袁波波

摘 要：近年來人們環(huán)保意識普遍提高，對交通噪聲污染的投訴逐步占到環(huán)境訴訟事件的首位，特別是對于高速公路通城市路段噪聲投訴不斷增加。因此，急需提出有效的通城市路段的聲環(huán)境保護(hù)對策，解決好關(guān)系人民群眾切身利益的實(shí)際問題，促進(jìn)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)運(yùn)營的可持續(xù)發(fā)展。本文分析了交通噪聲產(chǎn)生的危害，強(qiáng)調(diào)交通噪聲防治的重要性，分析噪聲監(jiān)測方法，從源頭控制噪聲污染，從根本上解決噪聲污染問題的建議。

關(guān)鍵詞：交通工程;聲環(huán)境;交通噪聲;監(jiān)測方法;防治方法

0 引言

我國交通噪聲控制措施種類繁多，其中具有代表性的為聲屏障、降噪路面、隔聲窗和降噪林等。然而，想要實(shí)現(xiàn)科學(xué)高效的噪聲控制，不僅要重視降噪技術(shù)的研發(fā)，噪聲監(jiān)測技術(shù)的優(yōu)化與完善也至關(guān)重要?，F(xiàn)有的聲環(huán)境質(zhì)量監(jiān)測方法只測量10 min～20 min，具有一定偶然性，且監(jiān)測點(diǎn)位的選取范圍較大，導(dǎo)致多次的監(jiān)測結(jié)果存在較大差異。不僅如此，目前的噪聲監(jiān)測方法只能粗略地評價一整段道路的平均噪聲水平，缺少針對住戶敏感點(diǎn)的客觀評價，從而使噪聲控制方案的設(shè)計值不準(zhǔn)確。而噪聲監(jiān)測結(jié)果不準(zhǔn)確將直接影響降噪方案設(shè)計的有效性與合理性，使得降噪手段實(shí)施后聲環(huán)境質(zhì)量仍然無法達(dá)標(biāo)，同時造成資源的浪費(fèi)。

1 交通噪聲的主要特點(diǎn)

（1）原有道路噪聲的貢獻(xiàn)量不可忽視。對于“共用走廊帶”的高架道路，由于高架橋聲源高度相對較高，而原有地面道路的背景噪聲的聲源高度相對較低，其聲場分布為二者的疊加，而地面道路和高架路交通噪聲對不同樓層的影響又有很大差別。因此在高架道路交通噪聲治理過程中應(yīng)特別注意。（2）高架橋“屏障”作用。一方面由于高架橋聲源高度較高，對距離較近、較低的樓層敏感目標(biāo)，存在一定的聲影區(qū)范圍。另一方面出于安全考慮，高速公路高架橋一般都會在兩側(cè)設(shè)有一定高度的防護(hù)欄，同時也可視為天然的聲屏障，若聲波從各行車道中心點(diǎn)傳出，則高架橋的立體結(jié)構(gòu)會對聲波傳遞形成一定的影響，對高架橋兩側(cè)的敏感目標(biāo)形成了保護(hù)。（3）地面反射。共用走廊帶時，地面道路交通噪聲在傳播過程中遇到高架橋下橋面時，由于聲波的反射作用，會發(fā)生多次發(fā)射，橋下的交通噪聲是反射聲與衍射聲的疊加，使得橋面與路面之間的噪聲形成一定的混響效果。因此，在預(yù)測分析和噪聲控制時需要適當(dāng)考慮高架橋兩側(cè)較低樓層的噪聲受反射聲的影響。

2 交通噪聲的監(jiān)測

2.1 高速公路聲環(huán)境功能區(qū)質(zhì)量監(jiān)測和評價方法

此監(jiān)測方法旨在了解不同聲環(huán)境功能區(qū)受聲點(diǎn)聲環(huán)境質(zhì)量晝夜的變化狀況以及噪聲時空分布特征。（1）監(jiān)測點(diǎn)位。根據(jù)監(jiān)測對象和目的進(jìn)行測點(diǎn)選擇，在距居民房屋窗戶1 m且距地面不少于1.2 m的位置設(shè)立點(diǎn)位。（2）監(jiān)測因子。Leq，單位dB（A）。（3）監(jiān)測頻次。晝間、夜間分別監(jiān)測1次，20 min/次，在工作日開展。（4）評價方法。由于每個點(diǎn)位的監(jiān)測情況不盡相同，因此要對獲取到的監(jiān)測結(jié)果進(jìn)行逐一評價。但在評價的過程中，將下述兩項(xiàng)指標(biāo)作為參考依據(jù)：①晝間等效聲級Ld;②夜間等效聲級Ln。一般情況下，每個功能區(qū)會部署若干個點(diǎn)位，通過分析這些點(diǎn)來確定達(dá)標(biāo)率。

