟的一體化[14]。

綜上可知，西部陸海新通道是“一帶一路”倡議中將“一帶”和“一路”及長江經(jīng)濟帶實現(xiàn)無縫連接的重點項目之一。它連通了“西部大開發(fā)”、長江經(jīng)濟帶、粵港澳大灣區(qū)、海南自貿(mào)港，在西部新一階段對外開發(fā)開放中具有重要的戰(zhàn)略意義。

（三）西部陸海新通道穩(wěn)步發(fā)展

多年來，西部各省區(qū)市響應(yīng)國家的政策，積極建設(shè)西部陸海新通道，在港口、鐵路、機場等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面加快發(fā)展，制度配合協(xié)調(diào)等方面邁出新步伐。首先，貨品運輸量屢創(chuàng)新高。2020年，雖然受到新冠肺炎疫情的不利影響，但廣西北部灣港口吞吐量持續(xù)增長，包括北海港、欽州港和防城港，貨物吞吐量達到2.96億噸，同比增長15.6%；集裝箱吞吐量達到505萬標(biāo)準(zhǔn)箱，同比增長32.2%，遠(yuǎn)高于全國4.3%和1.2%的平均水平，增幅在全國幾大海港當(dāng)中排名首位[15]。截至2020年，西部陸海新通道海陸空三種運輸形式已經(jīng)成形，區(qū)域內(nèi)各航空樞紐城市每周開通國際航班千余架次，國際鐵路班列900多班次，運輸目的地直達東南亞、南亞、歐洲和澳洲等100多個國家和地區(qū)[16]。其次，西部陸海新通道基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)取得積極進展。西部陸海新通道的關(guān)鍵節(jié)點——北部灣港正在發(fā)揮越來越重要的作用。欽州港航道擴建工程已經(jīng)于2020年底完成，10萬噸集裝箱貨船將可以直通欽州港。陸鐵海聯(lián)運打通“最后一公里”，大大加快了貨物流通的速度。中新重慶物流園已經(jīng)完成基礎(chǔ)設(shè)施配套工程，通道物流樞紐功能不斷強化。最后，通道物流快速發(fā)展，一批新的產(chǎn)業(yè)基地悄然興起，產(chǎn)業(yè)集聚能力不斷提升。西部陸海新通道各相關(guān)省區(qū)市成立了工作機構(gòu)，初步形成上下聯(lián)動的工作局面。

三、供應(yīng)鏈協(xié)同管理視角下建設(shè)西部陸海新通道面臨的主要風(fēng)險和挑戰(zhàn)

如今，西部陸海新通道已經(jīng)成為振興西部、融通國外的國家優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略。西部陸海新通道要想更好地發(fā)揮作用，其通道保持暢通顯得尤為重要。目前，西部陸海新通道在發(fā)展過程中也面臨著一些風(fēng)險和挑戰(zhàn)，主要有以下幾個方面。

（一）供應(yīng)鏈物流、人流、信息流和資金流四要素方面

1．在物流方面，西部基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)依然落后?；A(chǔ)設(shè)施建設(shè)落后是當(dāng)前西部陸海新通道建設(shè)運營的突出短板。西部陸海新通道存在沿線鐵路運力趨于飽和、出海港口航道不夠、航線不足等制約因素。如川黔、南（寧）昆（明）、南（寧）防（城）、欽（州）北（海）等西南鐵路大動脈多為單線鐵路，且由于年久失修，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低、運能較小。雖經(jīng)多次改造，仍不能滿足陸海新通道迅猛增長的貨運需求。目前陸海新通道鐵海聯(lián)運的主要港口——廣西欽州港的碼頭與航道等級都較低，只能?？?0萬噸級的集裝箱貨船，發(fā)展空間受限。根據(jù)中國交通運輸部官方網(wǎng)站公布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，西部十大港口中，2020年貨物吞吐量最大的重慶港為16498萬噸；同期集裝箱吞吐量最大的廣西欽州港為395萬標(biāo)準(zhǔn)箱（見表1）。然而，2020年排名全國首位的寧波舟山港貨物吞吐量為117240萬噸，重慶港僅為其14.07%；同期廣西欽州港的集裝箱吞吐量僅為排名全國首位的上海港的9.08%，東西部差距非常明顯[17]。此外，外貿(mào)航線不夠密集，一些直達歐美國家的貨物需要拼船，到其他國家港口需進行二次中轉(zhuǎn)，因而在遠(yuǎn)洋航線上還要繼續(xù)加強。中國西部地區(qū)鐵路、港口、機場“最后一公里”銜接還不夠充分，多式聯(lián)運發(fā)展不足，造成通行效率問題比較突出，難以適應(yīng)西部陸海新通道未來更大發(fā)展的需要。因此，西部陸海新通道要想發(fā)揮更大的作用，關(guān)鍵就在于交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

