楊 洋， 袁振洲， 陳進(jìn)杰, 李金陽， 王文成

(1.北京航空航天大學(xué) 交通科學(xué)與工程學(xué)院， 北京 100191； 2.北京交通大學(xué) 綜合交通運(yùn)輸大數(shù)據(jù)應(yīng)用技術(shù)交通運(yùn)輸行業(yè)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室， 北京 100044； 3.石家莊鐵道大學(xué) 交通運(yùn)輸學(xué)院， 石家莊 050043； 4.河北省風(fēng)工程和風(fēng)能利用工程技術(shù)創(chuàng)新中心, 石家莊 050043； 5.哈爾濱工業(yè)大學(xué) 交通運(yùn)輸學(xué)院， 哈爾濱 150090; 6.北京市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院， 北京 100045)

能源消耗和污染物排放問題已日趨引起全球各國(guó)重視；在我國(guó)，交通運(yùn)輸業(yè)作為一項(xiàng)高能耗產(chǎn)業(yè)，其能耗量至2014年已達(dá)4.3×109tce，自1995年以來年均增長(zhǎng)10.8%，而交通輸產(chǎn)值同期年均增長(zhǎng)率僅7.9%，其快速發(fā)展所消耗的大量能源使其成為經(jīng)濟(jì)社會(huì)可持續(xù)發(fā)展的主要障礙[1]；高速鐵路，因其高時(shí)速、運(yùn)營(yíng)期低能耗排放等優(yōu)勢(shì)[2]，使其成為我國(guó)現(xiàn)階段重點(diǎn)發(fā)展的交通方式之一；而高速鐵路建設(shè)施工階段高能耗和高污染物排放的特點(diǎn)[2]，使既有線路和未建成線路有關(guān)其能耗排放的計(jì)算和預(yù)測(cè)，以及與其他交通方式綜合比較評(píng)估，成為了現(xiàn)階段的研究熱點(diǎn).

國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)于軌道交通能耗和碳排放分析和預(yù)測(cè)進(jìn)行了一定研究：Andersson E和Lukaszewicz P通過對(duì)比丹麥、挪威、瑞典舊型和新型有軌電車的能耗和排放，分析了2002—2005年各車型相對(duì)于1994年單位能耗更低的原因，發(fā)現(xiàn)軌道交通相比于其他交通方式節(jié)能減排效果更好[3]；部分學(xué)者應(yīng)用機(jī)器學(xué)習(xí)和統(tǒng)計(jì)理論對(duì)城市軌道交通能耗進(jìn)行了預(yù)測(cè)[4]. 任福民等以調(diào)整后的2007年中國(guó)投入產(chǎn)出表為基礎(chǔ)對(duì)鐵路運(yùn)輸業(yè)的直接、完全碳排放量進(jìn)行了計(jì)算，得到對(duì)總碳排放拉動(dòng)作用低于其他部門的結(jié)果，同時(shí)驗(yàn)證了控制鐵路運(yùn)輸業(yè)減排是發(fā)展低碳交通的關(guān)鍵[5].

