許 云， 王 薇， 彭 閩

(1.武漢市交通運(yùn)輸局智能交通中心, 武漢 430014； 2.武漢市交通運(yùn)輸綜合執(zhí)法支隊(duì), 武漢 430014)

0 引言

常規(guī)公交的服務(wù)效能，主要是指公交能達(dá)到高效優(yōu)質(zhì)運(yùn)營(yíng)目標(biāo)的程度. 公交服務(wù)效能的提升，意味著公交乘客能得到更優(yōu)質(zhì)的公交服務(wù)，如候車時(shí)間變短、乘車舒適感增強(qiáng)等，不僅能夠促使公交乘客數(shù)量增加，而且可以促進(jìn)公交與其他交通方式取長(zhǎng)補(bǔ)短，相互配合，共同發(fā)展. 對(duì)城市公交出行進(jìn)行監(jiān)測(cè)，評(píng)價(jià)常規(guī)公交的運(yùn)行狀況，其最終目的就是為了有效提高常規(guī)公交的服務(wù)效能.

目前武漢市常規(guī)公交面臨著諸多問(wèn)題：高峰期間，公交車輛運(yùn)行速度較慢，候車時(shí)間樣本之間差別較大，滿載率過(guò)高；缺乏針對(duì)運(yùn)行監(jiān)測(cè)與服務(wù)效能的綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系[1]. 因此，建立公交出行監(jiān)測(cè)與服務(wù)效能評(píng)價(jià)指標(biāo)體系便于企業(yè)、政府對(duì)常規(guī)公交運(yùn)行狀態(tài)的監(jiān)管，對(duì)公交的決策、建設(shè)和管理，從而提高公交服務(wù)效能.

國(guó)內(nèi)外關(guān)于常規(guī)公交運(yùn)行監(jiān)測(cè)的研究不多. 王昌等[2-5]從發(fā)展規(guī)模、總體狀況、出行特性和運(yùn)營(yíng)速度等方面構(gòu)建地面公交運(yùn)行監(jiān)測(cè)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系. 關(guān)于服務(wù)效能的研究主要是從可靠性、快捷性和舒適性3個(gè)方面構(gòu)建指標(biāo)體系[6-7]. 目前國(guó)內(nèi)運(yùn)用最廣的是《公交都市考核評(píng)價(jià)指標(biāo)體系》，包括運(yùn)營(yíng)管理、安全性、車輛狀態(tài)、制度設(shè)計(jì)和智能化等方面30個(gè)指標(biāo)[8].

本文在對(duì)國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀梳理的基礎(chǔ)上，結(jié)合武漢現(xiàn)有數(shù)據(jù)資源從公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)合理性評(píng)價(jià)、客流動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)分析、運(yùn)行效率和運(yùn)營(yíng)服務(wù)管理4個(gè)方面構(gòu)建指標(biāo)體系，并利用實(shí)際數(shù)據(jù)從4個(gè)方面分析評(píng)價(jià)武漢市常規(guī)公交.

1 指標(biāo)體系構(gòu)建

1.1 構(gòu)建原則及方法

1.1.1 構(gòu)建原則

常規(guī)公交運(yùn)行監(jiān)測(cè)與服務(wù)效能評(píng)價(jià)指標(biāo)的選取目的在于能監(jiān)測(cè)并反映常規(guī)公交客流、車輛運(yùn)行狀態(tài)、線網(wǎng)結(jié)構(gòu)和運(yùn)營(yíng)服務(wù)管理的特征，服務(wù)于公交的綜合分析評(píng)價(jià). 因此所選的指標(biāo)需要能客觀、相對(duì)準(zhǔn)確的反映城市常規(guī)公交的各個(gè)方面. 指標(biāo)體系的建立應(yīng)遵從4項(xiàng)原則：

1)動(dòng)態(tài)性原則：所選指標(biāo)能反映公交客流和車輛運(yùn)行的動(dòng)態(tài)特征.

2)典型性原則：指標(biāo)的選擇要全面，主要反映政府、乘客、行業(yè)管理者較為關(guān)注的點(diǎn).

3)實(shí)用性原則：指標(biāo)能反映公交運(yùn)營(yíng)的規(guī)律特征，為企業(yè)、政府部門作決策提供數(shù)據(jù)支撐.

4)易獲取性：指標(biāo)的獲取能有數(shù)據(jù)的支撐.

