19世紀初期，鐵路運輸業(yè)的興起為資本主義的發(fā)展提供了條件，并為之開辟了世界市場。伴隨著鐵路在各國的興起，鐵路于一國之意義愈加重要，對國家興衰與經(jīng)濟發(fā)展起著舉足輕重的作用。

晚清時期，鐵路作為先進交通工具被引入中國，其建設(shè)過程伴隨著深重的民族危機，交織著激烈的新舊碰撞與復(fù)雜的國內(nèi)外利益斗爭。英籍工程師克勞德·威廉·金達(Claude William Kinder)曾深度參與中國的鐵路事業(yè)近三十年。在此期間，他究竟曾扮演了何種角色？參與了哪些項目？有何主張？產(chǎn)生了哪些影響？又受到了何種評價？這些問題均尚待厘清，但一直以來，學界對金達的研究著墨不多(1)近年來，學術(shù)界關(guān)于中國近代鐵路史的探討已取得較豐富的成果。但是與金達相關(guān)的研究卻并不多見。到目前為止，除了外國學者皮特·柯睿思(Peter Crush，2013)在Imperial Railways of North China(《關(guān)內(nèi)外鐵路》)一書里提到的由金達之孫理查德·金達(Richard Kinder)和海外檔案館提供的部分原始史料(在此之前，這些原始資料大都存放于金達后代的家中，從未公開過)以及唐山“金達紀念館”2018年建成后展出的部分資料稍翔實外，其他研究則只是在特定主題的討論中順便提及。杰曼·阿德里安(Germain Adriaan，2011)在Claude W. Kinder，Kaiping Tramwayand Imperial Railways of North China，Hongkong Mint，Japan Mint資料集里就與金達相關(guān)的英文網(wǎng)絡(luò)資料做了簡單整理，史效邴的《金達與中國鐵路》(《鐵道知識》2004年第2期)簡要梳理了金達的經(jīng)歷；開灤博物館對金達做了簡要介紹。國內(nèi)的相關(guān)史料也不多，晚清時期國內(nèi)外的公開資料中，與金達相關(guān)的內(nèi)容大多是零散的記錄。晚清至民國時期，由于時局混亂以及氣候等不穩(wěn)定因素，中國近代鐵路建設(shè)的很多檔案資料都遺失或損毀了，有些被帶到海外存至海外檔案館，有些則被當時的外籍工作人員帶回家中無從查找?，F(xiàn)今英國國家檔案館關(guān)于金達的館藏也僅存幾份文件，包括金達退休后的一份契約、一份遺囑、一份發(fā)往天津的委托書以及1900年6月21日金達作為總工程師時的關(guān)內(nèi)外鐵路地圖及計劃延展線等。。本文在挖掘國內(nèi)外相關(guān)史料的基礎(chǔ)上，試對金達參與中國近代鐵路建設(shè)事業(yè)的歷程進行梳理，并就其對中國鐵路建設(shè)的影響略做探討。

一、 金達其人

金達1852年8月10日出生于愛爾蘭，他的父親托馬斯·威廉·金達(Thomas William Kinder)曾是一名鐵道工程師〔1〕，也曾與愛爾蘭一家鐵路公司的機車部有貿(mào)易往來，并擔任了英國一家鐵路客車廂制造公司的合伙人。金達一家早年居住在英國倫敦〔2〕，之后輾轉(zhuǎn)于中日兩國定居。1870年3月，金達被父親送到俄國圣彼得堡的一家工廠學習鐵路工程，并取得相關(guān)證書，證明他在俄國學習并從事過鐵路工程技術(shù)相關(guān)的工作，包括鐵路、工廠、機械和機車架設(shè)設(shè)計圖的繪制。學成之后，他借助父親的關(guān)系進入日本皇家鐵路公司工作。后來，因日本爆發(fā)內(nèi)戰(zhàn)，他來到中國，于1878年加入開平礦務(wù)局，開始參與中國的鐵路建設(shè)工作。直到1908年10月，他從鐵路公司離職，并在第二年回到了英國漢普郡〔3〕。1936年8月9日，金達于英國切特鎮(zhèn)(Churt)去世〔4〕。1936年8月13日，金達的家人在切特鎮(zhèn)的圣約翰(St John’s)教堂為他舉行了葬禮，中國京奉鐵路公司(Peking-Mukden)派了幾位代表參加葬禮〔5〕。

從僅有的相關(guān)資料得知，在中國工作期間，金達的中國同事及下屬對其評價頗好，稱贊他總是待人彬彬有禮、和善友好〔6〕。金達本人反感權(quán)力斗爭，認為上層的勾心斗角會影響員工的士氣；他也反對鐵路公司內(nèi)部的貪腐與裙帶關(guān)系，認為會影響團隊發(fā)展〔7〕。面對關(guān)于鐵路建設(shè)方面的不實報道時，金達會結(jié)合自身經(jīng)歷及時予以糾正。例如，他認為學者阿道夫·施瓦對當時中國鐵路狀況的看法與事實有出入，便撰文《華北的礦山及鐵路》(RailwaysandCollieriesofNorthChina)全方位介紹中國的運河系統(tǒng)、鐵路線、土方工程、地基、橋梁等情況，并對鐵路建設(shè)過程中的功過是非進行了客觀評價；明確指出開平鐵路公司的資金籌募及鐵路物資的購買事項是由中國人完成的，而他當時在中國的工作也得益于助理工程師鄺景洋(2)鄺景揚，又名鄺孫謀，曾在美國麻省理工學院主修工程學，1882年加入開平礦務(wù)局。和寧波的洪先生(3)暫無法確定金達所指的洪先生的確切名字及身份。的鼎力協(xié)助。他對中國的鐵路工人評價很高，曾直言他們在土木工程的各方面都很出色，只是需要足夠細心。但是，對于當時中國鐵路事業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀，他也表達了自己的擔憂，認為“即便是在中國進步人士明確的愿望下，仍有許多困難困擾著那些想改善這個國家的人”(4)此處為筆者根據(jù)金達所著論文摘譯。參看Claude William Kinder的論文Railways and Collieries of North China (1890)，收入論文集Minutes of Proceedings of the Institution of Civil Engineers，With Other Selected and Abstracted Paper Vol.CIII，The Institution(London)，1891年版，295頁。。今天看來，他對中國鐵路建設(shè)事業(yè)的思考和認識是符合當時中國的基本國情的，也較為客觀公正。

