李海洋，董少林

(1.安徽三聯(lián)學(xué)院 馬克思主義學(xué)院，合肥 230601；2.安徽工業(yè)大學(xué) 公共管理與法學(xué)院，安徽 馬鞍山 243032)

從1837年韋德公司為學(xué)生提供的“校車(chē)”(實(shí)際上是“校用四輪馬車(chē)”)算起，校車(chē)的發(fā)展已有180年歷史，據(jù)美國(guó)交通部(US Department of Transportation)統(tǒng)計(jì)：“學(xué)生乘坐校車(chē)的安全性比自駕車(chē)或與朋友拼車(chē)上下學(xué)的安全性高44倍”[1]。因此，校車(chē)已經(jīng)成為學(xué)生上下學(xué)最安全的交通方式。另外，校車(chē)經(jīng)過(guò)180年的發(fā)展，其專(zhuān)業(yè)性、安全性毋庸置疑，其他國(guó)家也緊隨其后。我國(guó)校車(chē)的需要與供給發(fā)端于21世紀(jì)初。

校車(chē)作為教育資源的一部分，它是我國(guó)小學(xué)義務(wù)教育，尤其是幼兒園(學(xué)前教育階段)學(xué)生通勤出行主要方式。因此，保證校車(chē)運(yùn)營(yíng)安全事關(guān)國(guó)家公共安全、社會(huì)穩(wěn)定和家庭幸福。

1 城鄉(xiāng)結(jié)合部校車(chē)供給的必要性

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，居民收入水平的持續(xù)提升，城鎮(zhèn)化速度加快，農(nóng)村校車(chē)供給因“撤點(diǎn)并?！焙蟆爸行男！碧峁┳∷蓿枨罅亢凸┙o量有限，校車(chē)供給問(wèn)題需要解決，但并沒(méi)有成為社會(huì)的焦點(diǎn)。城鎮(zhèn)校車(chē)供給僅幼兒園需求量較大，由于財(cái)政政策到位，已基本實(shí)現(xiàn)全覆蓋。中小學(xué)因“就近入學(xué)”、家長(zhǎng)接送、公交發(fā)達(dá)且優(yōu)惠幅度較大等因素影響，基本不配備或不需要配備校車(chē)。城鄉(xiāng)結(jié)合部校車(chē)供給的需求量較大，又因其路途遙遠(yuǎn)、路況復(fù)雜、道路狹窄和運(yùn)行成本較高等因素影響，導(dǎo)致黑車(chē)泛濫，安全事故頻發(fā)，嚴(yán)重影響學(xué)生安全。

隨著2012年《校車(chē)安全管理?xiàng)l例》(以下簡(jiǎn)稱(chēng)《條例》)的出臺(tái)和2019年最新《條例》的發(fā)布，校車(chē)的供給與運(yùn)營(yíng)已經(jīng)基本規(guī)范，學(xué)者們對(duì)校車(chē)安全問(wèn)題的關(guān)注度也逐漸下降。但這并不代表“校車(chē)安全問(wèn)題”已經(jīng)不是“問(wèn)題”了。城鄉(xiāng)結(jié)合部校車(chē)供給與安全問(wèn)題依然突出，根據(jù)作者對(duì)2016年—2020年82起(根據(jù)“校車(chē)網(wǎng)”報(bào)道數(shù)據(jù)整理所得)校車(chē)事故統(tǒng)計(jì)進(jìn)行的詳細(xì)分析，其中65起發(fā)生在城鄉(xiāng)結(jié)合部，城鄉(xiāng)結(jié)合部校車(chē)事故率占總事故率的79.27%。因此，城鄉(xiāng)結(jié)合部校車(chē)安全問(wèn)題不容小覷。