1.1.2 構(gòu)建方法

指標(biāo)體系構(gòu)建的方法是首先整合國(guó)內(nèi)外文獻(xiàn)中相關(guān)公交指標(biāo)，建立初始指標(biāo)體系. 在此基礎(chǔ)上，結(jié)合武漢現(xiàn)有數(shù)據(jù)資源及政府企業(yè)公眾的關(guān)注點(diǎn)篩選出適合于武漢常規(guī)公交的指標(biāo)體系. 該指標(biāo)體系涵蓋公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)、公交客流、公交運(yùn)行和公交運(yùn)營(yíng)服務(wù)管理4個(gè)方面，較為全面.

1.2 指標(biāo)體系的構(gòu)建

常規(guī)公交運(yùn)行監(jiān)測(cè)與服務(wù)效能評(píng)價(jià)指標(biāo)體系構(gòu)建的主要目的：結(jié)合現(xiàn)有規(guī)范對(duì)公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)進(jìn)行評(píng)價(jià)；對(duì)定量監(jiān)測(cè)常規(guī)公交客流，挖掘公交客流的時(shí)空分布特征及存在的主要問(wèn)題；監(jiān)測(cè)武漢公交車輛的運(yùn)送速度和駐站時(shí)間，分析其特征及存在的問(wèn)題；選取公交運(yùn)營(yíng)服務(wù)管理類指標(biāo)，分析評(píng)價(jià)武漢常規(guī)公交車輛運(yùn)營(yíng)服務(wù)的可靠性.

指標(biāo)體系主要從公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)合理性、公交客流動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)分析、公交運(yùn)行效率和公交運(yùn)營(yíng)服務(wù)管理4個(gè)角度來(lái)構(gòu)建.

圖1 常規(guī)公交運(yùn)行監(jiān)測(cè)與服務(wù)效能評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

1.2.1 公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)合理性評(píng)價(jià)

公交線網(wǎng)合理性評(píng)價(jià)的目的是建立指標(biāo)體系結(jié)合相關(guān)規(guī)范分析武漢市公交線網(wǎng)的發(fā)展現(xiàn)狀，評(píng)價(jià)線網(wǎng)的便利性和合理性. 指標(biāo)的選取主要參考部分論文和公交都市指標(biāo)體系.

1.2.2 公交客流動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)分析

常規(guī)公交客流動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)分析指標(biāo)體系主要從公交客流和乘客出行特征2個(gè)方面選取指標(biāo). 其中客流監(jiān)測(cè)主要是監(jiān)測(cè)公交客流的動(dòng)態(tài)變化，獲取用于公交調(diào)度管理、線網(wǎng)優(yōu)化的客流信息，如站點(diǎn)、線路、線網(wǎng)客流的時(shí)間、空間分布特征，客流的高峰、平峰特征，乘客換乘信息等. 公交乘客出行監(jiān)測(cè)主要目的是挖掘公交乘客的出行時(shí)間、距離、頻率信息，分析不同時(shí)間段、不同出行距離、不同換乘次數(shù)、不同出行次數(shù)的客流占比.

1.2.3 公交運(yùn)行效率

公交運(yùn)行效率主要是基于公交車輛信息、公交衛(wèi)星定位數(shù)據(jù)，公交IC卡數(shù)據(jù)等公交基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，對(duì)公交運(yùn)送速度、駐站時(shí)間進(jìn)行監(jiān)測(cè). 通過(guò)監(jiān)測(cè)發(fā)現(xiàn)公交的運(yùn)行狀態(tài)、識(shí)別擁堵路段、分析擁堵原因、提出解決思路.

表1 公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)合理性評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

1.2.4 公交運(yùn)營(yíng)服務(wù)管理

公交運(yùn)營(yíng)服務(wù)管理指標(biāo)的選取主要是結(jié)合目前武漢市數(shù)據(jù)資源并參考公交都市指標(biāo)體系確定，重點(diǎn)關(guān)注公交的運(yùn)營(yíng)效率.

2 分析評(píng)價(jià)

2.1 公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)合理性評(píng)價(jià)結(jié)論

公交運(yùn)營(yíng)線路數(shù)、運(yùn)營(yíng)總里程、公交專用道設(shè)置率、港灣式?？空驹O(shè)置比率、公交500 m站點(diǎn)覆蓋率等衡量武漢市公交線網(wǎng)發(fā)展水平的指標(biāo)近年來(lái)有較大幅度的增加，說(shuō)明武漢市對(duì)常規(guī)公交基礎(chǔ)設(shè)施有持續(xù)的投入；其他衡量公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)合理性的指標(biāo)均符合規(guī)范要求. 具體評(píng)價(jià)結(jié)論如表5.

