□文/劉香池

（內(nèi)蒙古大學(xué) 內(nèi)蒙古·呼和浩特）

［提要］隨著“八縱八橫”鐵路網(wǎng)的逐漸完善，我國的高速鐵路快速發(fā)展。以京呼高鐵的開通為研究背景，探究京呼高鐵的開通對于沿線城市可達(dá)性的影響。通過公式計(jì)算得知，京呼高鐵的開通提高沿線城市的可達(dá)性水平；并以可達(dá)性分析所得出的加權(quán)平均旅行時間指標(biāo)值為自變量，人均GDP為因變量進(jìn)行回歸分析，得知沿線城市的加權(quán)平均旅行時間指標(biāo)值越小，可達(dá)性越高，人均GDP值越大，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平越高；進(jìn)而采用灰色關(guān)聯(lián)度分析，探究變量對于經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響程度，并通過比較各因素的關(guān)聯(lián)度可知，加權(quán)平均旅行時間指標(biāo)值對人均GDP的影響程度最大，即城市的可達(dá)性水平對經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平影響顯著。綜合研究結(jié)果，對高鐵發(fā)展建設(shè)提出意見。

一、前言

高鐵促進(jìn)了中國的飛速發(fā)展。京呼高鐵于2019年底全線開通，京呼高鐵扮演的角色更像是一個放大器，將這座城市的優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)進(jìn)一步放大，使得呼和浩特的乳業(yè)、服務(wù)業(yè)、旅游業(yè)進(jìn)一步發(fā)展。郭蓉、何勇軍對區(qū)域城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展所受到的高鐵開通的影響進(jìn)行了探究，并借助2005～2016年四川省的城市面板數(shù)據(jù)進(jìn)行分析研究，得出區(qū)域城市經(jīng)濟(jì)增長所受到高鐵的影響是顯著的，高鐵的運(yùn)行促進(jìn)了區(qū)域的第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展，加速了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整優(yōu)化的步伐，并提高了區(qū)域城市的可達(dá)性。能避免經(jīng)濟(jì)圈中產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)趨同化導(dǎo)致的惡性競爭，使得區(qū)域均衡發(fā)展，形成良性循環(huán)。同時，鐘業(yè)喜、黃潔、文玉釗提出城市的地理位置及城市的對外交通方式會影響中心城市的可達(dá)性水平。說明高鐵的開通會改變周圍城市的可達(dá)性水平。

就研究內(nèi)容而言，國內(nèi)外研究主要是高鐵對交通網(wǎng)絡(luò)本身的改變和強(qiáng)化以及對高鐵聯(lián)通地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展以及可達(dá)性的影響。現(xiàn)有的研究對象主要集中在京津冀、長江三角洲、珠江三角洲地區(qū)，研究對象相對單一。與此同時，國外研究大多有當(dāng)?shù)靥厥庖蛩?，不具有普適性。為填補(bǔ)研究空白，本文通過計(jì)算京呼高鐵沿線城市的可達(dá)性，來探究京呼高鐵開通是否會提高沿線經(jīng)濟(jì)中心的可達(dá)性水平，并運(yùn)用線性回歸、灰色關(guān)聯(lián)度分析對高鐵的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)進(jìn)行研究，最后根據(jù)內(nèi)蒙古地區(qū)優(yōu)勢與特點(diǎn)給出相應(yīng)措施與建議，助力內(nèi)蒙古地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

二、可達(dá)性分析

（一）研究內(nèi)容與數(shù)據(jù)選取?？蛇_(dá)性是指從一個城市出發(fā)到達(dá)另一個城市的難易程度?？蛇_(dá)性的大小不僅與兩個城市之間的距離有關(guān)，而且與交通運(yùn)輸?shù)姆绞接嘘P(guān)。在形成我國的鐵路網(wǎng)后，區(qū)域的可達(dá)性提高，到達(dá)不同城市所花費(fèi)的時間大大減少，因此帶動了區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。由Vickerman，Spence和Vaneck，Gutierrez等人的研究可知，加權(quán)平均旅行時間、經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿χ笜?biāo)及日常可達(dá)性指標(biāo)是衡量可達(dá)性的三個重要指標(biāo)。綜上，選用加權(quán)平均旅行時間指標(biāo)值更能準(zhǔn)確地衡量區(qū)域可達(dá)性，進(jìn)而體現(xiàn)高鐵的開通對于區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響。