城鄉(xiāng)結(jié)合部校車(chē)安全問(wèn)題需要引起高度關(guān)注。首先，城鄉(xiāng)結(jié)合部居民(進(jìn)城務(wù)工)收入的提高，以及家長(zhǎng)對(duì)子女教育的重視程度提高，想使子女接受相對(duì)優(yōu)質(zhì)的城鎮(zhèn)教育，但又沒(méi)有足夠的財(cái)力在城鎮(zhèn)購(gòu)房，更沒(méi)有足夠時(shí)間和精力兼顧子女上下學(xué)。其次，城鎮(zhèn)化進(jìn)程中城鎮(zhèn)的擴(kuò)容，政策允許務(wù)工子女隨遷進(jìn)入城鎮(zhèn)接受優(yōu)質(zhì)教育。再次，父母大多在外打工，監(jiān)護(hù)人多為行動(dòng)不便的隔代長(zhǎng)輩，基于安全考慮，接送學(xué)生上下學(xué)的問(wèn)題不可避免。最后，家長(zhǎng)的“趨同”心態(tài)。城鄉(xiāng)結(jié)合部家長(zhǎng)基于孩子學(xué)習(xí)和安全考慮，不愿意讓孩子住在學(xué)校影響他們的學(xué)習(xí)和成長(zhǎng)，因此，選擇校車(chē)服務(wù)是一種最佳的選擇方案。

當(dāng)前，我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和各地區(qū)城鄉(xiāng)結(jié)合部發(fā)展均呈現(xiàn)不平衡的特征，地方政府對(duì)校車(chē)服務(wù)供給與監(jiān)管存在差異性，因此，設(shè)計(jì)何種校車(chē)供給模式既能滿(mǎn)足需求側(cè)的需求，又能提升供給側(cè)的供給“質(zhì)量”，這對(duì)于我國(guó)“后撤點(diǎn)并?！睍r(shí)代城鄉(xiāng)結(jié)合部校車(chē)供給層次與能力的提升十分迫切。

2 城鄉(xiāng)結(jié)合部校車(chē)供給存在的問(wèn)題

2.1 校車(chē)運(yùn)營(yíng)成本高，財(cái)政乏力

經(jīng)濟(jì)因素是制約公益性校車(chē)供給的關(guān)鍵因素。因校車(chē)供給具有公益性特點(diǎn)，政府對(duì)校車(chē)供給具有不可推卸的責(zé)任?！稐l例》規(guī)定：“支持校車(chē)服務(wù)所需的財(cái)政資金由中央財(cái)政和地方財(cái)政分擔(dān)”。當(dāng)“政府撥付給中小學(xué)有限的教育經(jīng)費(fèi)只能勉強(qiáng)維系學(xué)校的正常運(yùn)轉(zhuǎn)”[2]，事實(shí)往往事與愿違：第一，由于校車(chē)使用效率較低，專(zhuān)車(chē)專(zhuān)用、不得他用，導(dǎo)致相對(duì)運(yùn)營(yíng)成本較高。第二，中央財(cái)政和地方財(cái)政分擔(dān)比例沒(méi)有具體化，校車(chē)供給與運(yùn)營(yíng)存在中央與地方財(cái)政相互推諉現(xiàn)象。第三，各地區(qū)地方財(cái)力差異性較大，有的地方政府因財(cái)力有限難以給付運(yùn)維成本。第四，校車(chē)是在自愿與非盈利的前提下運(yùn)行。市場(chǎng)的逐利性與公益性本身就存在矛盾，校車(chē)供給的公益性事實(shí)上也無(wú)法排除市場(chǎng)的逐利性。當(dāng)前校車(chē)收費(fèi)大多按照校車(chē)運(yùn)營(yíng)必要總費(fèi)用剔除財(cái)政補(bǔ)貼以外，由乘車(chē)人按照使用人數(shù)均攤，極個(gè)別地區(qū)按照乘車(chē)人乘車(chē)公里數(shù)進(jìn)行分?jǐn)?。但也存在由于乘?chē)人分?jǐn)傎M(fèi)用不合理，使其家長(zhǎng)使用校車(chē)意愿下降，導(dǎo)致乘車(chē)人減少，分?jǐn)傎M(fèi)用反而增加，以致校車(chē)供給“騎虎難下”。因乘車(chē)分?jǐn)傎M(fèi)用所限，趨向校車(chē)服務(wù)對(duì)于城鄉(xiāng)結(jié)合部受益人而言是一種“理想”選擇，而非理性選擇。