謝漢生等[6]通過高速鐵路和普通鐵路及其他交通方式對(duì)比，分析了高鐵的環(huán)保優(yōu)點(diǎn)：其認(rèn)為高速鐵路具有客貨運(yùn)增量替代效應(yīng)，并在土地占用和能源使用方便具有明顯的節(jié)能減排效果；周新軍[7]從能源消耗、污染物排放及能效等3方面將高速鐵路運(yùn)營(yíng)階段和普通鐵路進(jìn)行了比較，分析認(rèn)為雖然高鐵列車能耗高于普鐵，但前者的能效卻遠(yuǎn)高于后者，且其環(huán)保效應(yīng)總體上也好于普鐵列車. 同時(shí)，生命周期評(píng)價(jià)理論的應(yīng)用，使得對(duì)于高速鐵路環(huán)境評(píng)價(jià)相關(guān)的研究角度更加科學(xué)全面：眾多學(xué)者通過建立高速鐵路生命周期能耗和碳排放模型，對(duì)其進(jìn)行清單分析，進(jìn)行了生命周期計(jì)算[8-12]；而這樣的計(jì)算，顯然對(duì)于高速鐵路的節(jié)能減排效果還缺乏一定說服力. 密切值法作為系統(tǒng)工程中多目標(biāo)決策的一種優(yōu)選方法，在交通運(yùn)輸節(jié)能減排評(píng)價(jià)研究中應(yīng)用較少，一般忽略了其在節(jié)能減排評(píng)價(jià)中，矩陣易數(shù)值化，計(jì)算結(jié)果精度高的優(yōu)點(diǎn)；楊洋等根據(jù)密切值法原理，對(duì)我國(guó)近年交通運(yùn)輸業(yè)節(jié)能減排效果進(jìn)行評(píng)價(jià)和探討，首次將密切值法應(yīng)用于交通運(yùn)輸領(lǐng)域[13].

影響某種交通方式節(jié)能減排評(píng)估效果的因素，其運(yùn)營(yíng)階段的運(yùn)輸效率及不同生命周期階段的能耗排放情況都是至關(guān)重要的，目前關(guān)于高速鐵路節(jié)能減排相關(guān)的研究，多集中于對(duì)絕對(duì)值和總量的計(jì)算比較，同時(shí)缺乏不同交通方式的綜合對(duì)比. 本文通過考察多種交通方式能源消耗和污染物排放程度，并結(jié)合其運(yùn)力貢獻(xiàn)和運(yùn)輸效率等正向貢獻(xiàn)指標(biāo)，從生命周期全局視角，應(yīng)用熵權(quán)密切值法方法對(duì)多交通方式進(jìn)行綜合對(duì)比；所建立的評(píng)價(jià)體系更全面，采用的方法簡(jiǎn)單、便捷，取得的結(jié)果較為可靠.

1 基于LCA的高速鐵路節(jié)能減排評(píng)價(jià)建模依據(jù)

1.1 LCA理論簡(jiǎn)介

生命周期評(píng)價(jià)理論(Life Cycle Assessment LCA)，UNEP對(duì)其的定義核心是一種用于評(píng)價(jià)工藝過程或產(chǎn)品對(duì)環(huán)境影響的方法，其評(píng)價(jià)時(shí)長(zhǎng)范圍涉及產(chǎn)品生命周期全過程[12].

在環(huán)評(píng)多交通方式的目標(biāo)優(yōu)選決策過程中，其最核心工作即為對(duì)現(xiàn)有幾種交通方式節(jié)能減排效果優(yōu)劣排序的比選. 生命周期評(píng)價(jià)理論將產(chǎn)品的全生命周期各階段看成一個(gè)系統(tǒng)，因此進(jìn)行高速鐵路的節(jié)能減排效果評(píng)估及與其他交通方式的比選評(píng)價(jià)時(shí)，LCA是一種更為全面客觀的資源環(huán)境性能評(píng)估方法；應(yīng)用生命周期評(píng)價(jià)理論對(duì)高速鐵路進(jìn)行環(huán)境評(píng)價(jià)，從全生命周期角度對(duì)其節(jié)能減排效果進(jìn)行分析，有助于更全面客觀的認(rèn)識(shí)其環(huán)境友好性. LCA技術(shù)框架分為3個(gè)步驟：目標(biāo)邊界認(rèn)定、清單分析、結(jié)果評(píng)價(jià).

1.2 高速鐵路生命周期階段劃分及清單邊界

高速鐵路生命周期指從高鐵的規(guī)劃設(shè)計(jì)、生產(chǎn)建設(shè)、運(yùn)營(yíng)維護(hù)及處置回收的整個(gè)過程. 對(duì)于全交通方式節(jié)能減排效果評(píng)價(jià)，本文選取了普鐵，航空，水運(yùn)，高速公路等作為對(duì)照組進(jìn)行了評(píng)價(jià)比較，根據(jù)生命周期理論及交通運(yùn)輸方式特征，將各待比選交通方式生命周期皆分為：規(guī)劃設(shè)計(jì)階段、生產(chǎn)建設(shè)階段、運(yùn)營(yíng)維護(hù)階段及報(bào)廢回收階段.