二、 金達在中國近代鐵路建設(shè)中的實踐

(一)開平時期(1880—1887年)

19世紀晚期，開平礦務(wù)局為解決運輸問題，曾在蘆臺和胥各莊間修造了一條運河，但由于自然條件限制，該運河始終無法投入運營。對此，礦務(wù)局常務(wù)董事唐廷樞與北洋通商大臣李鴻章向清政府反復(fù)奏請，申明利弊，最終獲準修建一條通往唐山煤礦的機車鐵路。金達被聘為該項目的常駐工程師，負責鐵路的修建工作。

1881年末，唐胥鐵路(5)關(guān)于哪條鐵路是中國的第一條鐵路，學界現(xiàn)有四種觀點：其一，1864年英商杜蘭德在北京宣武門外鋪設(shè)的一條長約500米的供觀賞的模型鐵路；其二，1876年由英國怡和洋行擅自修建的吳淞鐵路；其三，1881年建成的唐胥鐵路；其四，1909年建成的京張鐵路。建成，該線路東起唐山，西南連至胥各莊，長約7英里(6)關(guān)于唐胥鐵路的長度，史書記載略有差異，此處選取金達的說法。。一開始，清政府要求唐胥鐵路上只能利用騾馬進行牽引。但是騾馬牽引力太小，無法滿足開平煤礦日益增長的運輸需求。礦務(wù)局不得不多方周旋，最終，清政府同意礦務(wù)局適當使用機車作牽引。那么，機車又從何而來呢？實際上，金達早有準備。早在1880年末，他就開始設(shè)計并帶領(lǐng)中國工匠們在唐山機械工廠里悄悄建造機車，只是在各項工作尚處于準備階段時，他們私自建造機車的消息就傳揚了出去，被清政府勒令暫停。幾經(jīng)波折，在得到批準后，建造計劃終得順利展開。機車于1881年建成，被命名為“中國火箭號”(Rocket of China)，也被稱為“龍?zhí)枡C車”(7)關(guān)于金達在“龍?zhí)枡C車”里所起的作用，學界現(xiàn)有三種觀點：其一，認為機車是金達設(shè)計并制造的，并未提到中國工人的工作；其二，認為機車是直隸總督、礦局總辦和總工程師金達合作的成果；其三，認為機車是由金達指導(dǎo)設(shè)計的，中國工人則負責了制造過程。本文認為，該機車是金達設(shè)計指導(dǎo)并帶領(lǐng)唐山的工匠共同協(xié)作的成果。因為從唐山工人寫給金達的信件可看出機車是由金達設(shè)計的，他也為機車的問世付出了艱難的努力；同時，據(jù)金達所言，當?shù)毓と饲袑崊⑴c了機車的建造過程，若非如此，機車也是不會被清政府認可的。?！褒?zhí)枡C車”設(shè)計規(guī)范且精良，可媲美同時代的外國機車，其驚人的工作效率得到了清廷部分官員的認可。金達認為清政府最終同意將“龍?zhí)枡C車”持續(xù)投入使用，主要是因為它是由中國工匠參與研制并在中國自己的工廠里建造而成。若非如此，要向清政府證明機車的牽引優(yōu)勢，恐怕還需數(shù)年(8)此處為筆者根據(jù)金達所著論文摘譯。參看Claude William Kinder的論文Railways and Collieries of North China (1890)，收入論文集Minutes of Proceedings of the Institution of Civil Engineers，With Other Selected and Abstracted Paper Vol.CIII，The Institution(London)，1891年版，287-288頁。。

1882年5月，金達被聘為唐山礦務(wù)局總工程師，隨后便開始參與鐵路的管理工作。為了解決機車數(shù)量不足的問題,金達組織從英國進口了第一批機車，這很大程度上提高了礦務(wù)局的鐵路運輸能力。但是，由于作為礦務(wù)局主要運輸渠道的運河在冬季會因結(jié)冰無法開展工作，依舊阻礙了運輸工作。為了提高鐵路在運輸工作中的占比，從而解決季節(jié)對運輸工作的限制，金達上書北洋通商大臣李鴻章，希望將鐵路線延長至蘆臺，隨后獲準。1886年，為更好地開展鐵路建設(shè)工作，開平礦務(wù)局專門成立開平鐵路公司(Kaiping Railway Company)，公司獨立于礦務(wù)局，專司鐵路事宜，由伍廷芳任總辦，金達為常駐工程師。在鐵路公司里，金達組建了自己的團隊，其成員包括一些外籍工程師和部分留美歸國人員，如金達的翻譯周傳諫(9)周傳諫，第四批留美幼童，回國后任職于京奉鐵路總工程師辦公室，并擔任金達的助理及譯員。與助理工程師鄺景揚等。金達曾稱贊鄺景揚在首條蘆臺鐵路延長線的建設(shè)中起到了重要作用。

