王亞莉

摘 要：隨著我國對港航工程的建設投入不斷增加，在一定程度上緩解了壓力，但是港航工程的建設過程比較復雜，很容易出現(xiàn)各種各樣的問題，難以保證港航工程的整體質(zhì)量，進而影響到港航工程的正常使用，甚至影響到周邊居民的日常生活。鑒于此，文章結(jié)合筆者多年工作經(jīng)驗，對港航工程建設中的基槽開挖與港池疏浚施工技術(shù)提出了一些建議，僅供參考。

關(guān)鍵詞：港航工程建設;基槽開挖;港池疏浚;施工技術(shù)

0 引言

港航工程是社會經(jīng)濟發(fā)展進程中的關(guān)鍵基礎設施，在其施工期間，基槽開挖和港池疏浚為關(guān)鍵內(nèi)容，工作人員在施工前需根據(jù)現(xiàn)場情況以及質(zhì)量要求形成完善的規(guī)劃，再由具有資質(zhì)的員工落實各項工作，且期間要加強安全防護，從而高效推動施工作業(yè)的開展，提高基坑開挖和港池疏浚的施工質(zhì)量，給港航工程其它工作的開展創(chuàng)設堅實的基礎。

1 港航工程建設質(zhì)量管理存在的問題

1.1 未能建立統(tǒng)一的質(zhì)量管理組織機構(gòu)

當前港航工程建設質(zhì)量管理組織機構(gòu)比較分散，難以做到集中力量解決問題，使得港航工程建設質(zhì)量管理存在各種各樣的漏洞，不利于港航工程建設質(zhì)量管理的持續(xù)發(fā)展。就以往港航工程建設質(zhì)量管理的工作情況來看，其主要可以劃分為以下幾種類型：（1）行政主管部門對港航工程的建設質(zhì)量進行監(jiān)督，由相關(guān)事業(yè)單位來負責其他的內(nèi)容。（2）在行政主管部門履行自身職責的同時，負責工程建設質(zhì)量的管理。（3）由行政主管部門對港航工程建設質(zhì)量管理的責任進行劃分，構(gòu)建獨立的質(zhì)量監(jiān)督機制，方便對港航工程建設質(zhì)量進行嚴格控制。由此可見，基于不同的組織結(jié)構(gòu)，不同類型的港航工程建設管理內(nèi)容存在一定差異，在缺乏統(tǒng)一的質(zhì)量管理組織機構(gòu)的情況下，很難保證港航工程建設質(zhì)量管理工作順利有序進行。

1.2 缺乏完善的工程建設質(zhì)量管理制度

就目前港航工程建設質(zhì)量管理情況來看，其管理制度依舊存在一些不足，在工程材料、機械操作、建設人員、管理方法等各個方面存在各種各樣的問題。從工程材料這一方面來講，工程材料的采購階段、進場階段、使用階段都很容易出現(xiàn)問題，導致工程材料的使用性能受到影響，進而影響港航工程的建設質(zhì)量。從機械操作這一方面來講，部分施工人員對機械操作方法的掌握不夠熟練，或是施工機械存在故障問題，導致工程建設的質(zhì)量受到較大影響。從建設人員這一方面來講，部分建設人員的專業(yè)素質(zhì)有待提升，再加上事前準備工作不足，很容易造成各種各樣的質(zhì)量問題。從工程建設質(zhì)量管理方法這一方面來講，目前港航工程建設質(zhì)量管理方法傳統(tǒng)且單一，難以適應工程發(fā)展的要求，經(jīng)常出現(xiàn)各種細節(jié)方面的問題，導致港航工程的建設質(zhì)量無法得到保障。

2 港航工程建設中的基槽開發(fā)與港池疏浚施工技術(shù)

2.1 分條施工

合理控制分條的寬度，該值等同于鋼樁中心至絞刀頭水平投影的長度，避免分條數(shù)量過多的情況，否則在施工期間將頻繁移錨，降低施工效率并加大控制難度。嚴格控制絞吸挖泥船的最大挖寬，原則上最多為船體長度的1.1倍，否則難以保證開挖的精準性。根據(jù)前述分析，鋼樁為擺動中心，以此為基準組織開挖作業(yè)后，將形成扇形的開挖面，結(jié)合此方面的特點，隨著開挖進程的持續(xù)推進，當?shù)竭_基槽底邊線時，不可對分條中間區(qū)域采取開挖措施，否則會導致基槽開挖底邊線產(chǎn)生偏差。為在安全的環(huán)境下完成兩分條中間區(qū)域的開挖作業(yè)，需要將絞刀置于分條中間，在此基礎上采用向前兩步臺車的方式，順利開挖。

