李曉琴

摘 要：隨著經濟社會的快速發(fā)展，我國已經成為世界上運輸最為繁忙的國家。鐵路運輸作為現(xiàn)代物流產業(yè)當中的一個重要環(huán)節(jié)，具有全天候、運量大、運距長、運價低、安全環(huán)保、受天氣影響小等優(yōu)勢，適合經常穩(wěn)定的大宗貨物運輸。隨著國家運輸結構調整，內蒙古自治區(qū)煤炭外運需求逐年增大，推進貨物運輸“公轉鐵”勢在必行。

關鍵詞：物流;公轉鐵;鐵路;專用線

1 大力發(fā)展“公轉鐵”運輸模式的重大意義

1.1 推進綠色發(fā)展，是打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)的重要手段

內蒙古自治區(qū)作為我國的主要能源輸出省份，具有得天獨厚的區(qū)位優(yōu)勢。習近平總書記在參加全國“兩會”期間強調，把內蒙古建成我國北方重要生態(tài)安全屏障，要保持加強生態(tài)文明建設的戰(zhàn)略定力，加大生態(tài)系統(tǒng)保護力度，打好污染防治攻堅戰(zhàn)。物流是暢通國民經濟循環(huán)的重要環(huán)節(jié)[1]。

1.2 調整運輸結構，是拉動經濟增長的現(xiàn)實需要

運輸結構調整是打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)的關鍵舉措，也是推動交通強國高質量發(fā)展的重要內容[2]。近10年來，我國公路、水路貨運量基本保持穩(wěn)定增長趨勢，鐵路貨運量呈現(xiàn)出了先上升后下降的趨勢。2019年，全國公路、鐵路、水路、航空、管道共完成貨運量463.02億噸、貨運周轉量14.53萬億噸公里，其中鐵路占比分別為9.48%、20.77%，公路占比分別為74.2%、41.03%[2]。2019年，我國鐵路貨運量比2017年增長了7億噸;水路貨運量10年來年均增長9.5%;集裝箱鐵水聯(lián)運量更是年均增長30%左右，運輸結構調整成效顯著。2018年，內蒙古自治區(qū)貨運量完成24.8億噸，鐵路貨運量占全區(qū)貨物發(fā)送總量的35.5%，公路貨運量占全區(qū)貨物發(fā)送總量的64.5%。內蒙古中西部煤礦共254座，已修建專用線的僅有54座，占21.3%。

1.3 推進鐵路專用線建設，是推動企業(yè)高質量發(fā)展的必經之路

內蒙古自治區(qū)作為國家重要的能源基地，被喻為“綁在車輪上的經濟”，呼和浩特局集團公司主要服務自治區(qū)能源外運，以東勝、準格爾兩大煤炭富集區(qū)域為重點進行煤炭外運。

2 當前鐵路專用線建設運營的基本情況

2.1 已開通運營的鐵路專用線基本情況

呼和浩特局集團公司作為內蒙古自治區(qū)內主要的鐵路運輸企業(yè)，2008年以來共開通運營33條專用線，年設計運量高達20 509萬噸，2019年實際完成運量8 893萬噸，僅達到設計運量的43%。其中，只有鄂爾多斯聯(lián)創(chuàng)罕臺川北專用線達到設計運量，其余專用線距設計運量均有較大差距。

2.2 正在建設推進的鐵路專用線基本情況

2008年至2019年，呼和浩特局集團公司累計受理38條專用線的接軌建設需求。其中，2020年已經建成博泰馬場壕、晉煤物流點石溝、兗州煤業(yè)查汗淖鐵路專用線，預計年內可以實現(xiàn)增量230萬噸。2020年計劃新開工建設鐵路專用線12條，分別為金浩特呼和溫都爾鐵路專用線、黑貓煤化工呼和溫都爾鐵路專用線、七蘇木國際物流樞紐鐵路專用線、華云新材料古城灣鐵路專用線、化德縣長順工業(yè)園鐵路專用線、內蒙古昶龍大路西鐵路專用線、內蒙古鐵海多式聯(lián)運大院東鐵路專用線、鄂爾多斯康能鐵路物流格德爾蓋鐵路專用線、蒙元點石溝鐵路專用線、金城查汗淖鐵路專用線、磴口電廠鐵路專用線、達旗電廠國鐵聯(lián)絡線項目，建成后預計可以實現(xiàn)增量約1 000萬噸。其余23條鐵路專用線在推進中。

3 存在影響實施“公轉鐵”的突出問題

3.1 基礎設施不夠完善

近年來，高速公路發(fā)展迅猛，公路貨運實現(xiàn)大幅增長。相比之下，鐵路貨運設施發(fā)展滯后，部分區(qū)域鐵路運輸能力不足，一些企業(yè)、煤礦、物流園區(qū)與鐵路“連而不暢、鄰而不接”，缺乏鐵路專用線和集疏運站。內蒙古自治區(qū)內的一些企業(yè)沒有開通鐵路專用線，需要依靠公路短駁運輸貨物，導致貨物倒裝次數(shù)多、運輸效率低，成為了鐵路運輸大動脈的“最后一公里”。