(二)中國鐵路公司至關(guān)內(nèi)外鐵路總局時期(1887—1900年)

1887年，胥各莊至蘆臺的延長線竣工，同年4月，開平鐵路公司更名為中國鐵路公司，聘金達為總工程師。此后，金達陸續(xù)擔任了多條新線建設(shè)的總工程師，主持鐵路的修筑及管理工作。

1888年4月，塘沽鐵路建成，但在將線路延展至天津的過程中遇到了一些困難：其一，鐵路離開塘沽后，應(yīng)沿白河兩岸的哪一邊繼續(xù)向前修建？對此，金達反復(fù)勘察地形，并仔細對比了各種方案，最后主張從白河北岸修建鐵路至天津，以縮短鐵路的修筑長度，節(jié)約成本。其二，清廷部分官員慫恿船民抵制即將竣工的白河鐵橋，迫使鐵路公司拆除了橋梁。對此，金達無可奈何，他認為“這些僅剩的橋臺仍然是白河鐵橋遺址的標志，是陰謀和嫉妒的證明，是阻礙中國進步的真正障礙”(10)此處為筆者根據(jù)金達所著論文摘譯。參看Claude William Kinder的論文Railways and Collieries of North China (1890)，收入論文集Minutes of Proceedings of the Institution of Civil Engineers，With Other Selected and Abstracted Paper Vol.CIII，The Institution(London)，1891年版,294-295頁。。盡管唐津鐵路的修筑過程非常艱難，但它最終還是得以建成。至此，從唐山經(jīng)胥各莊、蘆臺、塘沽至天津的鐵路全線貫通，這是中國第一條干線鐵路。英國學者肯德曾這樣評價：“一條頭等的鐵路，再配備足夠的車輛和修理廠，建造的代價又如此低廉，這主要應(yīng)該歸功于金達和他的辦事人員的辦事能力和精打細算”〔9〕。

1890年，唐津鐵路延伸至古冶林西，時稱冶津鐵路。1893年，鐵路繼續(xù)向東延展，計劃經(jīng)古冶、灤縣至山海關(guān)，再展至綏中。然而，由于中國鐵路公司管理層的權(quán)力斗爭以及鐵路修筑資金有限，鐵路擴建工程的局面一片混亂。至1894年甲午中日戰(zhàn)爭爆發(fā)時，所有鐵路延長線的工程完全中斷。甲午戰(zhàn)爭后，清政府意識到了鐵路的重要性，頒令力行實政，將修筑鐵路置于首位，鐵路修筑工作得以延續(xù)。1895年12月，中國鐵路公司與1891年成立的北洋官鐵路局合并為津榆鐵路總局〔10〕。同時，清廷出于修建津盧鐵路(天津至盧溝橋)的需要，又在天津設(shè)立了津盧鐵路總局。1896年，津盧鐵路向西延至天津，1897年，津盧鐵路天津至馬家堡全線通車。之后，津盧鐵路總局與津榆鐵路總局合并為關(guān)內(nèi)外鐵路總局(Imperial Railway Administration)，金達出任總工程師。與此同時，他還擔任了盧漢鐵路(盧溝橋至漢口)的總工程師。

(三)鐵路軍事管制時期(1900—1901年)

1900年，因義和團運動爆發(fā)，鐵路建設(shè)中斷，金達離開了唐山的住所與工廠，并將唐山工廠的設(shè)施移交給了蘆臺的當?shù)伛v軍進行保管。1900年5月，八國聯(lián)軍發(fā)起侵華戰(zhàn)爭。6月8日，俄軍占領(lǐng)了位于法國租界內(nèi)的天津站和中國鐵路公司辦事處，將鐵路公司其他文職人員驅(qū)逐出了辦事處，并霸占了整個辦公樓。至6月16日，辦事處的大多數(shù)中國雇員都已逃走，各項業(yè)務(wù)也已終止，會計員于當日下午1點關(guān)閉了辦公室，并把所有有價值的賬簿、憑證、文件、現(xiàn)金等都鎖在了兩個嶄新的保險箱里。然而，6月28日，俄軍把辦公室的財物洗劫一空，包括鐵路賬簿和憑證、約2000美元的現(xiàn)金、等待簽署的鐵路票據(jù)以及部分工作人員的私人財產(chǎn)等物件。之后，俄軍將辦公樓徹底炸毀(11)參看1900年7月4日金達與布魯斯寫給英國領(lǐng)事館的關(guān)于鐵路公司的財產(chǎn)損毀的報告(Claude W. Kinder，Engineer-in-chief; A. M. Bruce，chief Accountant Report on Total Destruction of Imperial Chinese Railway)，載于Correspondence,Respecting the Imperial Railway of North China，Printed for His Majesty Stationery Office，1901年版，第9頁。。自6月17日起，天津至塘沽的鐵路便由聯(lián)軍控制。由于這段線路遭到了破壞，聯(lián)軍決定對它進行修復(fù)。起初，修復(fù)工作由聯(lián)軍中的各國協(xié)調(diào)進行，后來俄國對它實行了專屬控制。對此，英方指出天津至塘沽的鐵路不能僅由俄方控制，因為英國的債券持有人曾為這條鐵路的建設(shè)提供了貸款，在戰(zhàn)爭期間，鐵路財產(chǎn)需要依靠金達及英方的相關(guān)鐵路官員來進行管理。于是，俄軍提出可以按原工資聘請金達以及他的部分工作人員返回鐵路公司，但不給他們安排任何工作。金達就此事與英國領(lǐng)事卡爾斯(Carles)商議，卡爾斯建議他接受俄方的提議，這樣一來，英國與唐津鐵路的關(guān)聯(lián)就不會中斷，以后有可能會給英國帶來更有利的變化。但是，金達最終決定拒絕俄國的提議，因為他反對接受俄國給的任何工資，也不愿不勞而獲。不久后，為了便于同時與英國和中國鐵路公司進行更密切的溝通，金達離開天津到了上海(12)參看1900年8月6日英國領(lǐng)事卡爾斯寫給索爾茲伯里侯爵的信(Consul Carles to the Marquess of Salisbury)，載于Correspondence，Respecting the Imperial Railway of North China，Printed for His Majesty Stationery Office，1901年版，第11頁。。