表2 公交客流動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)分析指標(biāo)體系

表3 公交運(yùn)行效率指標(biāo)體系

表4 公交運(yùn)營(yíng)服務(wù)管理指標(biāo)體系

表5 公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)合理性評(píng)價(jià)結(jié)果

2.2 公交客流動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)評(píng)價(jià)結(jié)論

以武漢市2016年的12月的公交客流數(shù)據(jù)分析評(píng)價(jià)武漢市公交客流特征.

1)公交客流分析

武漢市站點(diǎn)客流量排名和換乘客流量排名前20站點(diǎn)，線路客流量排名前20線路主要分布在解放大道、中山大道、和平大道、漢陽(yáng)大道、武珞路和民族大道上. 其中大客流線路主要是通過(guò)過(guò)江橋梁溝通漢陽(yáng)、漢口和武昌的線路，如577、402、543，大換乘客流站點(diǎn)通常位于火車站、地鐵口等附近.

武漢市的整個(gè)公交線網(wǎng)通勤客流占比為67%左右，換乘客流占比26%左右. 客流出行早高峰時(shí)段為07:00—09:00，晚高峰為17:00—19：00，高峰客流占比為34.77%，其中早高峰客流占比為18.77%，晚高峰為17.61%.

2)公交乘客出行分析

武漢市公交乘客工作日日均出行2.7次，周末日均出行2.7次，說(shuō)明工作日和周末對(duì)公交乘客的出行影響不大. 公交出行人群中約有49.23%日均出行次數(shù)在2次以內(nèi)，出行3次的乘客數(shù)占比約35.95%，出行3次以上的占比較少.

圖2 武漢市常規(guī)公交大客流分布區(qū)域

表6 武漢市公交客流情況

武漢市全線網(wǎng)換乘率是26%，平均換乘次數(shù)為1次，工作日和非工作日平均換乘次數(shù)均為1次. 換乘1次的客流占比為77.76%以上，換乘2次的客流占比為16.44%，3次及3次以上的客流占比為5%左右.

圖3 武漢市平均出行次數(shù)/平均換乘次數(shù)乘客占比/%

武漢市常規(guī)公交乘客日均出行距離為4.09 km，工作日日均出行距離為3.55 km，非工作日為4.91 km. 武漢市整個(gè)公交線網(wǎng)通勤客流占比為67%左右，通勤乘客的平均出行距離是3.2 km. 日均出行距離在5 km以下的乘客占比為75.61%，90%以上的乘客出行距離小于10 km，隨著距離的增加乘客占比依次降低. 由此可見出行距離在5 km以內(nèi)的市民更多選擇常規(guī)公交，即公交主要吸引乘客群為短距離出行乘客.

武漢市公交乘客平均出行時(shí)間為31 min，工作日平均出行時(shí)間為33.70 min，非工作日為27.30 min；通勤乘客平均出行時(shí)間為30.70 min. 出行時(shí)長(zhǎng)在20 min范圍內(nèi)的乘客占比為58.65%，其中非工作日乘客占比高達(dá)84.91%，在20～40 min的占比為21.15%，40～60 min的占比為9.83%，60 min以上的乘客較少.

圖4 武漢市出行距離/出行時(shí)間乘客占比/%

2.3 公交運(yùn)行效率評(píng)價(jià)結(jié)論

以武漢市2016年4月份的公交車輛速度數(shù)據(jù)分析武漢市公交車輛運(yùn)行狀態(tài).

1)公交運(yùn)送速度

公交運(yùn)送速度的等級(jí)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)如表7所示：

表7 公交車輛運(yùn)送速度分級(jí) km/h

2016年4月份，武漢市常規(guī)公交運(yùn)送速度為19.14 km/h，處于輕度擁堵狀態(tài). 其中，早高峰為18.44 km/h，晚高峰為17.38 km/h，均處于輕度擁堵狀態(tài). 早高峰常規(guī)公交擁堵狀態(tài)要優(yōu)于晚高峰；其中，工作日星期一的早高峰和星期五的晚高峰交通擁堵狀況通常是最嚴(yán)重的；工作日周末早晚高峰公交運(yùn)送速度差距大，工作日早高峰比周末早高峰高出2.39 km/h，晚高峰工作日比周末高1.31 km/h，全天的速度差距不大.

圖5 武漢市公交運(yùn)送速度

分區(qū)域來(lái)看，7個(gè)主城區(qū)中，江漢區(qū)公交運(yùn)送速度最低，僅為15.9 km/h，屬于中度擁堵，其他6個(gè)區(qū)域則處于輕度擁堵狀態(tài).

