洪旭

摘 要：本文主要介紹了深圳地鐵6號線采用“二乘二取二”安全冗余架構(gòu)的LCU實現(xiàn)弓靴轉(zhuǎn)換控制的方案。在列車出入庫時通過LCU自動或手動完成受電弓與受流靴的模式切換和升降操作，進(jìn)一步提升受電弓與受流靴轉(zhuǎn)換的可靠性、安全性與智能化。

關(guān)鍵詞：“二乘二取二”LCU;弓靴轉(zhuǎn)換;可靠性;安全性

0 引言

深圳地鐵6號線列車同時具備DC1500V第三軌和架空接觸網(wǎng)兩種受流方式，在正線上采用第三軌受流靴向列車供電，在車輛段采用架空接觸網(wǎng)向列車供電[1]。在列車到達(dá)出入庫轉(zhuǎn)換區(qū)后，為保證受電弓和受流靴安全快速切換，采用安全可靠的“二乘二取二”冗余架構(gòu)的LCU代替?zhèn)鹘y(tǒng)繼電器控制電路來實現(xiàn)，同時充分考慮弓靴轉(zhuǎn)換時的各種控制邏輯，確保在出入庫進(jìn)行轉(zhuǎn)換時可以快速、安全、可靠的執(zhí)行升降弓、升降靴的操作。

1 控制方案設(shè)計

1.1 LCU網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)

列車為6節(jié)編組，每輛車配置一臺LCU，各個LCU之間功能相互獨(dú)立，所有LCU通過獨(dú)立于TCMS的安全CAN網(wǎng)絡(luò)實現(xiàn)列車級信號的自組網(wǎng)數(shù)據(jù)交互。兩個Tc車的LCU采用MVB網(wǎng)絡(luò)與TCMS通訊。

LCU機(jī)箱內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)采用兩路CAN總線冗余通信。正常工作時，兩路CAN總線同時參與通信。當(dāng)任一單CAN異常時，維持另一路CAN總線運(yùn)行，保證LCU內(nèi)部數(shù)據(jù)正常通信[2]。

各車的LCU通過雙冗余CAN總線進(jìn)行通信。每臺LCU均有兩個獨(dú)立的CAN通信模塊，分別接至兩條相互獨(dú)立的列車CAN總線上。正常工作時，兩路CAN總線同時參與通信，當(dāng)任意單CAN異常時，維持另一路CAN總線運(yùn)行，可保證不同車之間的數(shù)據(jù)正常通信。

LCU采用“二乘二取二”控制邏輯，在輸入、邏輯計算和輸出三個環(huán)節(jié)均采用二乘二取二控制，通過A、B兩系來實現(xiàn)二乘的冗余關(guān)系[3]。

1.2 弓靴轉(zhuǎn)換控制

深圳6號線每輛車配置了4個受流靴，共計24個受流靴，兩個Mp車分別配置了1個受電弓，每輛車受流靴的位置狀態(tài)和受電弓的位置狀態(tài)信息通過LCU自組CAN內(nèi)網(wǎng)進(jìn)行交互。列車在出入庫轉(zhuǎn)換區(qū)會進(jìn)行受電弓和受流靴的模式切換，LCU根據(jù)所有受電弓和受流靴的位置狀態(tài)來執(zhí)行相應(yīng)的邏輯控制程序，主要分為出庫自動切換邏輯、出庫手動切換邏輯、入庫自動切換邏輯、入庫手動切換邏輯。

（1）出庫切換邏輯。列車出庫至轉(zhuǎn)換區(qū)區(qū)域內(nèi)，TCMS接收到出庫信標(biāo)信號并發(fā)給LCU，LCU執(zhí)行出庫自動切換邏輯，如圖3所示。此時受電弓保持升弓狀態(tài)，收到出庫位置信號后，打斷升弓保持信號，首先執(zhí)行切負(fù)載指令，經(jīng)過1 s后執(zhí)行降弓指令。兩個受電弓全部降到位后，受電弓降狀態(tài)指示燈常亮，如有一個受電弓未降到位，指示燈則會保持1 Hz頻率閃爍。受電弓降到位后，此時LCU根據(jù)零速信號、TCMS切換信號、出庫位置信號和受電弓降到位信號自動執(zhí)行受流靴模式指令，受流靴模式指令激活后，則MP車弓靴高壓轉(zhuǎn)換開關(guān)切換為受流靴位，并保持自鎖狀態(tài)（當(dāng)所有受流靴降到位且受電弓受流靴切換信號激活且入庫位置信息激活，或來自CAN網(wǎng)的人工轉(zhuǎn)入受流靴模式輸出的下降沿觸發(fā)時，受流靴模式復(fù)位變量激活，此時自鎖狀態(tài)斷開），且與弓靴高壓轉(zhuǎn)換開關(guān)切換為受電弓位互鎖。如有受電弓未降到位，司機(jī)觸摸HMI屏上受電弓故障旁路軟按鈕同樣可以進(jìn)入受流靴模式指令。指令執(zhí)行成功后受流靴模式指示燈常亮，同時LCU采集到受流靴使能信號，此時LCU根據(jù)出庫位置信息、自動切換信號、司機(jī)室激活信號、受流靴使能信號判斷執(zhí)行升靴指令，并持續(xù)發(fā)送5 s。激活端LCU通過列車級聯(lián)CAN網(wǎng)將升靴指令發(fā)送給其他各車LCU，同時執(zhí)行升靴指令。