城市間的功能聯(lián)系、交易流和聯(lián)通度可以直接通過交通網(wǎng)絡(luò)反映，因此城市的可達(dá)性指標(biāo)可以通過鐵路沿線城市的交流圈范圍反映。借助中國鐵路客戶服務(wù)中心（12306網(wǎng)）發(fā)布的列車時刻表，分別提取京呼高鐵沿線城市間普通列車和高速列車運(yùn)行時的最短時間，并以此為基礎(chǔ)分析京呼高鐵的開通對于沿線城市的可達(dá)性的影響。京呼高鐵沿線兩兩城市之間按最短的通行時間提取。

（二）可達(dá)性分析。加權(quán)平均旅行時間指標(biāo)是指某一城市到沿線其他城市所花費(fèi)的時間，該指標(biāo)的大小主要取決于所評價(jià)節(jié)點(diǎn)的地理位置、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平以及與經(jīng)濟(jì)中心之間的交通工具。該指標(biāo)的得分計(jì)算方式如下所示：

其中，Ai表示區(qū)域內(nèi)節(jié)點(diǎn)i的可達(dá)性，Tij表示通過某種交通工具從節(jié)點(diǎn)i到達(dá)沿線其他節(jié)點(diǎn)所花費(fèi)的最短時間（小時），Mj為評價(jià)沿線節(jié)點(diǎn)的某一社會經(jīng)濟(jì)要素的量，即該節(jié)點(diǎn)的經(jīng)濟(jì)水平或者對周邊地區(qū)的輻射和吸引力的高低，常采用社會消費(fèi)品零售總額、GDP總量和人口總量，本文中Mj采用京呼高鐵開通前2019年和開通后2020年沿線各城市的GDP總量，n為高鐵沿線除i以外的節(jié)點(diǎn)總數(shù)。

從加權(quán)平均旅行時間指標(biāo)評分結(jié)果可知，京呼高鐵開通后對沿線城市的平均旅行時間的節(jié)約幅度都在70%以上，說明京呼高鐵的開通大大減少了沿線城市的平均旅行時間，可達(dá)性水平有顯著上升。（表1）

表1 高鐵開通前后加權(quán)平均旅行時間指標(biāo)值（小時）及變化率一覽表

三、回歸分析

回歸模型是一種統(tǒng)計(jì)學(xué)分析的重要模型，是指估計(jì)多個變量之間相關(guān)關(guān)系的統(tǒng)計(jì)分析過程。高速鐵路的發(fā)展拉動了沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)的增長，有很多因素如第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值、國家政策、進(jìn)出口總額等會影響一個區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，想要以準(zhǔn)確的數(shù)值來表示這些因素的影響程度是十分困難的。因此，考慮到數(shù)據(jù)的可獲得性和合理性，本文為了探究其他因素對于經(jīng)濟(jì)發(fā)展所存在的正向或負(fù)向的影響，建立了回歸方程。

交通經(jīng)濟(jì)學(xué)理論認(rèn)為，區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展會受到交通運(yùn)輸客運(yùn)量的影響，但由于各個城市車站的客運(yùn)量的統(tǒng)計(jì)難度較大，準(zhǔn)確數(shù)據(jù)難獲得，又因?yàn)楦哞F開通會直接影響沿線城市的可達(dá)性，且各城市的可達(dá)性水平在很大程度上取決于高鐵的開通運(yùn)營。所以，本文以加權(quán)平均旅行時間指標(biāo)值作為自變量，以人均GDP作為因變量，為了使研究結(jié)果更加準(zhǔn)確并接近于現(xiàn)實(shí)情況，本文引入了進(jìn)出口總額（億元）、第三產(chǎn)業(yè)增加值（億元）建立線性回歸方程，回歸方程如下：

其中，Y為人均GDP（萬元/人），X1為進(jìn)出口總額（億元），X2為第三產(chǎn)業(yè)增加值（億元），X3為加權(quán)平均旅行時間指標(biāo)值（小時），進(jìn)行回歸分析。此外，由于2020年新冠肺炎疫情影響，本文將2020年數(shù)據(jù)乘以疫情影響因子，降低疫情對于分析結(jié)果所產(chǎn)生的影響。分析結(jié)果如圖1、表2所示。（圖1、表2）