圖6 武漢分區(qū)域公交運(yùn)送速度

2)公交駐站時(shí)間

2016年4月份，武漢市常規(guī)公交站點(diǎn)平均?？繒r(shí)間為34 s，其中，早高峰和晚高峰的平均停靠時(shí)間均為37 s，工作日早晚高峰中，周一07:00—09:00和周五17:00—19:00時(shí)間段站點(diǎn)?？繒r(shí)間最長(zhǎng). 周末公交站點(diǎn)?？繒r(shí)間要明顯低于工作日，其中早高峰兩者的差距最大，周末(33.03 s)比工作日(39.17 s)要低6.14 s；晚高峰周末(35.13 s)比工作日(38.73 s)要低3.61 s；全天平均駐站時(shí)間兩者差距不大，僅為0.61 s.

圖7 武漢市常規(guī)公交駐站時(shí)間

2.4 公交運(yùn)營(yíng)服務(wù)管理評(píng)價(jià)結(jié)論

武漢市公交運(yùn)營(yíng)服務(wù)管理主要根據(jù)2017年4月的指標(biāo)情況進(jìn)行評(píng)價(jià)，大部分運(yùn)營(yíng)服務(wù)管理指標(biāo)均有較高水平，但發(fā)車間隔合格率和準(zhǔn)點(diǎn)率指標(biāo)值相對(duì)不高，主要由于2個(gè)指標(biāo)的影響因素較多包括車輛的行駛速度、乘客的到達(dá)數(shù)量和到達(dá)時(shí)間、交通事故及與其他交通方式的相互影響等原因，使之較難達(dá)到一個(gè)較高的水平. 具體評(píng)價(jià)結(jié)果見表8.

表8 武漢市公交運(yùn)營(yíng)服務(wù)管理評(píng)價(jià)結(jié)果

3 優(yōu)化建議

在上文的基礎(chǔ)上，針對(duì)目前常規(guī)公交存在的相關(guān)問(wèn)題提出了部分改善建議：

1)針對(duì)站點(diǎn)問(wèn)題，提升站點(diǎn)容納能力：擴(kuò)大?？空?，增加?？坎次?，直線式調(diào)整為港灣式；改善站點(diǎn)秩序：調(diào)整?？空菊军c(diǎn)位置，清理不恰當(dāng)?shù)耐＼嚥次?，完善站點(diǎn)候車引導(dǎo)設(shè)施如新增站點(diǎn)護(hù)欄與站架設(shè)置、站臺(tái)，規(guī)范候車秩序.

2)針對(duì)公交路網(wǎng)，可進(jìn)行合理的交叉口渠化、信號(hào)優(yōu)化、車流智能動(dòng)態(tài)誘導(dǎo)、設(shè)置公交專用道等措施，來(lái)緩解路網(wǎng)交通擁堵，提高公交運(yùn)送速度.

3)目前武漢常規(guī)公交主要吸引人群是短距離出行者，只有更多的吸引中長(zhǎng)距離出行人群，才能吸引較多小汽車出行者選擇公共交通出行.

4)針對(duì)公交線路方向不均勻系數(shù)較大問(wèn)題，可以增設(shè)區(qū)間車.

5)針對(duì)大客流量站點(diǎn)，需要相關(guān)部門提前預(yù)測(cè)可能發(fā)生的危險(xiǎn)情況，做好預(yù)防措施.

4 結(jié)束語(yǔ)

本文在國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上結(jié)合武漢現(xiàn)有數(shù)據(jù)資源從公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)合理性、客流動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)分析、運(yùn)行效率和運(yùn)營(yíng)服務(wù)管理4個(gè)方面建立指標(biāo)體系，并結(jié)合實(shí)際數(shù)據(jù)和相關(guān)規(guī)范對(duì)其進(jìn)行了分析評(píng)價(jià)，并針對(duì)相關(guān)問(wèn)題提出了改善建議.

通過(guò)研究得出，武漢市公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)合理性較好，各項(xiàng)指標(biāo)符合相關(guān)規(guī)范要求，并且部分指標(biāo)反映了武漢市公交線網(wǎng)發(fā)展水平的近年來(lái)有較大幅度的提升；武漢市常規(guī)公交日均吸引客流量200～600萬(wàn)人次，公交乘客平均出行時(shí)間大約30 min，平均出行距離大約5 km，較大比例乘客為通勤屬性，占67%；公交運(yùn)行效率方面，武漢市各區(qū)處于輕度擁堵狀態(tài)，公交運(yùn)行速度15～19 km/h；公交運(yùn)營(yíng)服務(wù)管理方面，各項(xiàng)指標(biāo)較好，但發(fā)車間隔合格率和準(zhǔn)點(diǎn)率指標(biāo)值相對(duì)不高.