表1 2020年西部十大港口貨物吞吐量與集裝箱吞吐量

2．在人流方面，尚未形成核心交通樞紐優(yōu)勢。首先，重慶市和成都市都是國內(nèi)客運量較大、接待外國游客較多的地方，重慶市還是西部僅有的兼具公路、鐵路、水路、空路交通資源的城市，已經(jīng)形成了集“三大交通樞紐、三個一類開放口岸、三大保稅監(jiān)管區(qū)”為一體的內(nèi)陸開放平臺。但是，西部各省區(qū)市樞紐分片布局，相互之間沒有形成“組團”優(yōu)勢，交通資源較為分散。重慶市有意成為西部國際交通客運核心樞紐，還需要持續(xù)推動通道建設(shè)，破解對外人員往來的困境。其次，西部省區(qū)市與東南亞一些國家的航線安排仍存在不足，重慶、成都、昆明、南寧等城市都安排了與新加坡、吉隆坡、曼谷等地的直航，但是與老撾首都萬象、柬埔寨首都金邊以及其他東南亞大城市的航線較為稀少。西部省區(qū)市的成都、重慶、昆明、西安等機場客流量雖然全國排名靠前（見表2），但是與北京、上海、廣州、深圳等城市機場的客運量相比仍有一定的差距。再次，中國西部省區(qū)市與中南半島國家主要城市的鐵路客運量非常小，中國政府先前提出的三條泛亞鐵路線，包括昆明經(jīng)萬象到曼谷、昆明經(jīng)仰光到曼谷和昆明至河內(nèi)、胡志明市到新加坡，至今都沒有完全修通。進度比較快的只有昆明經(jīng)萬象到曼谷的鐵路線，如果該線建成將大大緩解空中交通的壓力，為西部陸海新通道人流的便捷交通提供方便。

表2 2020年西部地區(qū)十大機場旅客吞吐量

3．在信息流方面，市場上下游的對接仍然存在一些問題。西部大通道沿線省區(qū)市與東南亞國家之間還缺少一個共同的商品交易平臺，同樣需要構(gòu)建一個商品供求信息中心。每年廣西南寧舉辦的中國—東盟博覽會雖然以展覽為中心，但是同時開展多領(lǐng)域多層次的交流活動，搭建了中國與東盟國家交流合作的平臺。這種以展覽形式促進商品交易的平臺有利于推進國際貿(mào)易發(fā)展，但是如果能形成常態(tài)化的形式，效果可能會更好。重慶市計劃成立西部陸海新通道物流和運營中心，通過搭建西部陸海新通道公共信息平臺，與西部各省區(qū)加強合作，推動西部地區(qū)參與全球化分工，提高產(chǎn)業(yè)鏈集群優(yōu)勢。