2.2 高速公路交通噪聲衰減斷面監(jiān)測和評價方法

此監(jiān)測方法可分析出不受地方生產(chǎn)、生活噪聲影響下的高速公路交通噪聲沿距離的分布情況。（1）監(jiān)測點(diǎn)位。交通噪聲衰減斷面監(jiān)測點(diǎn)與公路的高差應(yīng)具有代表性，選點(diǎn)為空曠開闊路段，分別設(shè)在距路中心線20 m、40 m、60 m、80 m、120 m處。（2）監(jiān)測因子。實(shí)時監(jiān)測Leq、交通流量這兩項(xiàng)指標(biāo)，同時記錄累積百分聲級（L10、L50、L90）以及最大值Lmax、最小值Lmin。（3）監(jiān)測頻次。交通噪聲衰減斷面各點(diǎn)同時監(jiān)測，監(jiān)測2 d，每天晝間監(jiān)測2次（上、下午各1次），夜間監(jiān)測2次（上、下半夜各1次），20 min/次。（4）評價方法。現(xiàn)行規(guī)范暫無標(biāo)準(zhǔn)且統(tǒng)一的評價方法。在不受外界其他噪聲影響的情況下，交通噪聲的衰減值與距離會呈現(xiàn)一種函數(shù)關(guān)系，林峰在研究高速公路噪聲隨距離衰減規(guī)律的試驗(yàn)中，根據(jù)一元線性回歸方程分析得出噪聲數(shù)值的衰減規(guī)律，能較好地對該路段交通噪聲影響及控制措施進(jìn)行評價和預(yù)測。

2.3 高速公路聲屏障降噪效果監(jiān)測和評價方法

聲屏障降噪效果監(jiān)測和評價的目的是分析聲屏障設(shè)施的有效性、合理性。（1）監(jiān)測點(diǎn)位。聲屏障降噪效果監(jiān)測在聲屏障設(shè)施內(nèi)及聲屏障設(shè)施外1 m處布設(shè)監(jiān)測點(diǎn)，形成對照監(jiān)測。（2）監(jiān)測因子。交通流量、Leq、L10、L50、L90、Lmax、Lmin。（3）監(jiān)測頻次。聲屏障降噪效果監(jiān)測2 d，每天晝間監(jiān)測2次（上下午各1次），夜間監(jiān)測2次（上半夜、下半夜各1次），20 min/次。（4）評價方法。根據(jù)預(yù)期的降噪效果及實(shí)測值，評價噪聲的影響程度、范圍，進(jìn)行該路段聲屏障設(shè)施的降噪效果分析。

3 交通噪聲的防治

3.1 交通規(guī)劃與敏感建筑區(qū)域規(guī)劃相結(jié)合

堅(jiān)持以預(yù)防為主的原則，從長遠(yuǎn)的可持續(xù)發(fā)展的角度，合理規(guī)劃道路交通與鄰近建筑物布局;對噪聲防治目標(biāo)進(jìn)行規(guī)劃，對特定區(qū)域建立噪聲治理目標(biāo)制度，在現(xiàn)有規(guī)劃無法解決的情況下，嘗試?yán)每茖W(xué)的聲景觀設(shè)計，改善居民的聲環(huán)境體驗(yàn)。建立噪聲污染防治規(guī)劃，城市建設(shè)規(guī)劃設(shè)計上與城市聲環(huán)境保護(hù)規(guī)劃同步進(jìn)行。

3.2 綠化帶

綠化帶的郁閉度與噪聲衰減進(jìn)行相關(guān)性分析，結(jié)果兩者之間并沒有相關(guān)性。郁閉度可以反映綠化帶樹木在剖面的枝葉狀況，但是不能反映樹木枝葉的厚度與整體繁茂狀況，因此單一憑據(jù)郁閉度來判斷樹木繁茂程度并不可靠，從而會使得郁閉度與噪聲衰減的關(guān)聯(lián)性不顯著。還需要結(jié)合枝葉的密實(shí)度等來綜合考慮。樟樹與黃槐樹郁閉度都比較高，且枝葉小而密實(shí)，因此兩者的噪聲衰減效果比較理想，刺桐樹與羊蹄甲枝葉大而疏松，樟樹綠化帶的郁閉度比較高，但是枝葉不夠密實(shí)，導(dǎo)致刺桐樹的衰減效果不夠顯著，羊蹄甲綠化帶郁閉度比較低，同時枝葉很疏松，最終導(dǎo)致羊蹄甲綠化帶的衰減效果較差。總的來說，樟樹綠化帶比較穩(wěn)定，且降噪效果也比較明顯，是比較理想的降噪樹種。

3.3 修建低噪聲路面

當(dāng)前低噪聲路面以混凝土鋪設(shè)為主，整體來看可細(xì)分為兩個大類：瀝青型、水泥型。通過現(xiàn)有文獻(xiàn)資料梳理進(jìn)一步發(fā)現(xiàn)，目前更多的是第一種路面的研究。這種路面用的是多孔隙瀝青混凝土表面層（pawc），也可稱為開級配磨耗層（ogfc），這種結(jié)構(gòu)壓實(shí)后既能大大降低孔隙率，還具有降噪、抗滑等多重優(yōu)勢，從而也提高了交通的安全性。

4 結(jié)束語

目前，我國噪聲防治措施多為被動防護(hù)，是基于在噪聲傳播過程中予以阻斷衰減，達(dá)到降噪目的，包括安裝聲屏障、隔聲窗及修建隔聲帶等，而未從根本上解決噪聲污染問題，應(yīng)基于降低噪聲污染源源強(qiáng)角度出發(fā)，加強(qiáng)降噪路面及低噪聲運(yùn)輸工具研發(fā)工作，從源頭控制噪聲污染。

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