表2 線性回歸分析結(jié)果一覽表

圖1 X1、X2、X3直線擬合圖

R2=1，表明回歸方程擬合優(yōu)度較好；進(jìn)出口總額和第三產(chǎn)業(yè)增加值對人均GDP產(chǎn)生正向影響，加權(quán)平均旅行時間指標(biāo)值對人均GDP產(chǎn)生負(fù)向影響，即進(jìn)出口總額和第三產(chǎn)業(yè)增加值越大，人均GDP越高，該城市節(jié)點(diǎn)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平越高；反之，加權(quán)平均旅行時間指標(biāo)值越大，該城市節(jié)點(diǎn)的可達(dá)性越低，人均GDP越小，該城市節(jié)點(diǎn)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平越低。

四、灰色關(guān)聯(lián)度分析

20世紀(jì)80年代，鄧聚龍教授首次提出了灰色系統(tǒng)的概念，建立了灰色系統(tǒng)理論，這是一個“部分信息已知，部分信息未知”的理論系統(tǒng)。灰色關(guān)聯(lián)分析是灰色系統(tǒng)理論的基礎(chǔ)，通過量化若干個比較序列之間發(fā)展趨勢的相似程度，從而衡量系統(tǒng)的發(fā)展態(tài)勢。對于兩個系統(tǒng)或兩個比較序列，其關(guān)聯(lián)性的大小會隨時間或不同對象而變化的一個度量因子稱為關(guān)聯(lián)度。關(guān)聯(lián)度描述了在系統(tǒng)發(fā)展過程中的不同比較序列之間的同步變化程度，若兩者的相對變化基本相同，即同步變化程度較高，則關(guān)聯(lián)度較大，反之則較小。

灰色關(guān)聯(lián)度分析的具體步驟如下：

（一）確定比較序列和參考序列。以自變量進(jìn)出口總額x1、第三產(chǎn)業(yè)增加值x2、加權(quán)平均旅行時間指標(biāo)值x3作為比較序列Xi，以因變量人均GDP作為參考序列X0。

其中，i=1，2，…，n，表示指標(biāo)個數(shù)；k=1，2，…，N，表示對象個數(shù)。

（二）對原始數(shù)據(jù)進(jìn)行無量綱化處理。無量綱化處理有初值化和均值化處理兩種方法，本文采用均值化處理，以便于比較得到正確結(jié)論。

（三）求每個比較序列和參考序列的關(guān)聯(lián)系數(shù)。這里的比較序列是指需要相互比較，從而確立與所參考因素的相關(guān)性大小的排序；關(guān)聯(lián)系數(shù)是指比較序列與參考序列對于不同對象的相關(guān)性的值。

關(guān)聯(lián)系數(shù)表達(dá)式為：

（四）求關(guān)聯(lián)度。這里的關(guān)聯(lián)度是指對于兩個系統(tǒng)或兩個比較序列，其關(guān)聯(lián)性大小會隨時間或不同對象而變化的一個度量因子。比較序列Xi對參考序列X0的灰色關(guān)聯(lián)度表達(dá)式如下：

（五）關(guān)聯(lián)度排序。所求出的關(guān)聯(lián)度值如表3所示。關(guān)聯(lián)度的大小次序?yàn)閞3＞r2＞r1，說明對于因變量人均GDP來說，加權(quán)平均旅行時間指標(biāo)值影響最大；其次是第三產(chǎn)業(yè)增加值；最后是自變量進(jìn)出口總額。（表3）

表3 關(guān)聯(lián)度值一覽表

五、結(jié)論及建議

（一）城市的對外交通方式會極大地改變城市的可達(dá)性水平。通過表2高鐵開通前后的加權(quán)平均旅行時間指標(biāo)值可以得出，京呼高鐵開通后，沿線城市的加權(quán)平均旅行時間指標(biāo)值明顯減小，即沿線城市的可達(dá)性水平大大增加，極大地減少了人們的通勤時間，從而人們有更多的時間投入到工作、消費(fèi)中，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

（二）城市的可達(dá)性大小對于城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平影響顯著。由灰色關(guān)聯(lián)度分析結(jié)果可知，加權(quán)平均旅行時間指標(biāo)值與人均GDP的相關(guān)程度最大，即改變城市的可達(dá)性水平會極大地改善城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。因此，對于內(nèi)蒙古這樣偏遠(yuǎn)的地區(qū)來說，改善交通工具是提升經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平至關(guān)重要的一步，高鐵的開通會拉動區(qū)域經(jīng)濟(jì)穩(wěn)步發(fā)展。