4．在資金流方面，西部大通道是國際通道，資金外匯使用仍存在不通暢的問題。西部陸海新通道相關(guān)制造、貿(mào)易、物流企業(yè)有數(shù)百家，企業(yè)沒有抵押物，融資難、融資貴，且獲取資金的時間長。同樣，西部地區(qū)企業(yè)在與東南亞公司資金流通方面仍然存在自由兌換的障礙。重慶市正計劃依托中國國家外匯管理局跨境金融區(qū)塊鏈服務(wù)平臺，提升陸海新通道國家融資換匯渠道，增強貿(mào)易、物流企業(yè)融資的可獲得性和效率[18]。這一融資平臺如果建設(shè)成功，西部大通道企業(yè)真實業(yè)務(wù)資金流將形成閉環(huán)，使貿(mào)易行為可信可控，融資過程中可減少擔(dān)保、反擔(dān)保等費用，從而降低最終的融資成本，成為西部陸海新通道支持實體經(jīng)濟發(fā)展的又一成果。

（二）供應(yīng)鏈內(nèi)外部影響因素方面

1．西部各省區(qū)市之間協(xié)調(diào)關(guān)系需要加強。供應(yīng)鏈內(nèi)部影響因素中最重要的是各方建立起值得信賴的合作關(guān)系，但是西部各省區(qū)市之間存在利益上的沖突，西部陸海新通道在國內(nèi)就存在幾條不同走向的供應(yīng)鏈。四川主推經(jīng)過成都走向的向北和向南線路，并不需要經(jīng)過重慶。重慶作為西部地區(qū)唯一的直轄市，又被國家賦予了更多的區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)職能。廣西、云南等邊境省區(qū)與東盟成員國聯(lián)系更為密切，作為鐵路、港口和航空的出境節(jié)點，所發(fā)揮的作用越來越大。西部陸海新通道是國家重點規(guī)劃，為的是再造一個繁榮富強的新西部，也就需要四川、重慶、貴州、廣西、云南、甘肅等省區(qū)市進一步協(xié)調(diào)配合，完善各口岸通關(guān)等基礎(chǔ)設(shè)施，排除一切政策障礙，避免資源的浪費和增加時間成本。

2．與東盟國家間的合作機制仍不成熟。西部陸海新通道是由中新（重慶）戰(zhàn)略性互聯(lián)互通示范項目發(fā)展而來的。目前，中國與新加坡之間已經(jīng)建立了成熟的中新雙邊合作聯(lián)合委員會（JCBC）定期會晤機制。2017年以來，西部有關(guān)省區(qū)市聯(lián)動新加坡，推動陸海新通道從概念落地到走深走實，樹立了國際跨區(qū)域合作的典范，新加坡對發(fā)展陸海新通道也較為積極。未來，西部陸海新通道要想在推動“一帶一路”建設(shè)過程中發(fā)揮更大的作用，離不開國家、地方和國際三層互動機制體系的良性運作。但是如何統(tǒng)籌推進區(qū)域協(xié)調(diào)機制的完善，讓更多國家參與到西部陸海新通道建設(shè)中來，可能還需要國家層面的推動。新加坡只是東盟十國中的一員，周邊國家如越南、印尼、馬來西亞、柬埔寨同樣也發(fā)揮著重要的作用。在如何發(fā)展西部陸海新通道上，中國與這些國家尚未建立與新加坡類似的常態(tài)化會晤機制。如何在東盟機制下，協(xié)調(diào)中國與東盟的合作對發(fā)展西部陸海新通道非常重要。