手動切換則是在自動切換失敗時，需要司機(jī)手動操作執(zhí)行切換邏輯，如圖4所示。司機(jī)按下受電弓降按鈕，LCU發(fā)出切負(fù)載指令，經(jīng)過1 s后，執(zhí)行降弓指令，受電弓降到位后復(fù)位受電弓模式按鈕，受電弓模式指示燈滅掉后，司機(jī)按下受流靴模式按鈕進(jìn)入受流靴模式，然后按下受流靴升按鈕執(zhí)行升受流靴指令。激活端LCU通過級聯(lián)CAN將升靴指令發(fā)送給其他車LCU執(zhí)行升靴指令。所有受流靴升到位后，受流靴位置狀態(tài)指示燈點亮。當(dāng)司機(jī)按下降靴按鈕，則執(zhí)行降靴指令。激活端LCU通過級聯(lián)CAN將降靴指令發(fā)送給其他車LCU，同時執(zhí)行降靴指令。降靴指令可以打斷升靴指令，但升靴指令不可以打斷降靴指令。

（2）入庫切換邏輯。列車由正線回庫時經(jīng)過轉(zhuǎn)換區(qū)，TCMS收到入庫信標(biāo)信號并發(fā)送給LCU，LCU執(zhí)行入庫自動切換邏輯。此時受流靴保持升靴狀態(tài)，收到入庫位置信號后，激活端LCU首先執(zhí)行切負(fù)載指令，經(jīng)過1 s后執(zhí)行降靴指令。激活端LCU通過級聯(lián)CAN將降靴指令發(fā)送給其他各車LCU，同時執(zhí)行降靴指令。24個受流靴降靴完成后，受流靴狀態(tài)指示燈常亮，如有靴未降到位，指示燈則保持1 Hz頻率閃爍。受流靴降到位后，LCU根據(jù)零速信號、TCMS切換信號、入庫位置信號和受流靴降到位信號自動執(zhí)行受電弓模式指令，受電弓模式指令激活后，則MP車弓靴高壓轉(zhuǎn)換開關(guān)切換為受電弓位，并保持自鎖狀態(tài)（當(dāng)所有受電弓降到位且受電弓受流器切換信號激活且出庫位置信息激活，或來自CAN網(wǎng)的人工轉(zhuǎn)入受電弓模式輸出的下降沿觸發(fā)時，受流靴模式復(fù)位變量激活，此時自鎖狀態(tài)斷開），且與弓靴高壓轉(zhuǎn)換開關(guān)切換為受流靴位互鎖。如有受流靴未降到位，司機(jī)觸摸HMI屏上受流靴故障旁路按鈕同樣進(jìn)入受電弓模式指令。執(zhí)行完成后受電弓模式指示燈常亮，同時LCU采集到受電弓使能信號，LCU根據(jù)入庫位置信息、自動切換信號、受電弓使能信號、蘑菇按鈕信號、高壓箱蓋板狀態(tài)、半自動車鉤狀態(tài)判斷執(zhí)行升弓指令。當(dāng)任一條件不滿足則不會執(zhí)行升弓指令。一旦輸出升弓指令，則通過自鎖持續(xù)保持升弓指令輸出。當(dāng)按下降弓按鈕或再次到達(dá)出庫位置時，則會打斷升弓保持指令，執(zhí)行降弓指令。

入庫手動切換則是在自動切換失敗時，需要司機(jī)手動操作執(zhí)行切換邏輯。司機(jī)按下受流靴降按鈕，LCU發(fā)出切負(fù)載指令，經(jīng)過1 s后，執(zhí)行降靴指令，受流靴降到位后復(fù)位受流靴模式按鈕，受流靴模式指示燈滅掉后，司機(jī)按下受電弓模式按鈕進(jìn)入受電弓模式，然后按下受電弓升按鈕執(zhí)行升受電弓指令。所有受電弓升到位后，受電弓位置狀態(tài)指示燈點亮。司機(jī)機(jī)按下降弓按鈕，則執(zhí)行降弓指令。

2 結(jié)束語

本文通過采用“二乘二取二”冗余架構(gòu)的LCU替代繼電器實現(xiàn)對受電弓和受流靴的控制，充分考慮轉(zhuǎn)換過程中的各個影響環(huán)節(jié)，設(shè)計出安全可靠的轉(zhuǎn)換控制方案，保證列車在出入庫時安全、快速的執(zhí)行弓靴轉(zhuǎn)換操作，且已應(yīng)用在列車上。

參考文獻(xiàn)：

[1]周海濤.雙制式受流方式在城軌車輛上的應(yīng)用[J].電力機(jī)車與城軌車輛，2004，27（1）：46.

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[3]侯文軍.深圳地鐵列車下一代LCU技術(shù)創(chuàng)新方案[J].電力機(jī)車與城軌車輛，2019（3）：58-62+67.