高速鐵路規(guī)劃設(shè)計(jì)階段工作主要為調(diào)研，設(shè)計(jì)等，盡管消耗了一定的人力物力，產(chǎn)生了一定排放，但相比其建設(shè)運(yùn)營(yíng)等階段，其在全生命周期內(nèi)能耗排放忽略不計(jì)[17]；而按照規(guī)劃設(shè)計(jì)方案建成后，土地占用的植被取代效應(yīng)將在生命周期中有一定碳排放負(fù)貢獻(xiàn)，故而規(guī)劃設(shè)計(jì)階段的能耗排放取以土地占用為指標(biāo). 其他交通方式皆同.

生產(chǎn)建設(shè)階段本文考慮為2部分：原材料開采運(yùn)輸產(chǎn)生的能耗排放和施工作業(yè)過程產(chǎn)生的能耗和排放；運(yùn)營(yíng)維護(hù)階段的節(jié)能減排評(píng)價(jià)指標(biāo)除了運(yùn)輸方式在全生命周期運(yùn)營(yíng)階段的站點(diǎn)線路維護(hù)和運(yùn)營(yíng)產(chǎn)生的能耗排放外，還應(yīng)考慮其生命周期內(nèi)總共的客貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量，運(yùn)輸效率(運(yùn)輸速率)等正向貢獻(xiàn)指標(biāo)；對(duì)于報(bào)廢回收的階段，除考慮對(duì)其進(jìn)行處置過程中產(chǎn)生的能耗排放外，還應(yīng)將各交通方式在處置后的回收利用率作為評(píng)價(jià)指標(biāo).

1.3 評(píng)價(jià)矩陣建立

基于以上分析，建立全交通方式全生命周期節(jié)能減排效果評(píng)價(jià)矩陣，見表1.

表1 交通運(yùn)輸節(jié)能減排評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

策略層中投入指向的指標(biāo)：土地占用、原材料開采運(yùn)、施工作業(yè)、運(yùn)營(yíng)與維護(hù)、處置等作為評(píng)價(jià)的負(fù)向指標(biāo)；策略層產(chǎn)出指向的指標(biāo)：貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量. 客運(yùn)周轉(zhuǎn)量、運(yùn)輸效率、回收利用達(dá)標(biāo)率等作為評(píng)價(jià)的正向指標(biāo).

2 熵權(quán)密切值法評(píng)價(jià)模型

2.1 密切值法概述

密切值法為系統(tǒng)工程中多目標(biāo)決策的一種優(yōu)選方法，其計(jì)算靈活，結(jié)果直觀，分辨率高，近來已普遍應(yīng)用于經(jīng)濟(jì)、環(huán)保等領(lǐng)域，是綜合評(píng)價(jià)中行之有效的一種方法. 密切值法將待價(jià)指標(biāo)分為正向(即數(shù)值越高越好，如運(yùn)力貢獻(xiàn))和負(fù)向指標(biāo)(數(shù)值越低越好，如能耗)，對(duì)指標(biāo)進(jìn)行同向標(biāo)準(zhǔn)化處理，找出各待評(píng)指標(biāo)“最優(yōu)”和“最劣點(diǎn)”，計(jì)算各評(píng)價(jià)單元與“最優(yōu)點(diǎn)”和“最劣點(diǎn)”距離(密切系數(shù))，將這些距離轉(zhuǎn)化為綜合反映各樣本優(yōu)劣的綜合指標(biāo)—密切值，并以其值大小決定各待評(píng)單元優(yōu)劣順序.