2.2 政策主體不明確，監(jiān)管運(yùn)營(yíng)制度缺乏

《條例》中規(guī)定“校車(chē)服務(wù)所需的財(cái)政資金由中央財(cái)政和地方財(cái)政分擔(dān)”，但沒(méi)有明確規(guī)定中央財(cái)政和地方財(cái)政各分擔(dān)多少，分擔(dān)的是校車(chē)費(fèi)用還是校車(chē)運(yùn)營(yíng)的總費(fèi)用。比例不具體必然導(dǎo)致“中央”與“地方”相互依賴(lài)，甚至產(chǎn)生“踢皮球”現(xiàn)象。

毛澤東在《反對(duì)本本主義》一文中提出：“沒(méi)有調(diào)查就沒(méi)有發(fā)言權(quán)”。通過(guò)對(duì)城鄉(xiāng)結(jié)合部校車(chē)運(yùn)營(yíng)比較成熟的江蘇六合、浙江德清和安徽天長(zhǎng)等地的樣本調(diào)研，根據(jù)各地校車(chē)供給的模式與特點(diǎn)繪制“我國(guó)典型地區(qū)校車(chē)供給模式分析表”，具體如表1。

通過(guò)表1發(fā)現(xiàn)，各個(gè)典型地區(qū)校車(chē)供給模式各有其自身優(yōu)勢(shì)，他們都結(jié)合自身地區(qū)的特點(diǎn)和優(yōu)勢(shì)，創(chuàng)建了適合當(dāng)?shù)氐男＼?chē)運(yùn)營(yíng)模式。但在校車(chē)運(yùn)營(yíng)中都有一種難以啟齒之“痛”，即校車(chē)公益、財(cái)力有限。唯有在受益人與責(zé)任人博弈過(guò)程中找到“平衡點(diǎn)”，才能實(shí)現(xiàn)校車(chē)運(yùn)營(yíng)的可持續(xù)發(fā)展。

表1 我國(guó)典型地區(qū)校車(chē)供給模式分析表

另外，各地方政府還未建立統(tǒng)一的校車(chē)監(jiān)管運(yùn)營(yíng)制度。校車(chē)的安全、健康、有序運(yùn)營(yíng)，僅僅依賴(lài)《條例》是不夠的，各地區(qū)校車(chē)的運(yùn)營(yíng)模式不同，責(zé)任主體也是大相徑庭，“無(wú)論是學(xué)校自營(yíng)、公司運(yùn)營(yíng)，還是租賃運(yùn)營(yíng)、公交運(yùn)營(yíng)”[3]，各地方政府都應(yīng)制定相應(yīng)的校車(chē)監(jiān)管運(yùn)營(yíng)制度，從實(shí)踐操作層面加強(qiáng)對(duì)校車(chē)運(yùn)營(yíng)的監(jiān)管，明確責(zé)任主體，同時(shí)，根據(jù)權(quán)利與義務(wù)對(duì)等原則，確立校車(chē)運(yùn)營(yíng)的獎(jiǎng)懲機(jī)制。

