李曉琴

摘 要：隨著經(jīng)濟(jì)社會的快速發(fā)展，我國已經(jīng)成為世界上運(yùn)輸最為繁忙的國家。鐵路運(yùn)輸作為現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)當(dāng)中的一個重要環(huán)節(jié)，具有全天候、運(yùn)量大、運(yùn)距長、運(yùn)價低、安全環(huán)保、受天氣影響小等優(yōu)勢，適合經(jīng)常穩(wěn)定的大宗貨物運(yùn)輸。隨著國家運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，內(nèi)蒙古自治區(qū)煤炭外運(yùn)需求逐年增大，推進(jìn)貨物運(yùn)輸“公轉(zhuǎn)鐵”勢在必行。

關(guān)鍵詞：物流;公轉(zhuǎn)鐵;鐵路;專用線

1 大力發(fā)展“公轉(zhuǎn)鐵”運(yùn)輸模式的重大意義

1.1 推進(jìn)綠色發(fā)展，是打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)的重要手段

內(nèi)蒙古自治區(qū)作為我國的主要能源輸出省份，具有得天獨(dú)厚的區(qū)位優(yōu)勢。習(xí)近平總書記在參加全國“兩會”期間強(qiáng)調(diào)，把內(nèi)蒙古建成我國北方重要生態(tài)安全屏障，要保持加強(qiáng)生態(tài)文明建設(shè)的戰(zhàn)略定力，加大生態(tài)系統(tǒng)保護(hù)力度，打好污染防治攻堅(jiān)戰(zhàn)。物流是暢通國民經(jīng)濟(jì)循環(huán)的重要環(huán)節(jié)[1]。

1.2 調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，是拉動經(jīng)濟(jì)增長的現(xiàn)實(shí)需要

運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整是打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)的關(guān)鍵舉措，也是推動交通強(qiáng)國高質(zhì)量發(fā)展的重要內(nèi)容[2]。近10年來，我國公路、水路貨運(yùn)量基本保持穩(wěn)定增長趨勢，鐵路貨運(yùn)量呈現(xiàn)出了先上升后下降的趨勢。2019年，全國公路、鐵路、水路、航空、管道共完成貨運(yùn)量463.02億噸、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量14.53萬億噸公里，其中鐵路占比分別為9.48%、20.77%，公路占比分別為74.2%、41.03%[2]。2019年，我國鐵路貨運(yùn)量比2017年增長了7億噸;水路貨運(yùn)量10年來年均增長9.5%;集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)量更是年均增長30%左右，運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整成效顯著。2018年，內(nèi)蒙古自治區(qū)貨運(yùn)量完成24.8億噸，鐵路貨運(yùn)量占全區(qū)貨物發(fā)送總量的35.5%，公路貨運(yùn)量占全區(qū)貨物發(fā)送總量的64.5%。內(nèi)蒙古中西部煤礦共254座，已修建專用線的僅有54座，占21.3%。

1.3 推進(jìn)鐵路專用線建設(shè)，是推動企業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的必經(jīng)之路

內(nèi)蒙古自治區(qū)作為國家重要的能源基地，被喻為“綁在車輪上的經(jīng)濟(jì)”，呼和浩特局集團(tuán)公司主要服務(wù)自治區(qū)能源外運(yùn)，以東勝、準(zhǔn)格爾兩大煤炭富集區(qū)域?yàn)橹攸c(diǎn)進(jìn)行煤炭外運(yùn)。

2 當(dāng)前鐵路專用線建設(shè)運(yùn)營的基本情況

2.1 已開通運(yùn)營的鐵路專用線基本情況

呼和浩特局集團(tuán)公司作為內(nèi)蒙古自治區(qū)內(nèi)主要的鐵路運(yùn)輸企業(yè)，2008年以來共開通運(yùn)營33條專用線，年設(shè)計(jì)運(yùn)量高達(dá)20 509萬噸，2019年實(shí)際完成運(yùn)量8 893萬噸，僅達(dá)到設(shè)計(jì)運(yùn)量的43%。其中，只有鄂爾多斯聯(lián)創(chuàng)罕臺川北專用線達(dá)到設(shè)計(jì)運(yùn)量，其余專用線距設(shè)計(jì)運(yùn)量均有較大差距。