本文所建立熵權(quán)改進(jìn)密切值法評(píng)價(jià)模型中，以信息熵權(quán)重法確定指標(biāo)權(quán)重，利用密切值中最優(yōu)最劣點(diǎn)代替熵權(quán)法中期望值，將兩者結(jié)合并互相彌補(bǔ)，使評(píng)價(jià)結(jié)果更為客觀準(zhǔn)確.

2.2 信息熵理論及權(quán)重函數(shù)

Shannon為解決對(duì)信息量化度量問題，以信息熵來描述信源的不確定度[13]. 熵值越大表明信息無序化程度越高，信息效用就越低，對(duì)應(yīng)指標(biāo)權(quán)重值也越小.

當(dāng)各待評(píng)樣本在對(duì)應(yīng)評(píng)價(jià)指標(biāo)上的值完全等同時(shí)，其熵值即為最大值1，熵權(quán)則為0，表明該指標(biāo)未對(duì)評(píng)價(jià)體系提供有價(jià)值信息，評(píng)價(jià)時(shí)可忽略；而待評(píng)樣本在對(duì)應(yīng)指標(biāo)熵值較小時(shí)，意味著各樣本在該評(píng)價(jià)指標(biāo)差異明顯，應(yīng)重點(diǎn)考察. 熵權(quán)計(jì)算步驟如下.

2.2.1 標(biāo)準(zhǔn)化矩陣

設(shè)n個(gè)待評(píng)對(duì)象，每個(gè)對(duì)象有m個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)，將原始數(shù)據(jù)寫為指標(biāo)矩陣：

A={aij}n×m

(1)

原始矩陣標(biāo)準(zhǔn)化處理，令

(2)

式中，Ai為正向指標(biāo)；Aj為負(fù)向.

(3)

得標(biāo)準(zhǔn)化矩陣C={Cij}n×m.

2.2.2 熵值函數(shù)

玻爾茲曼(Boltzmann)公式[18]：

E=klnΩ

(4)

(5)

斯梯林公式[10]：

lnni!=nilnni-ni

(6)

由(4)～(6)式，并擴(kuò)展到多元(m元)系統(tǒng)，得其單位熵值函數(shù)：

(7)

即指標(biāo)j的信息熵值為

(8)

(9)

于是有

(10)

2.2.3 權(quán)重函數(shù)

信息熵值ej用以度量指標(biāo)j信息效用價(jià)值，完全無序時(shí)ej=1，此時(shí)j指標(biāo)數(shù)據(jù)對(duì)評(píng)價(jià)效用值為0,則有，指標(biāo)信息效用價(jià)值為該指標(biāo)的信息熵值與1的差值hj，即：

hj=1-ej

(11)

熵權(quán)法計(jì)算指標(biāo)權(quán)重，實(shí)質(zhì)為利用評(píng)價(jià)指標(biāo)信息效用價(jià)值系數(shù)來確定指標(biāo)權(quán)重，價(jià)值系數(shù)越高，其指標(biāo)對(duì)評(píng)價(jià)工作的貢獻(xiàn)度就越大，則指標(biāo)j權(quán)重函為：

(12)

2.3 熵權(quán)密切值法評(píng)價(jià)建模

根據(jù)本文所建信息熵權(quán)重改進(jìn)密切值法模型，建立交通運(yùn)輸節(jié)能減排評(píng)價(jià)體系，并對(duì)其進(jìn)行評(píng)價(jià)，流程如圖1；其中，橢圓形符號(hào)表示聯(lián)系；圓形符號(hào)表示匯總連接；矩形符號(hào)表示過程中的單獨(dú)一個(gè)步驟.具體模型和步驟如下：

1)原始矩陣數(shù)值化

建立原始矩陣：

Aij={aij}n×m

(13)

2)各待評(píng)指標(biāo)物理意義決定其數(shù)值正負(fù)號(hào)，見式(14)、圖1：

圖1 熵權(quán)改進(jìn)密切值法評(píng)價(jià)流程

(14)

式中，+aij為待評(píng)價(jià)指標(biāo)為正向指標(biāo)時(shí)；-aij為當(dāng)待評(píng)指標(biāo)為負(fù)向指標(biāo)時(shí).