由于金達參與修建的天津至塘沽的鐵路在俄軍占領(lǐng)期間有幾英里已經(jīng)被拆除，他擔心曾經(jīng)的心血毀于一旦。為盡可能地保護鐵路，他建議由英國領(lǐng)事出面向清政府提議：迅速通知鐵路兩側(cè)所有鄉(xiāng)鎮(zhèn)的居民保護好鐵路財產(chǎn)，因為只有鐵路完好無損，才能避免他們的家園遭到聯(lián)軍的進一步破壞。他認為這樣通知的好處在于，那些可能會因城鎮(zhèn)和村莊被破壞而受到巨大影響的當?shù)厝藭园l(fā)地保護鐵路。同時，針對因鐵路公司總部被毀而引發(fā)的公司外籍工作人員的工資問題，金達決定支付他們截至1900年7月底的工資，給他們提供回家的通道，并向他們承諾任何針對清政府的進一步索賠都將在適當時候通過領(lǐng)事單獨提出。他用這樣的方法遣散了大部分鐵路工作人員，只留下少數(shù)人員應(yīng)對可能突發(fā)的事件。

在此期間，俄方不斷加強對整個關(guān)內(nèi)外鐵路的控制，英方對此強烈不滿，決定奪回對關(guān)內(nèi)外鐵路的控制權(quán)。于是，鐵路公司的英籍會計、英國海軍中將西摩(E. Seymour)、英國少將加塞萊(A. Gasele)、英籍工程師麥克唐納德(Macdonald Stephenson)以及英方駐中國的外交人員等眾多英方代表都陸續(xù)提出金達是保證英國在華鐵路權(quán)益的最佳人選。1900年7月，鐵路公司的英籍會計向中英公司建議：英方當盡力支持金達進行鐵路修復(fù)工作，因為金達帶著留用的歐洲員工可隨時進入工作狀態(tài)(13)參看1900年7月16日鐵路公司會計寫給中英公司的信(Accountant，Imperial Railways of North China，to the British and Chinese Corporation)，載于Correspondence,Respecting the Imperial Railway of North China，Printed for His Majesty Stationery Office，1901年版，第11頁。。同年8月，英國海軍中將西摩(E. Seymour)致信英國海軍部，建議以金達為代表，連同其手下的中國員工，在必要時與英國皇家工程師一同修理損毀的鐵路(14)參看1900年8月24日海軍中將西摩給海軍部的信(Vice-Admiral Sir E. Seymour to Admiralty)，載于Correspondence,Respecting the Imperial Railway of North China，Printed for His Majesty Stationery Office，1901年版，第15頁。。1900年9月13日，俄軍已全面迅速占領(lǐng)了北方的鐵路，包括塘沽線一直通到北京終點站的路段。唐山至山海關(guān)的鐵路線暫時掌握在清政府手中，由中國人負責管理，相對來說井然有序。同時，由于楊村至北京的路段損毀嚴重，需要近6個月左右的時間修復(fù)。英國向聯(lián)軍提出，這段鐵路的維修工作應(yīng)由中國鐵路公司負責，而非俄國。但是，聯(lián)軍經(jīng)商議后決定由德軍主要負責，英軍和其他聯(lián)軍協(xié)助。之后，英方代表再次向英國政府提議應(yīng)當信任金達，讓金達來完成整條鐵路的重建任務(wù)，理由是：金達是熟悉中國鐵路和資源的專家，他能從實踐經(jīng)驗中更好地收集信息，并管理好那些由他和他的工作人員所培訓(xùn)出來的大量熟練工人(15)參看1900年10月4日麥克唐納德寫給索爾茲伯里侯爵的信(Sir C. MacDonald to the Marquess of Salisbury)，以及1900年10月8日英國將軍加塞萊致英國駐印度辦事處電報(General Sir A. Gaselee to Lord G. Hamilton)。均載于Correspondence，Respecting the Imperial Railway of North China，Printed for His Majesty Stationery Office，1901年版，第12-16頁。。此外，英方向聯(lián)軍提出，山海關(guān)到北京的鐵路線上的車間、機車車輛和材料應(yīng)當返還給中國鐵路公司，由金達負責管理，只有這樣才能充分利用中國當?shù)氐娜肆Α⑽镔|(zhì)資源，從而更快、更好地完成鐵路的修復(fù)工作(16)參看1900年10月5日加塞萊致漢密爾頓勛爵的電報(General Sir A. Gaselee to Lord G. Hamilton)，載于Correspondence,Respecting the Imperial Railway of North China，Printed for His Majesty Stationery Office，1901年版，第16頁。。由英國少將加塞萊與金達的通信來看，金達本人也有意接受建路任務(wù)，但他不希望由英國軍方管控。他認為，純粹的軍事管理不利于重建工作的開展。