2.3 成本過(guò)高，供給意愿不足

在調(diào)研中，課題組選擇了比較發(fā)達(dá)地區(qū)的(如江蘇六合)城鄉(xiāng)結(jié)合部，對(duì)校車(chē)供給模式及運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀進(jìn)行調(diào)研，也選擇了欠發(fā)達(dá)地區(qū)的(如安徽天長(zhǎng))城鄉(xiāng)結(jié)合部，并對(duì)校車(chē)運(yùn)營(yíng)模式及現(xiàn)狀進(jìn)行了深度調(diào)研。通過(guò)分類(lèi)調(diào)研、對(duì)比研究發(fā)現(xiàn)：江蘇六合校車(chē)供給采取的是“政府出資購(gòu)車(chē)+專(zhuān)業(yè)校車(chē)公司運(yùn)營(yíng)(永安公司)+職能部門(mén)監(jiān)管”的運(yùn)營(yíng)模式，安徽天長(zhǎng)采取的是“專(zhuān)業(yè)企業(yè)出資購(gòu)車(chē)(中南公司)+政府補(bǔ)貼+職能部門(mén)監(jiān)督”的市場(chǎng)化運(yùn)營(yíng)方式，它們各有其優(yōu)勢(shì)與不足，具體見(jiàn)表2所示。

表2 我國(guó)比較發(fā)達(dá)地區(qū)與欠發(fā)達(dá)地區(qū)校車(chē)供給模式優(yōu)勢(shì)與不足比較分析表

通過(guò)表2不難看出，兩種類(lèi)型校車(chē)供給模式優(yōu)勢(shì)與不足是“互補(bǔ)”的。出資較多，政府不堪重負(fù)；出資較少，安全系數(shù)較低，有違校車(chē)“安全”這一初衷，得到的卻是出力不討好的結(jié)局。有的地方政府甚至抱著“不求有功但求無(wú)過(guò)”的態(tài)度，導(dǎo)致政府供給意愿不足。

校車(chē)供給不僅僅是校車(chē)供給的本身的問(wèn)題，不是配備好校車(chē)就萬(wàn)事大吉，它包含了校車(chē)本身數(shù)量與質(zhì)量、校車(chē)運(yùn)營(yíng)的監(jiān)控與維護(hù)、校車(chē)駕乘人員的培訓(xùn)與教育等等，也就是說(shuō)校車(chē)供給是一個(gè)龐大的系統(tǒng)工程?！盎ù箦X(qián)、辦小事”“投入大、見(jiàn)效慢”“責(zé)任大、成績(jī)小”，校車(chē)不出問(wèn)題則萬(wàn)事大吉，一旦出現(xiàn)問(wèn)題就一定是“大問(wèn)題”。

城鄉(xiāng)結(jié)合部校車(chē)運(yùn)營(yíng)路途遙遠(yuǎn)、路況復(fù)雜，人們的公共安全意識(shí)較差，不遵守交通規(guī)則的現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生。另外，也沒(méi)有健全的交通監(jiān)控系統(tǒng)，電瓶車(chē)、電瓶三輪車(chē)、摩托車(chē)較多，甚至無(wú)證無(wú)牌，在這種情況下更容易發(fā)生交通事故。

2.4 監(jiān)管不到位，駕乘人員安全意識(shí)低

潘立軍等基于“校車(chē)安全事故故障樹(shù)分析”[4]把校車(chē)事故原因歸為三類(lèi)：人員因素(M1)、車(chē)輛因素(M2)和道路因素(M3)。歸因方式比較合理，但我們并不贊同把車(chē)輛超載(M11)歸因?yàn)檐?chē)輛因素，應(yīng)該歸因?yàn)槿藛T因素。如果這樣，校車(chē)事故人員因素頻次(184)占總頻次(260)的70.77%，車(chē)輛因素和道路因素頻次(38)各占總頻次的14.62%。因此，人員因素是校車(chē)事故的主要因素，道路因素雖然不是主要因素(14.62%)，但根據(jù)對(duì)事故本身調(diào)查分析，其中82.43%的概率出現(xiàn)在城鄉(xiāng)結(jié)合部，加之超員超載現(xiàn)象均出現(xiàn)在城鄉(xiāng)結(jié)合部或農(nóng)村。由此可見(jiàn)，監(jiān)管不到位導(dǎo)致駕乘及相關(guān)人員安全意識(shí)較低，因此，城鄉(xiāng)結(jié)合部校車(chē)安全問(wèn)題尤為突出，且根治難度較大。

