庹業(yè)鑫

摘 要：本文對市政道路樞紐互通立交的主要內(nèi)容進行了簡單介紹，并分析了現(xiàn)階段市政道路樞紐互通立交設(shè)計中存在的常見問題。在此基礎(chǔ)上，提出了注重線形指標與交通量的要求、充分考慮功能需求、確保設(shè)計方案制訂的合理性、堅持以人為本的理念這些設(shè)計市政道路樞紐互通立交的要點，以供參考。

關(guān)鍵詞：市政道路;道路樞紐;互通式立體交叉

市政道路樞紐互通立交是公路網(wǎng)中最完美的溝通設(shè)施，其設(shè)計與建設(shè)在當前受到了重點關(guān)注?，F(xiàn)階段，市政道路樞紐互通立交在設(shè)計方面還存在著一些問題，導致整個互通式立體交叉存在質(zhì)量與功能性下降、美觀程度偏低等等不良現(xiàn)象，需要重點落實優(yōu)化調(diào)整。

1 市政道路樞紐互通立交的概念

互通式立交是指設(shè)置跨線構(gòu)造物是相交的道路空間分離，而且上下道路之間有匝道連接，以供車輛轉(zhuǎn)彎行駛的立體交叉[1]。對于互通式立體交叉的市政道路而言，其可以為一定范圍內(nèi)行駛于道路中的車輛提供的轉(zhuǎn)彎換道行駛的支持，除了可以對不同道路反向道路中存在的交叉點沖突進行消除，還能夠達到規(guī)避各條道路、各個方向車輛行駛中出現(xiàn)相互干擾問題的效果。

2 市政道路樞紐互通立交設(shè)計中問題分析

2.1 互通立交選型不夠合理

在建設(shè)市政道路樞紐的過程中，需要著重關(guān)注互通式立體交叉的選型。從本質(zhì)上來看，互通式立體交叉屬于一種或是多種匝道的混合體，受到互通式立體交叉類型不同的影響，在主要特征、工程與建設(shè)要求等方面也存在著較大的差異性。而就當前的市政道路樞紐互通立交設(shè)計實踐來看，對于互通式立體交叉選型的重視程度普遍處于較低水平;相關(guān)設(shè)計人員對于建設(shè)區(qū)域?qū)嶋H情況與現(xiàn)場現(xiàn)實條件的不了解，也會導致互通式立體交叉選型的合理程度下降。

2.2 立交設(shè)計的美觀性不足

就現(xiàn)階段的市政道路樞紐互通立交設(shè)計實踐來看，更多設(shè)計人員將目光放在互通式立交功能滿足方面，促使其實用性增強，但是對于美觀性設(shè)計的重視程度相對偏低;在部分互通式立體交叉設(shè)計中，還存在著盲目引入美觀性設(shè)計元素的現(xiàn)象，導致市政道路樞紐互通立交與周邊環(huán)境、城市環(huán)境的匹配程度較低。同時，存在著忽視市政道路樞紐互通立交安全性、協(xié)調(diào)性以及綠化功能設(shè)計的問題，沒有充分考量城市規(guī)劃的相關(guān)內(nèi)容，最終導致市政道路樞紐互通立交設(shè)計的美觀性難以到達理想水平。

2.3 安全性無法得到有效保證

相比于其他道路工程項目來說，市政道路樞紐互通立交項目具有較高的特殊性，且對于整個項目可靠性、安全水平提出更高要求。但是就目前的設(shè)計實踐來看，受到設(shè)計水平等多種因素的影響，無法在設(shè)計中最大程度體現(xiàn)出對互通式立體交叉安全性的維護，容易在后續(xù)的使用過程中出現(xiàn)安全問題。

3 設(shè)計市政道路樞紐互通立交的要點

3.1 注重線形指標與交通量的要求

在落實線形指標的設(shè)計中，需要對平縱指標的選取落實重點關(guān)注，以此確后期車輛行駛過程中具備更為理想的安全性以及舒適水平。實踐中，若是存在圓曲線半徑偏低或是縱坡偏大的問題，那么相應市政道路的通行能力會呈現(xiàn)出下降的趨勢，容易引發(fā)行車安全問題、行駛擁堵問題等等，無法最大程度發(fā)揮出互通式立體交叉的通行性能。設(shè)計中，要求著重保證線形指標的適宜性，防止其大小規(guī)格設(shè)計的過大或是過小。同時，針對高速公路與一般道路過渡區(qū)域，要求設(shè)置較高的線形指標，提醒車輛注意變化車速。

對市政道路樞紐互通立交進行設(shè)計的過程中，還要對交通量要求進行考量，并以此為參考對立交形式及其規(guī)模進行確定。實踐中，要求對相應區(qū)域的交通量需求展開實際調(diào)查以及充分論證，同時，結(jié)合對相應區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的現(xiàn)實水平、特征、政府規(guī)劃以及未來交通增長量、誘導交通量的綜合考量，完成對合適市政道路樞紐互通立交形式及建設(shè)規(guī)模的確定[2]。