英方代表一面與金達溝通，一面與聯(lián)軍反復(fù)協(xié)商。耗時數(shù)月，聯(lián)軍最終同意于1901年1月1日前交出山海關(guān)至楊村路段的鐵路管理權(quán)。實際上，在此之前，俄軍已利用鐵路特權(quán)沒收了鐵路公司的土地，并拿走了鐵路公司大量財物。當時滯留在唐山的一名鐵路公司員工曾向金達這樣講道：“俄軍自(1900年)12月起就一直不斷地從唐山的機車廠和商店里搬走了許多新機器，并拿走了木材場里所有庫存的鐵路配件和鐵軌等物品，甚至連一塊玻璃或一罐油漆都沒有留下”(17)此處為筆者根據(jù)1900年12月16日霍華德致金達(Mr. W. G. Howard to Mr. C. W. Kinder)的信件摘譯，載于Correspondence,Respecting the Imperial Railway of North China，Printed for His Majesty Stationery Office，1901年版，第86頁。。把鐵路公司掏空后，俄方才將山海關(guān)至楊村鐵路線的管理權(quán)轉(zhuǎn)交給了英國陸軍。英國陸軍元帥在收到管理權(quán)后便將之移交給了英國駐中國辦事處，英國王室堅持要求金達與其團隊在英國的軍事控制下進行鐵路修復(fù)工作(18)參看1900年12月29日蘭斯多夫納侯爵致斯科特爵士的信(The Marquess of Lansdoivne to Sir C. Scott)，載于Correspondence,Respecting the Imperial Railway of North China，Printed for His Majesty Stationery Office，1901年版，第52-53頁。。英方辦事處人員早在1900年12月初就將金達從天津召到總部，安排了軍管鐵路的施工方案，并授權(quán)金達為鐵路公司招募員工(19)參看1900年12月9日英國遠征中國辦事處總指揮致印度辦事處電報(General Officer Commanding China Expedition to India Office)，載于Correspondence,Respecting the Imperial Railway of North China，Printed for His Majesty Stationery Office，1901年版，第40頁。。在這段鐵路由英國軍事管制期間，金達最初兼任了鐵路公司的總工程師和英國軍隊鐵路局的軍隊工程師。但是，“金達同英國軍隊管理局局長之間存在很大的分歧，后被排擠出管理層并降級為顧問工程師，無權(quán)管理任何人員。直到外國軍隊撤離后，金達才官復(fù)原職”〔6〕。

(四)路權(quán)收回至金達離職(1901—1909年)

1901至1902年，清政府陸續(xù)收回了關(guān)內(nèi)段鐵路。鐵路的接收工作復(fù)雜細致，尤其是技術(shù)領(lǐng)域的驗收至關(guān)重要，金達在其中起到了一定作用〔11〕。在各項交接工作結(jié)束后，金達復(fù)職，繼續(xù)帶領(lǐng)團隊進行鐵路延展線的修建工作。1901年，關(guān)內(nèi)段延至北京的鐵路線竣工。

1905年5月，詹天佑開始主持修建京張鐵路。筑路之初，金達曾與英國駐華記者莫里森(George Ernest Morrison)一同到張家口觀察了線路。之后，莫里森致信英方代表，說詹天佑不具備總工程師的才干，而京張鐵路很有價值，線路交由中國人修筑很可惜，他希望英國人能竭力爭取〔12〕。金達與莫里森是否持有同樣的態(tài)度？答案是否定的。通過詹天佑與金達的書信可知，金達非常認可并欣賞詹天佑，也支持詹天佑修筑京張鐵路。在詹天佑就鐵路建設(shè)的場地問題與金達協(xié)商時，金達表示關(guān)內(nèi)外鐵路唐山工廠可以以合理的價格為京張鐵路的修建提供場地及其他支持。詹天佑回復(fù)：“我們終于達成協(xié)議，仍按原來的打算，租用豐臺車站的關(guān)內(nèi)外鐵路土地設(shè)置京張鐵路的材料廠，謹此欣覆”〔13〕。此外，唐山工廠還向京張鐵路售出了鋪軌工具、水柜和機車等物件。金達于同年8月致信詹天佑：“你正在進行卓越的工程，而且極為經(jīng)濟，這應(yīng)該極大地歸功于你和你的同仁。政府的錯誤在于他們似乎認為所有的中國人都和你及你的同人一樣能干，而這樣的人們其實并不存在。這需要經(jīng)過多年的培養(yǎng)，因而，中國的前進極為緩慢。這種毫無疑問的失策在長江以南到處可見,只有皇上所到之處是個例外。但愿不久后能再去看你。當你已有2英里的1/30坡道的路線時，我們可對我們的機車和車輛進行試驗。謹致最良好的祝愿，并致謝意?！薄?4〕由此可見，金達對詹天佑的才能是十分肯定的。

與此同時，金達也忙于其他線路的修筑工作。1906年4月1日，由金達任總工程師的盧漢鐵路全線通車，后改稱京漢鐵路。在修建鐵路的同時，金達也積極帶領(lǐng)工人制造中國自己的機車和客車，且進展較為順利，這得益于他與關(guān)內(nèi)外鐵路督辦大臣胡橘棻的良好合作。后來胡燏棻去世，梁士詒成為新建鐵路總局的負責人，與金達產(chǎn)生了嚴重分歧。金達最終于1908年10月提交了辭呈。1909年，金達在離開中國之前，向清政府郵電部提交了一份關(guān)于鐵路公司濫用國稅的詳細報告，這是他對中國鐵路所盡的最后一份力。清朝郵電部就此立即展開了一場消除腐敗和改善服務(wù)的重大運動，之后的中華民國政府也制定了全新的通行證使用和售票條例，組建了專門的鐵路警察隊伍，建立了檢舉腐敗人員的獎勵制度〔7〕。從某種意義上說，這些都是對金達這份報告的回應(yīng)，也足見金達對于中國鐵路建設(shè)的深遠影響。