則矩陣A轉(zhuǎn)換為數(shù)值化矩陣模型S：

S={sij}n×m

(15)

式中，sij為正向指標(biāo)，數(shù)值越大評(píng)價(jià)結(jié)果越好；sij為負(fù)向指標(biāo), 其值越大結(jié)果就越差.引入負(fù)號(hào), 令矩陣A與矩陣S的評(píng)價(jià)結(jié)果保持一致，又使矩陣S失去原物理意義.

3)數(shù)值矩陣模型的規(guī)范化

(16)

規(guī)范化后：

(17)

4)選取最優(yōu)評(píng)價(jià)點(diǎn)和最劣評(píng)價(jià)點(diǎn)

確定數(shù)值矩陣中各待評(píng)指標(biāo)最優(yōu)評(píng)價(jià)點(diǎn)和最劣評(píng)價(jià)點(diǎn).

最優(yōu)點(diǎn)選取原則：

(18)

最劣點(diǎn)選取原則：

(19)

則最優(yōu)點(diǎn)集合為：

G={gj},j=(1,2,3…m)

(20)

最劣點(diǎn)集合為：

B={bj},j=(1,2,3…m)

(21)

5)計(jì)算密切系數(shù)

最優(yōu)評(píng)價(jià)點(diǎn)密切系數(shù)為：

(22)

最劣評(píng)價(jià)點(diǎn)密切系數(shù)為：

(23)

式中wj為指標(biāo)j的權(quán)重值.

6)計(jì)算密切值并得出最優(yōu)評(píng)價(jià)單元

各評(píng)價(jià)單元密切值為：

(24)

(25)

密切值法評(píng)價(jià)結(jié)果以各待評(píng)單元與最優(yōu)點(diǎn)最小距離和與最劣點(diǎn)最大距離為參比，綜合比較其對(duì)于最優(yōu)和最劣點(diǎn)的親疏程度.c值越小，待評(píng)單元與最優(yōu)點(diǎn)的關(guān)系就越密切，與最劣點(diǎn)關(guān)系就更為疏遠(yuǎn)；當(dāng)c=0，待評(píng)單元指標(biāo)值在所有參評(píng)單元中達(dá)最優(yōu).

3 算例分析

3.1 基礎(chǔ)數(shù)據(jù)

京滬高速鐵路線路全長(zhǎng)1 318 km，全線設(shè)車站24座，橋梁長(zhǎng)度1 140 km，占正線長(zhǎng)度86.5%；隧道16 km；路基長(zhǎng)162 km. 全線鋪設(shè)無砟軌道1 268 km，有砟軌道50 km. 京滬普鐵路全長(zhǎng)1 462 km，于1968年建成；南京長(zhǎng)江大橋通車后，滬寧和津浦鐵路接軌，改名京滬鐵路. 京滬高速公路全長(zhǎng)全長(zhǎng)1 262 km，縱貫北京、天津、河北、山東、江蘇、上海六省市；國(guó)家高速公路網(wǎng)編號(hào)：G2. 根據(jù)文獻(xiàn)[14-16]，航空運(yùn)輸和水運(yùn)算例以京杭運(yùn)河與首都機(jī)場(chǎng)- 虹橋機(jī)場(chǎng)航段為算例.

基于以上數(shù)據(jù)并結(jié)合文獻(xiàn)[17-18]，對(duì)各交通方式生命周期內(nèi)節(jié)能減排評(píng)價(jià)指標(biāo)數(shù)據(jù)進(jìn)行計(jì)算和匯總. 其中，根據(jù)各交通方式建成后站點(diǎn)及線路占地面積，取其生命周期使用年限，按照植被單位面積的二氧化碳吸收量，進(jìn)行計(jì)算生命周期內(nèi)的土地占用效應(yīng)造成的碳排放增加. 基于以上文獻(xiàn)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)、以及分析和計(jì)算，得全交通方式生命周期節(jié)能減排評(píng)價(jià)體系基本數(shù)據(jù)，如表2所示.