3.2 相關手續(xù)辦理周期長

鐵路專用線建設用地辦理程序復雜、周期較長，在一定程度上影響了鐵路專用線建設進度。以呼和浩特局集團公司為例，當前已經簽訂鐵路專用線接軌合同的21個項目中，11個項目正在辦理土地手續(xù)中，占比達52%。一些企業(yè)在組織召開股東會時，有的股東意見不一致，履行決策程序受阻，需要大量時間做通股東工作，延緩了推進鐵路專用線建設的進程。

3.3 價格“倒掛”問題

當前公路運價明顯低于鐵路運價，煤炭到港價與坑口價之間的價格“倒掛”問題仍然普遍存在，為企業(yè)客戶帶來沉重的負擔，阻隔了貿易鏈條。同時，政府和鐵路行業(yè)出臺的優(yōu)惠政策力度不夠大，價格調整機制有待進一步完善。這些因素導致有的企業(yè)對鐵路專用線建設處于觀望、停滯狀態(tài)，影響了企業(yè)開工建設鐵路專用線的積極性。

3.4 建設運營成本高

由于鐵路專用線建設資金投入大、回報周期長，地方財政性資金支持力度不夠大，融資渠道不夠多，金融機構參與度不高，這些都為企業(yè)投資建設鐵路專用線帶來了融資困難。

4 全面實施“公轉鐵”運輸模式的建議措施

4.1 摸清貨源市場需求結構

按照《關于印發(fā)自治區(qū)推進運輸結構調整三年行動計劃

實施方案（2018-2020年）的通知》，鐵路企業(yè)要建立與自治區(qū)發(fā)改委、能源局、交通廳、工信廳等地方政府部門的聯(lián)系溝通制度，掌握區(qū)域產業(yè)政策，追蹤地區(qū)貨源變化，超前預判產業(yè)走向和貨源增長極點，有針對性做好貨源營銷、運輸組織。

4.2 加大政策支持力度

建議地方財政建立運輸結構調整專項資金，形成“財政適度補貼，鐵路適度降價，貨主適度承擔”模式，推動形成合理比價關系。進一步放寬市場準入，吸引社會資本參與鐵路貨運站場、倉儲等物流設施建設和運營[1]。

4.3 加快專用線建設進度

進一步優(yōu)化鐵路專用線建設審批手續(xù)，在項目核準、備案、施工、驗收等環(huán)節(jié)開辟“綠色通道”，減少審批處理時間，加快鐵路專用線建設進度。嚴格對照《鐵路專用線設計規(guī)范》要求，采用合理的造價標準，有效降低鐵路專用線建設成本。成立工作專班，由項目負責人牽頭推進，制定“一線一策”推進計劃，加強接軌辦理程序、接軌方案、技術標準、接軌合同、建設推進的過程監(jiān)管，動態(tài)協(xié)調解決問題，盡快形成能力，解決“最后一公里”銜接不暢的問題，大幅提高煤炭、礦石、焦炭、鋼材等大宗貨物采用鐵路運輸?shù)谋壤?/p>

4.4 最大限度降低物流成本

認真落實國家和地方政府以及國鐵集團相關政策辦法，嚴格對照鐵路專用線領域收費目錄清單收費，加強鐵路收費管理，嚴禁巧立名目價外收費、超標準收費、強制收費。精簡鐵路貨運雜費項目，完善健全收費公示和明碼標價制度，切實減輕企業(yè)負擔。用好價格杠桿、發(fā)揮市場作用，大力推行大宗貨物“一口價”運輸，持續(xù)完善鐵路貨物運輸價格靈活調整機制，及時靈敏反映市場供求關系。

4.5 優(yōu)化運輸調度指揮

提前組織梳理配空需求，按照各點、線能力，合理分配各站點裝車量，減少排隊等裝時間，組織均衡運輸。根據(jù)分界口接入、卸車返空列車的時間結點和車體屬性，做好遠端裝車點的配空，形成由遠及近的良性循環(huán)配空模式，保證配空組織。加強車站接發(fā)列車作業(yè)組織，嚴格按日（班）計劃組織接發(fā)列車。

4.6 推動信息開發(fā)共享

堅持安全共享和對等互利的原則，推動鐵路、港口、廠礦、物流等企業(yè)信息系統(tǒng)對接，互聯(lián)共享裝卸車、運輸在途、到達預確報、貨物堆存、進出港等各專業(yè)信息。研究建立公共信息系統(tǒng)，推行標準化數(shù)據(jù)接口和協(xié)議，更大程度實現(xiàn)數(shù)據(jù)信息共享。全面運用物聯(lián)網(wǎng)技術，加快車輛定位、追蹤、狀態(tài)等數(shù)據(jù)信息的采集和交換，提高信息化、智能化水平。

參考文獻：

[1]國家發(fā)展和改革委員會辦公廳.關于進一步降低物流成本實施意見的通知：國辦發(fā)〔2020〕10號[S].

[2]段蘊桔，李櫻燦，游艷雯.鐵路貨物運輸發(fā)展趨勢及對策研究[J].鐵道貨運，2019，37（12）：19-23.