三、 金達關(guān)于發(fā)展鐵路事業(yè)的主張

(一)自主革新、合理規(guī)劃，發(fā)展鐵路配套產(chǎn)業(yè)

在深度參與中國鐵路建設(shè)的過程中，金達深知革新創(chuàng)造是發(fā)展的前提，合理規(guī)劃是提高效益的保證。他曾帶動工人發(fā)明附加鎖銷的車鉤以代替美國的詹尼式車鉤、設(shè)計制造四輪轉(zhuǎn)向架、改善鐵路信號臂系統(tǒng)，并結(jié)合英美機車的優(yōu)點自制機車與客車。另外，對于工程原料的選擇，他通常會從價格、性能、時效等各方面多方比較。例如，在機車方面，他認為美國機車的性價比高于英國機車，于是選擇引進部分美國機車來保證鐵路公司效益的最大化〔15〕。這些做法節(jié)約了資金、提高了效益，也激發(fā)了工人的研發(fā)精神。

金達認為，發(fā)展鐵路配套產(chǎn)業(yè)形成鐵路產(chǎn)業(yè)鏈，能更高效地進行鐵路管理與修筑工作。1880年5月，胥各莊修車廠成立，金達負責主持技術(shù)工作。他在廠內(nèi)準備了各種機械，用以制造貨車、客車及裝配機車〔16〕。1888年，“胥各莊修車廠遷至唐山西馬路二十三號，與開平礦務(wù)局一墻之隔，改名唐山修車廠”〔17〕。廠內(nèi)約有五六百工人，設(shè)有打鐵房、油漆房、補鍋房、鋸木房等簡易廠房。在這里，金達帶領(lǐng)工人們進行蒸汽機車的維修與客貨車的制造工作，并設(shè)計制造鐵路配件。后來，修車廠發(fā)展成唐山機車車輛工廠，成為中國鐵路機車車輛工業(yè)最早的生產(chǎn)廠家〔18〕。1894年2月，灤河鐵路大橋竣工。之后，北洋官鐵路局采納了金達的提議，將山海關(guān)鐵工廠擴建為山海關(guān)造橋廠。金達所做的上述工作既實現(xiàn)了鐵路橋梁在中國的自制，又有效地拉動了鐵路沿線經(jīng)濟的發(fā)展。

(二)培養(yǎng)鐵路人才

由于外籍技術(shù)人員流動迅速、不夠穩(wěn)定，而中國的技術(shù)人員又極其短缺，金達認為當時中國鐵路事業(yè)面臨的最大問題是缺乏有技能的勞動力。因此，他在鐵路建設(shè)過程中十分注意培養(yǎng)與發(fā)掘鐵路人才，例如，“早先以幼童派往美國留學的鄺景揚、周謀諫(20)此處可能指周傳諫。、陸錫貴、詹天佑等被調(diào)到鐵路公司任職,他們在金達的指導(dǎo)下,承擔各項筑路工作,受到了鍛煉,積累了經(jīng)驗,逐步成為可以獨當一面的技術(shù)骨干”〔19〕。

與此同時，金達還提出中國需要培養(yǎng)自己的鐵路人才。早在1893年9月20日任中國鐵路公司總工程師之時，金達便首次上書北洋通商大臣李鴻章，請求開設(shè)鐵路學堂。然而，“清政府以經(jīng)費困難，決定緩辦，僅準在天津武備學堂增招數(shù)名學生”〔20〕。1896年5月4日，時任津榆鐵路總局總工程師的金達又上書鐵路督辦大臣胡橘棻，再度提出“目下中國所急需者，首在多儲人才”〔21〕，并對學校的建設(shè)提出了具體建議，如學校制定章程需妥當、培養(yǎng)人才當注重其管理才能、要嚴格入學資格、要求學生有英文基礎(chǔ)以及有強健的體魄等。在上書中，他建議將學堂選址于北戴河(21)金達曾在1893年為通往山海關(guān)的延伸線進行勘測時考察過北戴河，他在北戴河發(fā)現(xiàn)了一處海濱地帶，那里擁有巖石海角以及受當?shù)卣Ｗo的優(yōu)質(zhì)沙灘，適于度假。在金達的宣傳下，西方人紛紛開始在海邊修建度假別墅，北戴河逐漸發(fā)展為避暑勝地。現(xiàn)今，北戴河海濱浴場仍存放有金達的塑像，以紀念他修建第一座海濱別墅。附近，一則可讓學生遠離繁華；二是天氣合適，學生不論冬夏都可在近山一帶學習測量，而不致踩踏禾苗；三是該處很適合騎馬、撐船等活動。他認為在這樣的環(huán)境下歷練，很容易區(qū)分出不愿吃苦和無心于工程事宜的學生。另外，他希望學校掃除繁文縟節(jié)，讓學生專心治學。金達認為，中國在天時地利人和之時機辦學，定能振作，日臻強盛，“此實中國富強之先機也”〔21〕。同時，他還擬定了《在華學成之鐵路工程師章程》16條，隨文呈報，其中主要包括薪酬制定、職位晉升、請假制度、學堂管理等細則。清政府最終接受了他的建議，于1896年建成了中國歷史上第一所鐵路學堂，命名為山海關(guān)北洋鐵路官學堂。