2.2 基槽開挖

在基槽開挖前需落實準備工作，測量基槽軸線，并根據(jù)所得的結(jié)果繪制施工圖紙。以軸線為基準，在基槽的邊線處分別設置一對線標，于軸線處設置中心標，要求其具有發(fā)光的功能，以免在夜間出現(xiàn)無法清晰觀察的情況?；坶_挖所用設備為2艘2 m3的抓斗式挖泥船，沿溝槽軸線有序施工;同時配備差分信標接收機和GPS裝置來精準確定船位，并根據(jù)實際情況采取控制措施，從而提高平面定位精度。在導流槽邊緣處用竹竿打樁定位（合理選擇位置，不可對周邊的正常通航條件帶來影響）。定位采取的是“激光測距儀+GPS+導標”相結(jié)合的方法，以切實提高施工平面位置的準確性。根據(jù)管道基槽軸線的定位要求，參照中心導標和經(jīng)緯儀，聯(lián)合定位。開挖遵循的是“緩慢與勻速”的原則，需綜合考慮挖泥導標以及水尺記錄，靈活調(diào)整作業(yè)參數(shù)，保證基槽的軸線具有準確性、槽底具有穩(wěn)定性與平整性。

2.3 挖泥船型選擇

重力碼頭前沿緊挨主航道，航道設計寬度為120 m、水深為9.6 m，為單向航道。用于疏浚工程的船舶主要有耙吸式、鏈斗式、鏟斗式、抓斗式等4種挖泥船型。由于碼頭附近港池雜物較多，距離養(yǎng)殖區(qū)和濱海旅游區(qū)較近，對環(huán)境的影響比較大。此外，合同對工期有嚴格的節(jié)點要求。綜合考慮到上述各種因素，本項目不能使用自航式耙吸船、絞吸船等船型施工，項目部經(jīng)過多方論證比選并征求相關(guān)專家意見，最終選用鏈斗式挖泥船作為本項目的施工船型進行施工。

2.4 分區(qū)域分條施工

在形成多個細分的疏浚區(qū)后，參照絞吸船的單次擺幅寬度，進一步形成若干條幅，分別為各區(qū)域適配絞吸船，從疏浚區(qū)的一端開始施工，逐步向另一端推進。換言之，絞吸船沿著某條幅扇形橫挖，此過程中密切觀察浮管的情況，當浮管基本拉直后，便可退回，組織下一條幅的開挖作業(yè)，按照此方式持續(xù)施工。排砂管所處位置以疏浚區(qū)的中間部分較為合適，同時由專員加強現(xiàn)場管控，保證各船前后錯開，相互獨立，以免造成施工干擾。

2.5 土工布基礎施工

排海管道L3730-L3930段采用的是水下土工碎石加強基礎，該設施以土工布和土工格柵為基礎材料而構(gòu)成，上鋪砂、石墊層，構(gòu)成穩(wěn)定且完整的整體基礎結(jié)構(gòu)。為保證鋪設施工質(zhì)量，先在岸上設定鋪設邊線導標，用經(jīng)緯儀復核，精細化調(diào)整偏差，確保鋪設的軸線和邊線均可滿足要求。鋪設施工應重視如下幾點：（1）遵循連續(xù)性原則，接頭搭接處應滿足穩(wěn)定性與平整性要求。（2）嚴格控制片石夾砂墊層的施工質(zhì)量，片石含量以70%為宜，級配均勻。（3）對于土工布的進場檢驗，基本要求為質(zhì)量≥350 g/m2，厚度≥3 mm，寬度達7.5 m，經(jīng)向、緯向的伸長率分別為30%～80%、30%～60%，滲透系數(shù)（1.4～1.9）×10-2 cm/s。此外，諸如經(jīng)向和緯向的抗拉強度等指標均要滿足要求，否則不可投入使用。

3 結(jié)束語

綜上所述，港航工程是社會經(jīng)濟發(fā)展進程中的關(guān)鍵基礎設施，在其施工期間，基槽開挖和港池疏浚為關(guān)鍵內(nèi)容，工作人員在施工前需根據(jù)現(xiàn)場情況以及質(zhì)量要求形成完善的規(guī)劃，再由具有資質(zhì)的員工落實各項工作，且期間要加強安全防護，從而高效推動施工作業(yè)的開展，提高基坑開挖和港池疏浚的施工質(zhì)量，給港航工程其它工作的開展創(chuàng)設堅實的基礎。

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