3 解決城鄉(xiāng)結(jié)合部校車(chē)供給不足的對(duì)策

“步行+校車(chē)”模式就是由一名或幾名家長(zhǎng)(或成年人)帶隊(duì)，按照事先約定的時(shí)間、站點(diǎn)通過(guò)步行的方式，在“監(jiān)護(hù)人”(在這里特指“帶隊(duì)人”)的陪同下接送學(xué)生到達(dá)城鎮(zhèn)主干道既定校車(chē)站點(diǎn)，然后完成帶隊(duì)人與校車(chē)乘務(wù)人員間交接任務(wù)，由校車(chē)完成剩下路程的一種上下學(xué)的供給方式。其組織形式主要是由學(xué)校和家長(zhǎng)(或監(jiān)護(hù)人)組織構(gòu)建，在專(zhuān)業(yè)人員的指導(dǎo)下，通過(guò)研討科學(xué)設(shè)立接送站點(diǎn)，根據(jù)站點(diǎn)居住臨近的幾個(gè)家庭的家長(zhǎng)(或監(jiān)護(hù)人)發(fā)起，由家長(zhǎng)集體討論確定相對(duì)安全、合理的行走路線(xiàn)，再由家長(zhǎng)決定輪流護(hù)送孩子準(zhǔn)時(shí)到達(dá)指定的校車(chē)接送站點(diǎn)，與校車(chē)駕駛?cè)思敖處熗瓿蓪?duì)接，由校車(chē)完成剩下行程的一種復(fù)合型校車(chē)供給模式。

3.1 降低校車(chē)供給成本，緩解財(cái)政壓力

“步行+校車(chē)”復(fù)合型校車(chē)供給的提出，其初衷并非為了節(jié)約成本，而是為了“提高學(xué)生的身體素質(zhì)，促進(jìn)體育活動(dòng)的展開(kāi)，減少交通擁堵和污染”[5]。1992年，澳大利亞從事校車(chē)研究的戴維·恩格維遲特提出在當(dāng)代實(shí)施“步行+校車(chē)”的理念，其理念一經(jīng)提出，便迅速風(fēng)靡歐美各國(guó)。

采取“步行+校車(chē)”復(fù)合型供給模式可以緩解財(cái)政壓力。首先，校車(chē)的路途縮短(次干道不需要使用校車(chē)，而以步行替代)，運(yùn)營(yíng)里程減少；接送學(xué)生用時(shí)減少，周期變快，校車(chē)使用率提升，其運(yùn)營(yíng)成本降低也就成為必然。其次，由于距離學(xué)校較近的學(xué)生可以直接“步行”入校，接送學(xué)生的數(shù)量減少，校車(chē)的使用量減少，政府減少了校車(chē)的供給數(shù)量，總體校車(chē)供給成本也必然會(huì)降低。最后，學(xué)校需求的校車(chē)數(shù)量減少，也必然會(huì)降低校車(chē)運(yùn)營(yíng)和管理的成本。從而在一定程度上化解了因財(cái)政壓力導(dǎo)致的校車(chē)供給不足的問(wèn)題。

3.2 改變責(zé)任主體不明的“政策尷尬”局面

為何在《條例》中規(guī)定“校車(chē)服務(wù)所需的財(cái)政資金由中央財(cái)政和地方財(cái)政分擔(dān)”，而沒(méi)有像“居民醫(yī)保”那樣設(shè)置“中央”與“地方”的具體占比，這就形成了因政策不具體導(dǎo)致責(zé)任主體不明確的“尷尬”局面。其一，因我國(guó)政治經(jīng)濟(jì)文化發(fā)展不平衡，地方受教育人口分布不均(東密西疏)，財(cái)政實(shí)力不同(東強(qiáng)西弱)，校車(chē)運(yùn)營(yíng)成本也不同。其二，校車(chē)事故一旦發(fā)生，政府需要兜底，是“中央”還是“地方”政府兜底，責(zé)任主體沒(méi)有明確，必然會(huì)產(chǎn)生“踢皮球”現(xiàn)象。其三，城鄉(xiāng)結(jié)合部區(qū)域劃分明確，城鄉(xiāng)結(jié)合部校車(chē)有時(shí)需要跨區(qū)域運(yùn)行，非校車(chē)原因產(chǎn)生的事故責(zé)任主體又該如何劃分。同時(shí)，校車(chē)運(yùn)營(yíng)缺乏獨(dú)立的運(yùn)營(yíng)監(jiān)管機(jī)構(gòu)，缺乏績(jī)效和激勵(lì)機(jī)制。