四、對金達的評價

目前國內(nèi)學界對金達的評價存在一定爭議，部分學者對金達在中國的鐵路實踐活動持否定態(tài)度：一方面，有學者認為金達在唐胥鐵路的修建中力主采用英標軌距是因為“金達知道，中國鐵路軌距采用了英國標準，英國工廠制造的機車、車輛就可以大量輸進中國，這樣就可以給英國資本家開辟一個利潤很高的商品市場”〔22〕；另一方面，認為金達有意打壓中國的鐵路人才，如修筑灤河大橋時，金達“一直找外國人，主要是為了保住自己的地位，同時壓制中國的工程師”〔23〕，后來，在沒有辦法的情況下才“不得不啟用詹天佑”〔23〕。也有部分學者對金達持相對肯定的態(tài)度，既客觀指出他給英國創(chuàng)造的利益，也肯定了他對中國鐵路建設(shè)以及鐵路人才培養(yǎng)做出的貢獻，“金達以其在中國鐵路開辦初期的實際表現(xiàn)而為洋務(wù)派所倚重，成了他們興建鐵路不可缺少的拐棍，而英國則依仗金達實行楔形打入計劃，取得大量筑路貸款和推銷材料設(shè)備等權(quán)益，擴大了在華的勢力范圍”〔24〕。但作為技術(shù)人員，金達在“修筑唐胥鐵路、確立標準軌距、設(shè)計中國自制的首臺機車中，表現(xiàn)得明干、踏實，獲清政府信賴。后他長期受雇為中國鐵路工程師，為修筑京奉鐵路，在技術(shù)上起了較大作用”〔25〕。

那么，晚清至民國的中英政府及同時期的相關(guān)人員是如何看待金達在中國的筑路實踐的呢？首先，中英兩國對金達的工作都非常認可，這一點從其所獲榮譽即可見之。1891年，清政府授予其“雙龍寶星”勛章；1905年授予其朝廷二品官職位；1909年，決定為他發(fā)放每年1000英鎊的退休金〔26〕。1925年，國民政府控制的鐵路公司也贊揚了金達對中國鐵路發(fā)展做出的重大貢獻，曾寫信聘請他擔任帶薪終生顧問。另外，英國政府于1900年授予金達圣米迦勒與圣喬治(Order of St. Michael and St. George)勛章；1909年，英國政府推薦英王授予金達爵士(British Knighthood)稱號〔6〕。

其二，金達的中國同事大都對他贊許有加。1909年，得知金達將返回英國，唐山機車制造廠施肇祥、陸錫珪、孫錦芳等59名中國高級職員聯(lián)名寫信給金達，內(nèi)容如下：

金達先生，

對于您的離職，對于您即將離開中國，我們感到非常遺憾，這樣的情緒無法用言語表明。但是，我們還是想懇請您收下這份禮物，它表達了我們對您的尊敬與欣賞。這份禮物是唐山本地工匠做的一個龍?zhí)枡C車(Rocket of China)的模型，上面鑲嵌了一張照片，是我們機車工作車間的中國員工和您一起在龍?zhí)枡C車前的合照。龍?zhí)枡C車是在您的艱難嘗試下設(shè)計并制造出的中國產(chǎn)的第一輛機車。(在龍?zhí)枡C車的制造過程中)，我們所能使用的工作區(qū)域非常有限，能利用的時間也很短，(是您設(shè)法)克服了(這些困難)，是您以勇敢與堅定的熱情讓龍?zhí)枡C車得以問世，使它帶來了諸多益處，這些(成績)都離不開您的堅持與努力。

多年以后，(當您再看到)這張照片時，或許會想起您在中國鐵路工作期間所做的大量工作，還有被您管理得井然有序的機車制造車間。它也會銘記您的熱切努力所取得的巨大成就。我們還要由衷地感謝您為我們完成工作職責提供的幫助，也感謝您總是待我們彬彬有禮、細致周到。真心希望在不久的將來，您能再次回來，這樣的話，我們該多榮幸，多幸福。

您將要離開我們，我們真的非常遺憾。但同時，(還是要)祝您回家的旅途一路順風，祝您未來的生活美滿幸福、平安健康。(22)此處為筆者根據(jù)唐山機車制造廠的中國職員寫信給金達的信件翻譯。信件原件由金達之孫理查德·金達(Richard Kinder)提供，影印件載于Peter Crush. Imperial Railways of North China，Xinhua Publishing House(Beijing，電子版)，2013年版，第587頁(最小字體模式)。

由此可見，金達的大部分同事及下屬都很認可他在中國鐵路建設(shè)中的貢獻。

其三，與金達同時期的西方學者對金達的評價均較為積極。第一，在為人方面，大多數(shù)學者認為他誠實可靠、謙遜、有能力，也有學者認為他低調(diào)好靜〔27〕。第二，在工作方面，認為他是中國鐵路開端中最重要的人物之一，在中國鐵路事業(yè)中起到了重要作用。例如，在唐胥鐵路及其延展線的建設(shè)過程中，金達克服了巨大的困難，做了細致的工作〔28〕。英國學者巴里(Arthur John Barry)曾寫道：“金達是最謙遜的人。對大多數(shù)人來說，(要在中國修筑鐵路的)困難是無法克服的，但對他而言，困難是必須克服的。事實是，他從建造一條7英里長的運煤軌道開始，帶著忠實的信仰為中國服務(wù)了30年”(23)此處為筆者根據(jù)巴里(Arthur John Barry)所著論文Railway Development in China摘譯，刊于Journal of the Royal Society of Arts 1909年第57卷第5期541-560頁。。