3．地緣政治因素存在潛在的風(fēng)險。在中美關(guān)系面臨嚴(yán)重挑戰(zhàn)的大背景下，對華遏制和打壓成為美國對華政策的主軸，西部陸海新通道建設(shè)也勢必受到來自美國方面的阻力。特別是美國加緊實施“印太戰(zhàn)略”，進一步拉攏我國周邊國家，促使它們與中國保持一定距離，這導(dǎo)致經(jīng)濟合作方面表現(xiàn)出一定的消極的態(tài)度。西部陸海新通道經(jīng)過的歐亞地區(qū)大多數(shù)為發(fā)展中國家，民族沖突、宗教信仰、領(lǐng)土爭端和文化差異對運輸安全帶來一定的風(fēng)險。西部陸海新通道所經(jīng)過的我國南海海域也是主要風(fēng)險點，伴有美國攪局，西部陸海新通道的建設(shè)不會是平靜和一帆風(fēng)順的。最大的影響因素首先就是領(lǐng)土爭端和內(nèi)部沖突，印巴爭端、中東紛爭等都是無法避開的風(fēng)險點；其次是大國因素，美西方大國插手沿線國家內(nèi)部事務(wù)，對“一帶一路”抹黑攪局，沿線各國政治因素復(fù)雜，將會影響西部陸海新通道的通暢。

四、供應(yīng)鏈協(xié)同管理框架下西部陸海新通道區(qū)域協(xié)調(diào)制度建設(shè)的重點方向

進入21世紀(jì)以來，全球政治格局發(fā)生深刻變化，經(jīng)濟全球化面臨著倒退的風(fēng)險。特別是美國以各種理由打壓中國企業(yè)的背景下，中國企業(yè)所面臨的國際市場環(huán)境發(fā)生了巨大的變化。隨著信息技術(shù)、生產(chǎn)技術(shù)和運輸條件快速發(fā)展，顧客需求趨于多樣化、個性化，市場的不確定性也不斷增加。新冠肺炎全球流行的背景下，供應(yīng)鏈安全和便捷已經(jīng)被提到了戰(zhàn)略高度。西部陸海新通道規(guī)劃的出臺，有助于西部各省區(qū)市有效調(diào)動資源，提高西部地區(qū)在整個中國經(jīng)濟發(fā)展全局中的戰(zhàn)略地位。如何利用好如此重要的戰(zhàn)略規(guī)劃，在供應(yīng)鏈協(xié)同管理的框架下，建議從以下三方面著手提高西部陸海新通道的運營效率和發(fā)展水平。

（一）完善境內(nèi)境外供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)機制

1．促進國家間協(xié)商制度成形。2020年，東盟已經(jīng)成為我國第一大貿(mào)易伙伴，超過美國、歐盟等其他地區(qū)。西部各省區(qū)市應(yīng)進一步拓展與東南亞地區(qū)的國際合作，完善與新加坡、泰國、馬來西亞、越南、緬甸、老撾等東盟成員國之間的貨物流通渠道。利用廣西自貿(mào)試驗區(qū)、中國—東盟博覽會等固有平臺，加強與東盟國家的門戶開放，在出入境管理、海關(guān)征稅、貨物查驗、運輸標(biāo)準(zhǔn)等方面的政策協(xié)調(diào)，完善從廣西、云南出境的供應(yīng)鏈運輸體系，實現(xiàn)直通式無障礙國際聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)，為雙方的人員交流、貨物流通、信息共享、電子兌換等方面提供便利。比如，在這次新冠肺炎疫情的沖擊下，中國與東南亞部分國家率先建立了旅行泡泡機制，促進了雙方商務(wù)人士的往來和交流，進一步加強了雙方的信任合作關(guān)系。

2．加強省際協(xié)調(diào)機制建設(shè)。省際協(xié)調(diào)機制的完善在于化解內(nèi)部的沖突，制定統(tǒng)一的目標(biāo)。“陸海新通道”是“西部大開發(fā)”實施10年之后又一國家重點規(guī)劃，可能與同時期一些戰(zhàn)略規(guī)劃重合或者不匹配的地方，中間有個磨合的過程，但是方向都是一致的，那就是實現(xiàn)西部經(jīng)濟發(fā)展再次躍進新的臺階?！瓣懞Ｐ峦ǖ馈睂嵤┑捻椖靠赡茉诓煌》葜g存在相互競爭，也就是各省份目標(biāo)的不統(tǒng)一，這就需要從戰(zhàn)略全局出發(fā)，有舍有得，排除不利的沖突因素，形成西部地區(qū)整體利益的最大化。西部陸海新通道各方案實施主體也不盡相同，但是資源相對有限，在做大蛋糕的同時要均衡各利益主體分配，消除潛在的制約因素將更有利于利益相關(guān)方的協(xié)同和配合。所以，“陸海新通道”沿線各省區(qū)市需要以大局為重，發(fā)揮自身獨特優(yōu)勢，建立有效的協(xié)同合作機制，配合西部陸海新通道的實施，而不是只盯著自身的利益，最后影響通力合作的大局。