“步行+校車(chē)”復(fù)合型供給模式的提出，校車(chē)只在道路比較寬闊的主干道行駛，縮短行車(chē)?yán)锍?，路況也不會(huì)那么復(fù)雜。加之主干道路監(jiān)控較多，對(duì)于校車(chē)駕駛?cè)硕?，視野比較開(kāi)闊，校車(chē)事故發(fā)生率降低也就理所應(yīng)當(dāng)了。事故率降低，政府兜底的責(zé)任降低；校車(chē)的使用效率提高，政府的運(yùn)營(yíng)成本減少；加之“中央”與“地方”政府財(cái)政分擔(dān)占比明確(建議如“居民醫(yī)?！闭急龋扇≈醒胴?cái)政、地方財(cái)政和乘車(chē)人占比4:4:2給付)，同時(shí)采取權(quán)利與義務(wù)對(duì)等原則，從而化解因政策因素導(dǎo)致傳統(tǒng)校車(chē)供給不足問(wèn)題，有效緩解“政策尷尬”局面。

3.3 降低事故率，提升供給意愿

“步行+校車(chē)”復(fù)合型供給模式能克服城鄉(xiāng)結(jié)合部校車(chē)運(yùn)行路途遙遠(yuǎn)、路況復(fù)雜和道路狹窄等問(wèn)題，有效了提升了學(xué)生上下學(xué)的安全系數(shù)和通勤效率，較好解決了家長(zhǎng)的后顧之憂(yōu)。“步行”方式對(duì)于現(xiàn)代社會(huì)學(xué)生而言雖然方式“古老”，但“模式”新穎，政府和學(xué)校再加以科學(xué)引導(dǎo)，學(xué)生及其家長(zhǎng)均表現(xiàn)出極大熱情。門(mén)多薩·詹森(Mendoza Jason A.)曾對(duì)在種族多元化的低收入城市學(xué)區(qū)的“步行校車(chē)”項(xiàng)目進(jìn)行了評(píng)估，發(fā)現(xiàn)設(shè)有“步行校車(chē)”上學(xué)的學(xué)生人數(shù)增加了?！安叫小鄙舷聦W(xué)人數(shù)增加或“步行+校車(chē)”中步行距離增加就意味著乘車(chē)人數(shù)減少，無(wú)形中就降低了校車(chē)上下學(xué)高峰期的通勤壓力，有利于降低校車(chē)事故的發(fā)生率。另外，校車(chē)乘車(chē)人數(shù)減少，校車(chē)供給的經(jīng)費(fèi)自然下降，有利于緩解政府的財(cái)政壓力，自然就緩解政府“花大錢(qián)、辦小事”“投入大、見(jiàn)效慢”“責(zé)任大、成績(jī)小”的尷尬局面，因此，政府對(duì)校車(chē)供給意愿自然得以提升。同時(shí)，有研究發(fā)現(xiàn)，“學(xué)生對(duì)于參加‘步行+校車(chē)’項(xiàng)目表現(xiàn)出極大的熱情是因?yàn)榕c乘車(chē)人相比經(jīng)常步行的學(xué)生多了25%的體育鍛煉，身體脂肪降低了58%，體質(zhì)指數(shù)提升了50%”[6]。因?yàn)椤安叫?校車(chē)”復(fù)合型模式不僅為他們提供了一種良好的社交環(huán)境，還有利于提高學(xué)生的身體素質(zhì)。

