常江雪 李賢

摘要：文章首先介紹了電動汽車?yán)m(xù)駛里程的測試技術(shù)規(guī)范概況，包括規(guī)范的重要性以及續(xù)駛里程主要測試標(biāo)準(zhǔn);其次，分別就NEDC、WLTC、CATC-P、EPA等測試方法進(jìn)行了闡述，介紹了各自技術(shù)特點(diǎn)及優(yōu)缺點(diǎn);文章還就主機(jī)廠、社會基礎(chǔ)環(huán)境、消費(fèi)者使用習(xí)慣等層面對續(xù)駛里程的影響因素進(jìn)行了分析，指出應(yīng)在現(xiàn)有技術(shù)瓶頸的制約下，通過調(diào)整測試技術(shù)規(guī)范、優(yōu)化電動汽車運(yùn)行基礎(chǔ)環(huán)境、改善消費(fèi)者使用習(xí)慣，最大化提高電動汽車?yán)m(xù)駛里程。

關(guān)鍵詞：電動汽車;續(xù)駛里程;測試規(guī)范;影響因素

中圖分類號：U472.4? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 文章編號：1674-957X（2021）10-0194-02

0? 引言

如今，電動汽車企業(yè)加強(qiáng)技術(shù)研發(fā)，逐步改善優(yōu)化電池技術(shù)，提升續(xù)駛里程，基本得到了市場的認(rèn)可。但是，實(shí)際上汽車企業(yè)宣傳的續(xù)駛里程與實(shí)際續(xù)駛里程存在一定的偏差，造成了消費(fèi)者與汽車企業(yè)之間的信息錯位。因此，有必要研究電動汽車?yán)m(xù)駛里程測試技術(shù)規(guī)范，研究里程偏差原因，探索更加科學(xué)合理的續(xù)駛里程測試技術(shù)規(guī)范，進(jìn)一步分析影響續(xù)駛里程的影響因素，助力電動汽車行業(yè)健康發(fā)展。

1? 電動汽車?yán)m(xù)駛里程測試技術(shù)規(guī)范概況

1.1 測試規(guī)范重要性

續(xù)駛里程測試技術(shù)規(guī)范主要是針對新能源汽車或電動汽車在一定的試驗(yàn)條件或行駛工況下就能量消耗率或續(xù)駛里程進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化的測試，測試結(jié)果是汽車企業(yè)設(shè)計研發(fā)成果的驗(yàn)證方式、是投產(chǎn)車型的主要技術(shù)參數(shù)、是消費(fèi)者選擇的重要依據(jù)。

1.2 主要續(xù)駛里程測試標(biāo)準(zhǔn)

目前，中國、歐盟、美國、日本等國家的測試標(biāo)準(zhǔn)較為主流。在中國，主要是GB/T 18386-2005 《電動汽車能量消耗率和續(xù)駛里程試驗(yàn)方法》、GB/T 38146.1-2019《中國汽車行駛工況 第1部分：輕型汽車》、GB/T 38146.2-2019《中國汽車行駛工況 第2部分：重型商用車輛》[1];美國是SAE J1634 OCT2012 《純電動汽車能耗和里程測試規(guī)程》;日本發(fā)展較早，標(biāo)準(zhǔn)較多各有側(cè)重， JEVS Z 108： 1994 《電動車輛續(xù)駛里程和能量消耗量試驗(yàn)方法》、JEVS Z 111： 1995 《電動車輛標(biāo)準(zhǔn)能量消耗量試驗(yàn)方法》、JIS D1301： 2001 《電動車輛續(xù)駛距離和能耗率測量方法》等[2]。

2? 主要測試方法

2.1 NEDC測試方法

NEDC是歐洲的續(xù)航測試標(biāo)準(zhǔn)，主要在歐洲、中國、澳大利亞使用。NEDC循環(huán)工況一共中包含4個市區(qū)循環(huán)和1個郊區(qū)循環(huán)，整個循環(huán)測試距離為11.022km，共1180s，從0-780s模擬市區(qū)工況，涵蓋加速、等速、減速、停止四種行駛模式，循環(huán)四次，最高車速50km/h，平均車速18.77km/h，780s開始為郊區(qū)循環(huán)工況，時間為400s，平均車速62.6km/h[3]，詳見圖1。

中國的NEDC試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)為GB/T 18386-2005，其基本是參照ISO 8714-2002 標(biāo)準(zhǔn)制定，但拓展了適應(yīng)范圍，對于M1、N1 類車，除了工況法以外，還采用了60km/h 的道路等速法，對于M1、N1 類外的車輛采用40km/h 的道路等速法[2]。該方法測試時間短、里程少、方法簡單，但是和實(shí)際道路測試會存在較大相差。如今，電動汽車銷售宣傳的續(xù)駛里程均是按照方法測試，所以實(shí)際續(xù)航里程會與宣傳續(xù)駛里程有較大誤偏差。

2.2 WLTP方法

NEDC工況法問題較為突出，從2008年起，歐洲開始聯(lián)合美國、日本等國著手制定新的測試方法，至2017年WLTC方法基本成熟，并開始推廣應(yīng)用。歐盟要求，2019年9月1日開始，輕型車輛必須遵守WLTP標(biāo)準(zhǔn)。

WLTP測試方法分為城市（低速），城郊（中速），鄉(xiāng)村（高速）和高速公路（超高速）四個部分，每個部分均有各自的最高車速[4]。與NEDC相比，WLTP更加真實(shí)準(zhǔn)確地反映了車輛的燃油消耗和排放估算，數(shù)據(jù)要更偏向真實(shí)使用環(huán)境[5]，電動車?yán)m(xù)航里程更低現(xiàn)在已經(jīng)被中國、日本和美國等國家所接受。