（二）積極應(yīng)對外部各項風(fēng)險挑戰(zhàn)

相對于我國東南沿海地區(qū)，西部地區(qū)作為距離歐洲和東南亞地區(qū)最近的節(jié)點，西部陸海新通道使得西部諸多省份由原來的“內(nèi)陸腹地”躍升為第二輪開放的“前沿陣地”。西部陸海新通道，連同“一帶一路”建設(shè)構(gòu)建起陸海內(nèi)外聯(lián)動、東西雙向互濟全面開放新格局。但跨區(qū)域的物流系統(tǒng)規(guī)則與建設(shè)，除大量的物流基礎(chǔ)設(shè)施、運輸基礎(chǔ)設(shè)施需要建設(shè)與完善外，還面臨著諸如內(nèi)部協(xié)調(diào)機制、物流系統(tǒng)化、產(chǎn)業(yè)布局等現(xiàn)實挑戰(zhàn)，外部挑戰(zhàn)主要是新冠肺炎疫情的快速蔓延、美國實施“印太戰(zhàn)略”對華封堵、東南亞地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施相對落后、馬六甲海峽等水域海盜猖獗等一系列的問題。特別是新冠肺炎疫情暴發(fā)之后，東南亞各國家收縮了基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投資，比如馬來西亞、泰國、越南等國就調(diào)整和取消了幾項大的鐵路等基礎(chǔ)設(shè)施投資項目，這對實現(xiàn)西部陸海新通道與東南亞地區(qū)的聯(lián)結(jié)造成了一定的障礙和阻力。西部陸海新通道是一條集跨區(qū)域聯(lián)動、陸海聯(lián)運、物流集聚、通關(guān)效能、重大項目建設(shè)等為一體的綜合性國際貿(mào)易大通道，其建設(shè)的復(fù)雜性、艱巨性仍然非常突出。

應(yīng)對這些現(xiàn)實挑戰(zhàn)，根本是要辦好自己的事，著力提高自主創(chuàng)新能力，加快轉(zhuǎn)型升級，努力把發(fā)展主動權(quán)牢牢掌握在自己手中。近年來，西部各省區(qū)市在改善營商環(huán)境方面取得了突出的成就，未來可以繼續(xù)搭建外貿(mào)平臺，努力幫助企業(yè)擴大跨境電商業(yè)務(wù)規(guī)模，鼓勵區(qū)內(nèi)優(yōu)勢企業(yè)進一步走出去。大力推進物流和制造類企業(yè)國際化經(jīng)營，積極開拓海外市場，引領(lǐng)高端產(chǎn)品制造加速“出?！?，實現(xiàn)出口產(chǎn)品從“價值低端鏈”到“價值高端鏈”、從“低端市場”到“高端市場”的升級。打造西部地區(qū)改革開放高地，實施更大范圍、更寬領(lǐng)域、更深層次對外開放，把西部地處“一帶一部”“長江經(jīng)濟帶”“海南自貿(mào)易區(qū)”等的樞紐優(yōu)勢充分發(fā)揮出來。