綜上，考慮到中國近代鐵路史背景的特殊性以及金達身份的特殊性，國人對金達的評價有所爭議?？陀^來說，鐵路是在西方國家入侵的歷史背景下來到中國的，雖然它起初是帝國主義滲透中國的重要手段，但其本身是先進的交通工具，因此，在相關(guān)問題的探究上，不能只是將鐵路當成西方的侵略工具，也應(yīng)關(guān)注其本身的作用。同樣，對于在華鐵路工程師金達的評價也不應(yīng)忽視技術(shù)發(fā)展的因素。作為一名英國人，金達對于自己國家的情感是可以理解的。在修建唐胥鐵路時，金達主張采用英標軌距，雖有助于維護英國的在華利益，但從長遠來看，也確實有利于中國鐵路的發(fā)展。他也曾直言，早年在日本工作時看到過窄軌軌距帶來的種種弊端，希望中國鐵路能夠避免那些情況，能一次性解決軌距問題。在機車及相關(guān)配件的引進問題上，金達考慮到鐵路公司的實際效益，并沒有一味地選擇英國產(chǎn)品。英國人查爾斯·貝雷斯福德(Charles Beresford)曾前往唐山工廠考察，發(fā)現(xiàn)金達竟然為工廠更多地引進了美國機車而非英國機車，這讓他很費解。經(jīng)過與金達的交流，他在考察記錄里寫道:“我可以肯定金達先生是一個非常愛國的英國人，但是他為何卻購買美國機車而不選擇英國的？他告訴我(英美機車的)價格相差很大，選擇更經(jīng)濟實惠的美國機車來代替英國機車，是為了那些雇傭他的人的利益”(24)此處為筆者根據(jù)貝雷斯福德(Charles Beresford)所著論文摘譯，載于Charles Beresford. Openings for Mechanical Engineers in China (Nov.1899)，收入The Institution of Mechanical Engineers. the Institution (London),1899年版，第529頁。。由此可見，金達在此事上并未只站在英國的立場，因英國的利益而損害中國的利益。另外，八國聯(lián)軍侵華戰(zhàn)爭期間，西方列強企圖通過全面掌控并發(fā)展鐵路建設(shè)來為其軍事行動提供便利，而中國的部分民眾希望通過破壞鐵路的方式來打破列強的侵略計劃。在這種情況下，金達選擇對鐵路進行保護與修葺，從民族主義立場來看是損害了中國的利益。但是，作為一名鐵路工作者，他在這期間的行為并沒有明顯地表現(xiàn)出特定的政治與軍事目的，更多的是出于維護鐵路本身安全的初衷。因此，對金達的評價不能只是站在民族主義的立場一味地否定，而忽略了他對中國鐵路事業(yè)本身的推動作用。

五、結(jié)語

列寧曾指出，鐵路對一國的存亡與經(jīng)濟發(fā)展有著決定作用，是國家改革與建設(shè)的根本保障。鐵路在近代被西方列強以侵略的方式強行帶入中國，并為其在華利益服務(wù)，但客觀上也為中國帶來了先進的交通技術(shù)。而金達作為外籍鐵路技術(shù)人員代表，在深度參與中國近代鐵路建設(shè)的同時，也為清末鐵路建設(shè)與管理提供了相關(guān)技術(shù)與經(jīng)驗。金達在中國的三十年伴隨著中國近代鐵路建設(shè)從無到有的歷程，他在新舊裂變的阻力中為推動中國鐵路建設(shè)的進程做出了艱難的努力。

總體而言，金達在中國的工作是具有開創(chuàng)性的。他推進了蒸汽機車在晚清中國的問世及應(yīng)用，開啟了中國鐵路的蒸汽時代；他堅持對軌距標準的建議，推動了中國早期鐵軌建設(shè)標準化的發(fā)展；他主持修建了上千公里的鐵路，推動了沿線經(jīng)濟的發(fā)展，改變了沿線城鎮(zhèn)的面貌與發(fā)展軌跡，尤其是塘沽線的建成，直接推動塘沽成為當時中國重要的化工和運輸基地，進而發(fā)展了沿線的近代民族工業(yè)〔29〕。他對中國鐵路產(chǎn)業(yè)自主創(chuàng)新和鐵路人才培養(yǎng)的主張對中國近代鐵路的發(fā)展具有十分長遠的戰(zhàn)略意義，特別是機車、客車、橋梁以及部分配件在中國的修理與自制，既完善了中國鐵路建設(shè)的配套體系，又鍛煉了中國早期鐵路人的研發(fā)能力；而他提出的創(chuàng)辦鐵路學堂的計劃也在一定程度上推進了晚清中國鐵路教育的發(fā)展，提升了中國自主培養(yǎng)鐵路人才的能力，促進了鐵路技術(shù)知識在中國的廣泛傳播。

不可否認，作為一名英國人，他不可避免地會為英國的在華利益提供服務(wù)。但作為一名鐵路建設(shè)的技術(shù)人員，他對中國鐵路建設(shè)的貢獻是毋庸置疑的，也在客觀上推動了中國鐵路事業(yè)的發(fā)展。

出于各種原因，目前國內(nèi)有關(guān)中國近代鐵路發(fā)展中外籍技術(shù)人員的史料并不多見，相關(guān)研究也有所欠缺。但客觀地講，外籍技術(shù)人員對中國近代鐵路事業(yè)的影響是不容忽視的。本文以金達為例，初步探討了他在中國鐵路事業(yè)啟動等方面的實踐與經(jīng)驗。在今后的研究中，將對國內(nèi)外史料進行更多的挖掘，并以此為基礎(chǔ)，對這一群體在鐵路技術(shù)轉(zhuǎn)移等方面的具體活動和歷史價值作更深入的探討。