2.2 正在建設(shè)推進(jìn)的鐵路專用線基本情況

2008年至2019年，呼和浩特局集團(tuán)公司累計(jì)受理38條專用線的接軌建設(shè)需求。其中，2020年已經(jīng)建成博泰馬場壕、晉煤物流點(diǎn)石溝、兗州煤業(yè)查汗淖鐵路專用線，預(yù)計(jì)年內(nèi)可以實(shí)現(xiàn)增量230萬噸。2020年計(jì)劃新開工建設(shè)鐵路專用線12條，分別為金浩特呼和溫都爾鐵路專用線、黑貓煤化工呼和溫都爾鐵路專用線、七蘇木國際物流樞紐鐵路專用線、華云新材料古城灣鐵路專用線、化德縣長順工業(yè)園鐵路專用線、內(nèi)蒙古昶龍大路西鐵路專用線、內(nèi)蒙古鐵海多式聯(lián)運(yùn)大院東鐵路專用線、鄂爾多斯康能鐵路物流格德爾蓋鐵路專用線、蒙元點(diǎn)石溝鐵路專用線、金城查汗淖鐵路專用線、磴口電廠鐵路專用線、達(dá)旗電廠國鐵聯(lián)絡(luò)線項(xiàng)目，建成后預(yù)計(jì)可以實(shí)現(xiàn)增量約1 000萬噸。其余23條鐵路專用線在推進(jìn)中。

3 存在影響實(shí)施“公轉(zhuǎn)鐵”的突出問題

3.1 基礎(chǔ)設(shè)施不夠完善

近年來，高速公路發(fā)展迅猛，公路貨運(yùn)實(shí)現(xiàn)大幅增長。相比之下，鐵路貨運(yùn)設(shè)施發(fā)展滯后，部分區(qū)域鐵路運(yùn)輸能力不足，一些企業(yè)、煤礦、物流園區(qū)與鐵路“連而不暢、鄰而不接”，缺乏鐵路專用線和集疏運(yùn)站。內(nèi)蒙古自治區(qū)內(nèi)的一些企業(yè)沒有開通鐵路專用線，需要依靠公路短駁運(yùn)輸貨物，導(dǎo)致貨物倒裝次數(shù)多、運(yùn)輸效率低，成為了鐵路運(yùn)輸大動脈的“最后一公里”。

3.2 相關(guān)手續(xù)辦理周期長

鐵路專用線建設(shè)用地辦理程序復(fù)雜、周期較長，在一定程度上影響了鐵路專用線建設(shè)進(jìn)度。以呼和浩特局集團(tuán)公司為例，當(dāng)前已經(jīng)簽訂鐵路專用線接軌合同的21個項(xiàng)目中，11個項(xiàng)目正在辦理土地手續(xù)中，占比達(dá)52%。一些企業(yè)在組織召開股東會時，有的股東意見不一致，履行決策程序受阻，需要大量時間做通股東工作，延緩了推進(jìn)鐵路專用線建設(shè)的進(jìn)程。

3.3 價格“倒掛”問題

當(dāng)前公路運(yùn)價明顯低于鐵路運(yùn)價，煤炭到港價與坑口價之間的價格“倒掛”問題仍然普遍存在，為企業(yè)客戶帶來沉重的負(fù)擔(dān)，阻隔了貿(mào)易鏈條。同時，政府和鐵路行業(yè)出臺的優(yōu)惠政策力度不夠大，價格調(diào)整機(jī)制有待進(jìn)一步完善。這些因素導(dǎo)致有的企業(yè)對鐵路專用線建設(shè)處于觀望、停滯狀態(tài)，影響了企業(yè)開工建設(shè)鐵路專用線的積極性。

3.4 建設(shè)運(yùn)營成本高

由于鐵路專用線建設(shè)資金投入大、回報(bào)周期長，地方財(cái)政性資金支持力度不夠大，融資渠道不夠多，金融機(jī)構(gòu)參與度不高，這些都為企業(yè)投資建設(shè)鐵路專用線帶來了融資困難。

4 全面實(shí)施“公轉(zhuǎn)鐵”運(yùn)輸模式的建議措施

4.1 摸清貨源市場需求結(jié)構(gòu)

按照《關(guān)于印發(fā)自治區(qū)推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動計(jì)劃

實(shí)施方案（2018-2020年）的通知》，鐵路企業(yè)要建立與自治區(qū)發(fā)改委、能源局、交通廳、工信廳等地方政府部門的聯(lián)系溝通制度，掌握區(qū)域產(chǎn)業(yè)政策，追蹤地區(qū)貨源變化，超前預(yù)判產(chǎn)業(yè)走向和貨源增長極點(diǎn)，有針對性做好貨源營銷、運(yùn)輸組織。