3.2 充分考慮功能需求

第一，結(jié)合對應區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展現(xiàn)實水平、經(jīng)濟增長速度等數(shù)據(jù)信息，對未來一段時間內(nèi)市政道路樞紐互通立交的實際需要展開預測，保證市政道路樞紐互通立交的設(shè)計就有前瞻性。同時，依托這樣的設(shè)計，還可以發(fā)揮出市政道路樞紐互通立交在緩解基于城市迅速發(fā)展的交通壓力方面的優(yōu)勢，構(gòu)建起交通適應、緩沖的空間。第二，需要對市政道路樞紐互通立交設(shè)計與建設(shè)的目的進行全面性認識，以此為基礎(chǔ)實現(xiàn)對市政道路樞紐互通立交功能設(shè)計的完善。一般來說，市政道路樞紐互通立交的加設(shè)不僅僅可以實現(xiàn)對城市相應區(qū)域內(nèi)交通問題的有效解決，還能夠發(fā)揮出促進城市良性發(fā)展的作用。以此，在展開設(shè)計的過程中，需要切實考量城市的發(fā)展規(guī)劃與戰(zhàn)略。第三，充分考量市政道路樞紐互通立交設(shè)計與建設(shè)對周邊環(huán)境的考量，盡可能降低對環(huán)境造成的負面影響，提升市政道路樞紐互通立交設(shè)計方案的可操作性，確保相應互通式立體立交的功能得到最大程度的發(fā)揮。

3.3 確保設(shè)計方案制訂的合理性

必須要在切實需要且條件允許的情況下進行互通式立體交叉的加設(shè)。一般而言，只要滿足如下條件中的任意一項，即可在對應區(qū)域設(shè)置互通式立體交叉，即有：在一級公路的與高速公路相銜接的位置加設(shè)互通式立體交叉;在一級公路、高速公路通向縣級以上城市或是重要經(jīng)濟/政治中心、重要礦區(qū)、區(qū)域游覽勝地、車站、機場、港口的主要公路相銜接的位置加設(shè)互通式立體交叉;在兩條具備的干線功能的以及公路相交時，需加設(shè)互通式立體交叉;當利用互通式立體交叉替代平面交叉可收獲更大綜合效益時，應加設(shè)互通式立體交叉[3]。

在展開實際的互通式立體交叉的市政道路設(shè)計中，還需要對立交間距落實嚴格且規(guī)范性的控制。通常來說，當市政道路的性質(zhì)為公路時，在大城市、重要工業(yè)區(qū)域周圍，需將立交間距穩(wěn)定在5千米至10千米的范圍內(nèi);在一般地區(qū)，需將立交間距穩(wěn)定在15千米至25千米的范圍內(nèi);間距最大必須要控制在不高于30千米的水平，間距最小必須要控制在不低于4千米的水平。當市政道路的性質(zhì)為城市道路時，其立交間距普遍低于公路，一般來說，要求在正線行車速度為每小時80千米的道路范圍內(nèi)，將最小間距穩(wěn)定1千米;在正線行車速度為每小時60千米的道路范圍內(nèi)，將最小間距穩(wěn)定0.9千米;在正線行車速度為每小時50千米的道路范圍內(nèi)，將最小間距穩(wěn)定0.8千米。

3.4 堅持以人為本的理念

結(jié)合前文的分析能夠了解到，市政道路樞紐互通立交的加設(shè)不僅僅可以實現(xiàn)對城市相應區(qū)域內(nèi)交通問題的有效解決，還能夠發(fā)揮出促進城市良性發(fā)展的作用，實現(xiàn)對區(qū)域經(jīng)濟更好發(fā)展的促進，為民生問題的解決提供支持。這樣的功能與建設(shè)目標要求著在展開市政道路樞紐互通立交的設(shè)計與建設(shè)過程中，必須要始終秉承“以人為本”的原則，切實以人民群眾的現(xiàn)實需求作為核心內(nèi)容。

在實際的設(shè)計過程中，應當在滿足市政道路樞紐互通立交基本建設(shè)需求、功能性要求的條件下，適當引入美化設(shè)計以及簡化設(shè)計，盡可能實現(xiàn)與城市代表性文化的融合，為過往車輛提供安全保障以及交通出行道路支持的同時，優(yōu)化駕駛員在通過市政道路樞紐互通立交區(qū)域的情緒，提升城市居民對道路交通服務整體的滿意程度，以此推動城市建設(shè)升級。

4 結(jié)束語

綜上所述，現(xiàn)階段，市政道路樞紐互通立交在設(shè)計方面還存在著一些問題，包括互通立交選型不夠合理、立交設(shè)計的美觀性不足、安全性無法得到有效保證，需要重點落實優(yōu)化調(diào)整。通過注重線形指標與交通量的要求、充分考慮功能需求、確保設(shè)計方案制訂的合理性、堅持以人為本的理念這些設(shè)計要點的落實，實現(xiàn)了對市政道路樞紐互通立交現(xiàn)存設(shè)計問題有效處理，推動了互通式立體交叉設(shè)計與建設(shè)的升級。

參考文獻：

[1]馬騰，劉楠.市政道路樞紐互通立交的設(shè)計要點分析[J].工程建設(shè)與設(shè)計，2020（18）：92-93.

[2]王永斌，陳軍.市政道路樞紐互通立交的設(shè)計研究[J].工程建設(shè)與設(shè)計，2020（15）：62-64+70.

[3]王玉蘭.京滬高速公路改擴建竹園樞紐互通立交設(shè)計研究[J].山東交通科技，2018（6）：69-70+78.