以其能耗排放的負(fù)向指標(biāo)，建立各交通方式全生命周期3D數(shù)據(jù)圖，以期直觀反映各交通方式在生命周期各階段能源消耗和污染物排放的情況. 如圖2所示，可知高速鐵路在其運(yùn)營(yíng)維護(hù)階段的能耗排放總量最低，但最終結(jié)果需結(jié)合其運(yùn)輸貢獻(xiàn)等其他正向指標(biāo)進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)分析，才能決定其節(jié)能減排效果的優(yōu)劣.

以各交通方式正項(xiàng)指標(biāo)中的客貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量、運(yùn)輸效率以及回收達(dá)標(biāo)率為主要參考依據(jù)進(jìn)行比較，如圖3所示. 其中水運(yùn)和鐵路、公路、航空旅客周轉(zhuǎn)量分別以1、10、13.89人km 換算為1 tkm[24]， 得到第i種交通方式生命周期周轉(zhuǎn)換總量，其各交通方式周轉(zhuǎn)總量定義為，其中為第i種交通方式回收處置達(dá)標(biāo)率.

圖3 各交通方式正向指標(biāo)對(duì)比

3.2 結(jié)果與討論

根據(jù)式(1)，得規(guī)范化后矩陣，基于其數(shù)據(jù)而后根據(jù)式(1)～(12)， 得評(píng)價(jià)矩陣中各指標(biāo)權(quán)重值如表3、圖4所示.

圖4 評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重分布/%

表3 各評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重系數(shù)

根據(jù)信息熵權(quán)重計(jì)算模型得到全交通方式各評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重值，根據(jù)圖表可知，評(píng)價(jià)體系中，各影響因素的影響程度比重分別為7%～16%. 權(quán)重值最高的4個(gè)指標(biāo)為：客運(yùn)周轉(zhuǎn)量(16%)、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量(14%)、運(yùn)輸效率(12%)和因土地占用植被減少產(chǎn)生的碳排放(10%)，這四項(xiàng)對(duì)評(píng)價(jià)結(jié)果也是影響最大；評(píng)價(jià)體系中權(quán)重值最低的3個(gè)指標(biāo)分別為：調(diào)研與設(shè)計(jì)、施工作業(yè)以及原材料開采及運(yùn)輸中產(chǎn)生的能耗排放，這三項(xiàng)對(duì)評(píng)價(jià)結(jié)果也是影響最低的. 根據(jù)式(13)～(17)得規(guī)范化矩陣，基于規(guī)范化矩陣數(shù)據(jù)，根據(jù)式(18)～(25)，計(jì)算可得全生命周期各交通方式熵權(quán)密切值評(píng)價(jià)結(jié)果(表4、圖5)及生命周期分階段各交通方式節(jié)能減排效果密切值(圖6)，其中o為交通方式.