4.2 加大政策支持力度

建議地方財(cái)政建立運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整專項(xiàng)資金，形成“財(cái)政適度補(bǔ)貼，鐵路適度降價，貨主適度承擔(dān)”模式，推動形成合理比價關(guān)系。進(jìn)一步放寬市場準(zhǔn)入，吸引社會資本參與鐵路貨運(yùn)站場、倉儲等物流設(shè)施建設(shè)和運(yùn)營[1]。

4.3 加快專用線建設(shè)進(jìn)度

進(jìn)一步優(yōu)化鐵路專用線建設(shè)審批手續(xù)，在項(xiàng)目核準(zhǔn)、備案、施工、驗(yàn)收等環(huán)節(jié)開辟“綠色通道”，減少審批處理時間，加快鐵路專用線建設(shè)進(jìn)度。嚴(yán)格對照《鐵路專用線設(shè)計(jì)規(guī)范》要求，采用合理的造價標(biāo)準(zhǔn)，有效降低鐵路專用線建設(shè)成本。成立工作專班，由項(xiàng)目負(fù)責(zé)人牽頭推進(jìn)，制定“一線一策”推進(jìn)計(jì)劃，加強(qiáng)接軌辦理程序、接軌方案、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、接軌合同、建設(shè)推進(jìn)的過程監(jiān)管，動態(tài)協(xié)調(diào)解決問題，盡快形成能力，解決“最后一公里”銜接不暢的問題，大幅提高煤炭、礦石、焦炭、鋼材等大宗貨物采用鐵路運(yùn)輸?shù)谋壤?/p>

4.4 最大限度降低物流成本

認(rèn)真落實(shí)國家和地方政府以及國鐵集團(tuán)相關(guān)政策辦法，嚴(yán)格對照鐵路專用線領(lǐng)域收費(fèi)目錄清單收費(fèi)，加強(qiáng)鐵路收費(fèi)管理，嚴(yán)禁巧立名目價外收費(fèi)、超標(biāo)準(zhǔn)收費(fèi)、強(qiáng)制收費(fèi)。精簡鐵路貨運(yùn)雜費(fèi)項(xiàng)目，完善健全收費(fèi)公示和明碼標(biāo)價制度，切實(shí)減輕企業(yè)負(fù)擔(dān)。用好價格杠桿、發(fā)揮市場作用，大力推行大宗貨物“一口價”運(yùn)輸，持續(xù)完善鐵路貨物運(yùn)輸價格靈活調(diào)整機(jī)制，及時靈敏反映市場供求關(guān)系。

4.5 優(yōu)化運(yùn)輸調(diào)度指揮

提前組織梳理配空需求，按照各點(diǎn)、線能力，合理分配各站點(diǎn)裝車量，減少排隊(duì)等裝時間，組織均衡運(yùn)輸。根據(jù)分界口接入、卸車返空列車的時間結(jié)點(diǎn)和車體屬性，做好遠(yuǎn)端裝車點(diǎn)的配空，形成由遠(yuǎn)及近的良性循環(huán)配空模式，保證配空組織。加強(qiáng)車站接發(fā)列車作業(yè)組織，嚴(yán)格按日（班）計(jì)劃組織接發(fā)列車。

4.6 推動信息開發(fā)共享

堅(jiān)持安全共享和對等互利的原則，推動鐵路、港口、廠礦、物流等企業(yè)信息系統(tǒng)對接，互聯(lián)共享裝卸車、運(yùn)輸在途、到達(dá)預(yù)確報(bào)、貨物堆存、進(jìn)出港等各專業(yè)信息。研究建立公共信息系統(tǒng)，推行標(biāo)準(zhǔn)化數(shù)據(jù)接口和協(xié)議，更大程度實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)信息共享。全面運(yùn)用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，加快車輛定位、追蹤、狀態(tài)等數(shù)據(jù)信息的采集和交換，提高信息化、智能化水平。

參考文獻(xiàn)：

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[2]段蘊(yùn)桔，李櫻燦，游艷雯.鐵路貨物運(yùn)輸發(fā)展趨勢及對策研究[J].鐵道貨運(yùn)，2019，37（12）：19-23.