面對始終存在的外部地緣政治風(fēng)險，西部各省區(qū)市可化危機為轉(zhuǎn)機，堅持創(chuàng)新引領(lǐng)開放崛起，著力構(gòu)筑“大平臺”、培育“大集群”、營造“大環(huán)境”，積極拓展國際經(jīng)貿(mào)“朋友圈”。以區(qū)域全面經(jīng)濟伙伴關(guān)系協(xié)定（RCEP）簽署為契機，搶抓機遇，深耕東盟市場、夯實歐洲市場、拓展對非市場，推動優(yōu)勢產(chǎn)能走出去，建設(shè)更高水平開放型經(jīng)濟新體制。

（三）建設(shè)“后疫情時期”西部陸海新通道

在黨中央的堅強領(lǐng)導(dǎo)和西部各省區(qū)市政府部門的有效組織下，新冠肺炎疫情對西部陸海新通道的影響被降至最低。隨著情況的好轉(zhuǎn)，西部各省區(qū)市經(jīng)濟生產(chǎn)逐步恢復(fù)發(fā)展，已基本上達到疫情發(fā)生前的水平。2020年7月，國家主席習(xí)近平在與新加坡總理李顯龍通話時，提到中新雙方要用好用足“西部陸海新通道”，為兩國復(fù)工復(fù)產(chǎn)提速，助力沿線國家經(jīng)濟發(fā)展。雙方要深化“一帶一路”合作，把陸海新通道和第三方合作做好。正是有了西部陸海新通道，中國捐獻給東南亞各國的醫(yī)療保障物資得以從西部陸海新通道源源不斷地運送到老撾、泰國、緬甸、馬來西亞和新加坡等國。西部陸海新通道在此期間發(fā)揮了關(guān)鍵作用，真正成為連接我國西部各省份與東南亞和南亞地區(qū)的生命保障線。

“后疫情時期”，西部陸海新通道仍大有可為，要大力提升通道上供應(yīng)鏈物流節(jié)點帶動貿(mào)易市場的能力，同時加強新通道對西部邊遠(yuǎn)地區(qū)的覆蓋面，以及對東盟市場網(wǎng)絡(luò)的影響力，打通“最后一公里”?；A(chǔ)設(shè)施建設(shè)仍然是西部陸海新通道建設(shè)的重中之重，要打破地方各自為政、惡性競爭的局面，建設(shè)重慶、成都、南寧、昆明、貴陽、蘭州等多個城市的運營中心，推動有序競爭，協(xié)同各省區(qū)市的創(chuàng)新政策、多式聯(lián)運標(biāo)準(zhǔn)規(guī)則及信息網(wǎng)絡(luò)，讓西部陸海新通道產(chǎn)生更大的經(jīng)濟價值。供應(yīng)鏈運營的好壞需要軟環(huán)境和硬環(huán)境的結(jié)合，也就是基礎(chǔ)設(shè)施和各項政策制度的配合。供應(yīng)鏈運行不排斥競爭，競爭的結(jié)果是各省區(qū)市的通關(guān)效率、陸港結(jié)合效率高，生產(chǎn)要素快速集結(jié)。物流資源配合順暢，產(chǎn)業(yè)資源自然能運得出去，最終形成人力資源和知識經(jīng)濟的快速流動，而這恰恰是西部后疫情時期，西部地區(qū)通過供應(yīng)鏈協(xié)同配合，需要重點關(guān)注的領(lǐng)域。

綜上所述，在新冠肺炎疫情仍在境外肆虐的背景下，西部陸海新通道將為聯(lián)通中國與周邊國家經(jīng)濟融通提供助力，促進“后疫情時期”經(jīng)濟協(xié)調(diào)共同發(fā)展。西部陸海新通道是一架貫通中外的橋梁，建設(shè)好這座橋梁，需要沿線各省區(qū)市以及周邊國家協(xié)調(diào)配合，充分發(fā)揮各自特長，形成集約化合作體系。西部陸海新通道建設(shè)對我國西部地區(qū)發(fā)展有著重要的戰(zhàn)略地位，對我國推動“一帶一路”建設(shè)走深走實、貫徹習(xí)近平外交思想、落實新時代國家整體戰(zhàn)略部署都具有重大的意義。