表4 各待評(píng)單元密切值

圖5 各交通方式全生命周期節(jié)能減排熵權(quán)密切值評(píng)價(jià)結(jié)果

圖6 全交通方式各階段節(jié)能減排效果對(duì)比

在全生命周期視角下，應(yīng)用熵權(quán)密切值法進(jìn)行全交通方式節(jié)能減排效果評(píng)價(jià)，根據(jù)計(jì)算結(jié)果可知，各交通方式節(jié)能減排效果順序由優(yōu)到劣依次為：高速鐵路，水運(yùn)，普鐵，航空，高速公路；其中高速鐵路節(jié)能減排效果最好，高速公路最差. 究其原因，不僅在于高速鐵路運(yùn)營(yíng)階段單位運(yùn)量的低能耗排放特點(diǎn)，更是其運(yùn)輸效率和容量的優(yōu)勢(shì)，使得高鐵在綜合評(píng)價(jià)結(jié)果中顯示出優(yōu)勢(shì)；而傳統(tǒng)的高速公路運(yùn)輸方式，雖然可實(shí)現(xiàn)點(diǎn)對(duì)點(diǎn)運(yùn)輸，但因?yàn)槠鋯挝贿\(yùn)量在節(jié)能減排評(píng)價(jià)中并沒有優(yōu)勢(shì)，同時(shí)其建設(shè)運(yùn)營(yíng)的高污染和能耗使得其在評(píng)價(jià)結(jié)果中顯示為密切值最高，節(jié)能減排效果最低. 而根據(jù)圖6顯示，各交通方式在不同的生命周期階段，亦有不同于生命周期視角的結(jié)果輸出，其節(jié)能減排效果分別為：規(guī)劃設(shè)計(jì)階段，水運(yùn)最優(yōu)，高速公路最差；施工建設(shè)階段，航空最優(yōu)，高速鐵路最差；運(yùn)營(yíng)維護(hù)階段，高鐵最優(yōu)，高速公路最差；報(bào)廢回收階段，水運(yùn)最優(yōu)，高速公路最差. 評(píng)價(jià)結(jié)果基于各交通方式在不同階段的不同能耗排放特點(diǎn)以及運(yùn)輸效率的不同特征，得到不同結(jié)果.

4 結(jié)論

本文以高速鐵路等5種交通方式為研究對(duì)象，基于生命周期理論，建立了綜合評(píng)價(jià)矩陣，以信息熵權(quán)重改進(jìn)密切值法對(duì)各交通方式進(jìn)行節(jié)能減排效果評(píng)價(jià)，評(píng)價(jià)過程中同時(shí)考慮了各交通方式的運(yùn)輸效率和運(yùn)力貢獻(xiàn)等指標(biāo)：

1)結(jié)果顯示，高速鐵路在生命周期視角下，有優(yōu)于其他交通方式的節(jié)能減排效果，在大力發(fā)展低碳環(huán)保型交通的過程中，應(yīng)重點(diǎn)考慮.

2)應(yīng)用客觀權(quán)重計(jì)算方法對(duì)各待評(píng)指標(biāo)進(jìn)行權(quán)重賦值，并以密切值法進(jìn)行綜合參比，其運(yùn)算準(zhǔn)確便捷，結(jié)果清晰可靠，該方法可作為環(huán)評(píng)領(lǐng)域中一種行之有效的評(píng)價(jià)模型.

3)高速鐵路的節(jié)能減排效果優(yōu)勢(shì)，符合我國(guó)目前大力發(fā)展高鐵的戰(zhàn)略，但在發(fā)展中也應(yīng)考慮不同交通方式特征的優(yōu)勢(shì)劣勢(shì)，各交通方式協(xié)同發(fā)展，才能更好地發(fā)揮綜合優(yōu)勢(shì)，提高運(yùn)輸效率和節(jié)能減排的效果.

4)在進(jìn)行交通綜合管理和規(guī)劃過程中，不僅需要對(duì)計(jì)算結(jié)果中各階段不同交通方式節(jié)能減排效果的優(yōu)劣情況進(jìn)行考慮，并實(shí)施分階段節(jié)能減排控制措施，還需對(duì)評(píng)價(jià)結(jié)果影響較大的幾個(gè)因素：客貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量、運(yùn)輸效率及土地占用等因素進(jìn)行重點(diǎn)考量，以期達(dá)到運(yùn)輸效率和節(jié)能減排兼顧的最有效果.

5)本文提出了一套完整的全交通方式節(jié)能減排評(píng)價(jià)體系和方法，但對(duì)于各交通方式生命周期中各階段的數(shù)據(jù)清單，主要為借鑒既有研究成果的數(shù)據(jù)，其計(jì)算和預(yù)測(cè)模型方法的準(zhǔn)確性及數(shù)據(jù)的精確程度，還有待于提高；在下一步研究中，應(yīng)對(duì)此進(jìn)行更深入改進(jìn).