2.3 CLTC-P方法

《中國汽車行駛工況》系列標(biāo)準(zhǔn)已由國家市場監(jiān)督管理總局（國家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會）正式發(fā)布，包括《中國汽車行駛工況 第1部分：輕型汽車》（GB/T 38146.1-2019）、《中國汽車行駛工況 第2部分：重型商用車輛》（GB/T 38146.2-2019）等兩項(xiàng)汽車相關(guān)項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)，涵蓋了乘用車、輕型商用車等8條工況曲線[6]，詳見圖2。

以乘用車為例，其工況包括低速、中速、高速3個速度區(qū)間，工況時長共計1800s，行駛里程14.48km，最大速度114km/h，平均速度28.96km/h，怠速比例22.11%，比較符合中國實(shí)際路況。相關(guān)學(xué)者研究表明相較于NEDC，在CLTC-P工況下具有更高的制動能量回收率，也具有更好的整車經(jīng)濟(jì)性[7]。

2.4 EPA測試方法

EPA（Environmental Protection Agency）是美國聯(lián)邦政府的獨(dú)立執(zhí)行結(jié)構(gòu)，負(fù)責(zé)環(huán)境保護(hù)事務(wù)，其定義的EPA城市循環(huán)駕駛測試方法，主要用于衡量汽車尾氣排放和燃油經(jīng)濟(jì)性。EPA測試方法主要基于SAE J1634 OCT2012 《純電動汽車能耗和里程測試規(guī)程》。EPA方法主要包括四項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)測試，包括城市駕駛（FTP-75），高速公路駕駛（HWFET），激進(jìn)駕駛（SFTP US06）和可選空調(diào)測試（SFTP SC03），總持續(xù)時間高達(dá)3831s，方法是目前通用的測試方法，相比NEDC及WLTC，該測試方法具有測試時間長、里程長、測試速度高以及變速次數(shù)多等特點(diǎn)，檢測結(jié)果更接近實(shí)際續(xù)航里程數(shù)據(jù)。

3? 續(xù)駛里程影響因素分析

基于測試標(biāo)準(zhǔn)的續(xù)駛里程的影響因素主要是汽車本身性能以及測試標(biāo)準(zhǔn)，該續(xù)駛里程主要是能夠?yàn)橹鳈C(jī)長提供參考依據(jù)。基于消費(fèi)者的實(shí)際使用續(xù)駛里程影響因素較多，應(yīng)分別從主機(jī)廠、社會基礎(chǔ)環(huán)境、消費(fèi)者等層面進(jìn)行分析，續(xù)駛里程的提升也應(yīng)從這三個方面進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整。

3.1 主機(jī)廠層面影響因素

主機(jī)廠層面的影響因素又可以細(xì)分到四個因素：

一是電池容量，電池容量是續(xù)駛里程的最直接影響因素，為了綜合汽車的定位、價格、安全性能、質(zhì)量、能耗等因素，電池容量的增加存在諸多瓶頸;

二是傳動效率，主要是從電池、電機(jī)、變速器、最終傳動的傳動效率;

三是電池管理技術(shù)，主要是對蓄電池的工作溫度、工作過程的監(jiān)控、充放電速度等的控制能力;

四是電動車的附件配置情況，如空調(diào)、影視等附件的多少或配置高低。

3.2 社會基礎(chǔ)環(huán)境層面

一是城市交通路況，擁堵城市、擁堵路段上汽車啟停、剎車較多，會消耗更多的能量;二是環(huán)境溫度，北方溫度較低，嚴(yán)重影響電池工作效率，續(xù)駛里程降低較多;三是充電樁基礎(chǔ)設(shè)施布局情況，如果電動車能夠快捷方便的得到充電，實(shí)際上續(xù)駛里程也就不再受電池容量的影響，能夠較大程度改善續(xù)駛能力。

3.3 消費(fèi)者使用習(xí)慣層面

主機(jī)廠、社會基礎(chǔ)環(huán)境對于消費(fèi)者來說是固定的約束條件，在既有的條件下如何改善續(xù)航里程也是關(guān)鍵。消費(fèi)者層面對續(xù)駛里程的影響主要是駕駛技術(shù)水平，空調(diào)、影音、加熱等附件的開啟情況，電池及整車保養(yǎng)情況等。

4? 總結(jié)

文章指出NEDC已無法真實(shí)反應(yīng)電動汽車?yán)m(xù)駛能力，EPA、WLTC等模式雖然較為先進(jìn)，但是應(yīng)發(fā)展CLTC-P方法，能夠真實(shí)的反應(yīng)中國的路況、消費(fèi)者習(xí)慣下的續(xù)駛里程;續(xù)駛里程測試方法是對電動汽車?yán)m(xù)駛能力的統(tǒng)一測試技術(shù)規(guī)范，是一個參考依據(jù)，真正改善續(xù)駛里程應(yīng)從主機(jī)廠、社會基礎(chǔ)環(huán)境、消費(fèi)者習(xí)慣等方面共同努力，切實(shí)改善續(xù)駛里程，引導(dǎo)發(fā)展合理健康的電動汽車消費(fèi)市場。

參考文獻(xiàn)：

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[7]趙遷，辛雨，馬永志，等.NEDC切換到CLTC-P對純電動汽車經(jīng)濟(jì)性的影響[C]//2020中國汽車工程學(xué)會年會論文集，上海：中國汽車工程學(xué)會，2020：224-227.