3.4 加強(qiáng)校車(chē)運(yùn)營(yíng)制度建設(shè)，提升駕乘人員安全意識(shí)

制度建設(shè)是完善校車(chē)運(yùn)營(yíng)關(guān)鍵環(huán)節(jié)。根據(jù)校車(chē)運(yùn)營(yíng)及其造成事故的歸因分析，其主要包括：人員因素(M1)、車(chē)輛因素(M2)和道路因素(M3)。其一，人員因素，嚴(yán)把進(jìn)人關(guān)，嚴(yán)苛校車(chē)駕乘人員的準(zhǔn)入制。要加大對(duì)校車(chē)運(yùn)營(yíng)人員的招聘審核力度，提高校車(chē)運(yùn)營(yíng)人員的綜合素養(yǎng)，不斷加大對(duì)駕乘人員的培訓(xùn)力度，提升駕乘人員的交通安全意識(shí)和責(zé)任意識(shí)，嚴(yán)禁校車(chē)超員運(yùn)營(yíng)、嚴(yán)禁校車(chē)超速運(yùn)營(yíng)、嚴(yán)禁校車(chē)超負(fù)荷運(yùn)營(yíng)。同時(shí)制定駕乘人員的獎(jiǎng)懲制度，做到“科學(xué)立規(guī)、嚴(yán)格執(zhí)規(guī)、公正公開(kāi)、全體守規(guī)”。其二，車(chē)輛因素，嚴(yán)苛校車(chē)準(zhǔn)入制，明確車(chē)輛管理權(quán)。校車(chē)質(zhì)量的好壞直接影響駕乘人員的人身安全和心理健康，這就能解釋政府為何強(qiáng)力打擊“黑校車(chē)”，因?yàn)椤昂谛＼?chē)”盛行之下導(dǎo)致事故頻發(fā)；同時(shí)，對(duì)于車(chē)輛管轄權(quán)問(wèn)題，建議采取車(chē)輛歸屬管轄權(quán)責(zé)對(duì)等原則。其三，道路因素，規(guī)范交通安全設(shè)施建設(shè)。因道路及站點(diǎn)等設(shè)置不合理導(dǎo)致交通事故，應(yīng)由交管及路政部門(mén)斷定以后由相關(guān)責(zé)任單位負(fù)責(zé)，制度完善、權(quán)責(zé)明確，人們的安全意識(shí)和責(zé)任意識(shí)自然增強(qiáng)。

4 結(jié) 語(yǔ)

通過(guò)城鎮(zhèn)化進(jìn)程中校車(chē)供給存在的問(wèn)題歸類(lèi)、分析，提出在城鄉(xiāng)結(jié)合部實(shí)行“步行+校車(chē)”的復(fù)合型校車(chē)供給模式，在一定程度上為城鎮(zhèn)化進(jìn)程中城鄉(xiāng)結(jié)合部校車(chē)供給困境提供解決問(wèn)題的新思路、新方法。由于校車(chē)供給模式屬于“復(fù)合型”，“步行”的“帶隊(duì)人”的意愿如何？“帶隊(duì)人”之間、“帶隊(duì)人”與校車(chē)供給方之間就站點(diǎn)距離、時(shí)間節(jié)點(diǎn)、風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)等問(wèn)題的博弈能否找到合理、科學(xué)的平衡點(diǎn)?！安叫小迸c“校車(chē)”交接的安全控制機(jī)制如何適配？能否利用技術(shù)優(yōu)勢(shì)把運(yùn)營(yíng)中校車(chē)的方位信息、乘車(chē)人方位信息與家長(zhǎng)(或監(jiān)護(hù)人)、學(xué)校進(jìn)行無(wú)時(shí)空差異整合，以確保校車(chē)運(yùn)營(yíng)的安全，這些問(wèn)題仍需要我們?cè)趯?shí)踐中不斷探索和優(yōu)化。