宋世煒 王儒雪 付佳儀

摘 要：隨著新能源汽車市場化的逐步推進和后補貼時代的來臨，“車電分離”模式逐漸備受關(guān)注。放眼國內(nèi)經(jīng)濟環(huán)境，國家宏觀經(jīng)濟政策及地方各級政府、新能源汽車企業(yè)和電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈共同推動車電分離業(yè)務(wù)發(fā)展。本文主要運用SWOT分析法，結(jié)合蔚來汽車的“電池租用服務(wù)（BaaS）”運營方案，深入分析我國新能源汽車行業(yè)車電分離模式的優(yōu)勢、劣勢、機遇和挑戰(zhàn)，并嘗試提出SO、WO、ST、WT四種策略選擇，為行業(yè)持續(xù)健康發(fā)展提供可行性建議。

關(guān)鍵詞：新能源汽車;車電分離;SWOT分析;新基建

本文索引：宋世煒，王儒雪，付佳儀.<變量 2>[J].中國商論，2021（16）：-152.

中圖分類號：F062.2 文獻標識碼：A 文章編號：2096-0298（2021）08（b）--03

近年來，依托于政府對新能源汽車產(chǎn)銷補貼政策，中國新能源汽車的保有量和產(chǎn)銷量穩(wěn)步增長。但是，從市場份額來看，新能源汽車所占的市場份額仍然較少。新能源汽車配套設(shè)施（主要是充電樁）的完備程度，價格以及汽車的安全性等成為限制新能源汽車推廣的主要因素[1]。一方面，隨著后補貼時代的來臨，政府對新能源汽車補貼平緩?fù)似?另一方面，國家對新能源汽車的支持，正逐漸轉(zhuǎn)為對新能源汽車配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的支持。由此可以看出，國家補貼重點的轉(zhuǎn)換，意在倒逼新能源汽車產(chǎn)業(yè)自身發(fā)展。車電分離是指在換電模式基礎(chǔ)上，消費者購買整車后， 由電池管理公司回購電池產(chǎn)權(quán)， 客戶以租賃方式獲得電池使用權(quán)， 實現(xiàn)車電價值分離， 進而降低客戶初始購車成本[2]。車電分離的商業(yè)模式包括兩種，一種是物理分離，即電池可以拆解出來進行換電，具有代表性的新能源汽車企業(yè)主要有蔚來 （NIO）以及北汽集團;另一種是商業(yè)模式分離，比如把電池拿出來租賃、分期付款，但是電池無法更換，哪吒汽車以及小鵬汽車 （XPEV）都是采用這種模式?；诖耍疚膹摹靶禄ā币暯浅霭l(fā)，以蔚來汽車BaaS商業(yè)模式為例，構(gòu)建SWOT分析，并提出相關(guān)策略建議，試圖為“新基建”形勢下，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展策略提供相關(guān)參考。

1 文獻綜述和分析框架

長久以來，多方學(xué)者均有圍繞電動汽車即新能源汽車行業(yè)進行研究，而車電分離模式是其中的關(guān)鍵。

一方面，一些學(xué)者對車電分離模式本身進行探討，研究車電分離模式的內(nèi)在秉性。劉琰等（2017）以蒙特卡羅模擬方法計算電網(wǎng)負荷，指出了車電分離模式對減輕電網(wǎng)負荷的積極作

用[3];裴霞（2015）通過對特斯拉模式進行分析，發(fā)現(xiàn)其外包電池生產(chǎn)的輕資產(chǎn)策略，使得自身資本運作呈現(xiàn)了超常的表現(xiàn)[4];劉穎琦（2017）等認為車電分離為梯次利用動力電池、節(jié)約成本、發(fā)展綠色經(jīng)濟提供了可能[5]。

另一方面，一些學(xué)者認為，商業(yè)模式創(chuàng)新是新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的必由之路，而車電分離是商業(yè)創(chuàng)新的組成部分。唐葆君等（2019）對新能源汽車行業(yè)由政策推動到市場驅(qū)動的轉(zhuǎn)型過程加以探討，并把車電分離視為未來發(fā)展的主流模式;洪志生等（2015）認為，商業(yè)模式創(chuàng)新將推動技術(shù)創(chuàng)新，而車電分離作為商業(yè)模式獲利層面的創(chuàng)新，將對技術(shù)創(chuàng)新進行重要補

充[6];張銀銀等（2013）認為，創(chuàng)新驅(qū)動行業(yè)轉(zhuǎn)型升級，車電分離作為一種后端驅(qū)動模式，有利于汽車行業(yè)由傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)向戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級[7];萬鋼（2010）提出，要積極探索車電分離等電動汽車推廣的新型商業(yè)模式[8]。

回顧文獻可以發(fā)現(xiàn)，目前文獻主要集中于對車電分離模式本身的分析，或是將車電分離模式作為可行方向之一，但缺少對新能源汽車行業(yè)車電分離的直接論述。而SWOT分析法是評估發(fā)展策略的常用方法之一，本方法在汽車相關(guān)領(lǐng)域應(yīng)用廣泛。因此，本文選取SWOT分析法，研究新能源汽車行業(yè)的車電分離模式。本文中，S （優(yōu)勢）和W （劣勢）為新能源汽車行業(yè)發(fā)展的內(nèi)部要素，S為車電分離的內(nèi)部利好，W為車電分離模式發(fā)展的內(nèi)部障礙;本文將新能源汽車行業(yè)發(fā)展的外部環(huán)境氛圍O （機遇）與T （威脅）。O為車電分離模式發(fā)展的外部機遇，T為阻礙行業(yè)發(fā)展的外部挑戰(zhàn)。本文采用以上框架構(gòu)建SWOT分析模型，研討影響國內(nèi)新能源汽車行業(yè)車電分離模式發(fā)展的相關(guān)因素，并將在此基礎(chǔ)上，就車電分離模式為行業(yè)提出相應(yīng)的發(fā)展策略和建議。

2 中國新能源汽車行業(yè)車電分離的SWOT分析

2.1 優(yōu)勢（Strength）

首先，車電分離模式具有提高充電效益，資源循環(huán)利用的內(nèi)在優(yōu)勢。一方面，車電分離情況下，電池由企業(yè)統(tǒng)一調(diào)度管理，可以采用慢充技術(shù)，節(jié)省部件成本，同時提高電池充放電效率，延長電池壽命。另一方面，企業(yè)可以利用夜間電價，錯峰充電，減輕國家電網(wǎng)壓力和降低充電成本。在私人充電模式下，充電多集中于住戶居家時段，充電負荷較大，對國家電網(wǎng)造成一定沖擊，而企業(yè)充電則不受時段限制。車電分離情況下，專業(yè)電池運營公司對電池的統(tǒng)一管理，同樣有助于打造完整的電池產(chǎn)業(yè)鏈，促進電池梯次運用，延長動力電池生命周期。

其次，車電分離有助于擴寬市場。它是削減購車門檻的重要一環(huán)，也是排除消費者顧慮的重要手段，同時又有助于防止品牌調(diào)性變化。車電分離可以減少購車首付，降低購車門檻，并且解決消費者相關(guān)顧慮。以蔚來汽車為例，在Baas（Battery as a service）購車模式下，消費者可獲得車價抵免優(yōu)惠。搭載70kWh電池系列車輛價格將降低7萬元，搭載100kWh電池車輛售價將減少12.8萬元。同等首付比例、費率模式下，購車壓力大為減少。

最后，車電分離同樣可以幫助車企減少財務(wù)風險，同時輔助產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)為企業(yè)增加盈利。一方面，化買為租，取消免息政策，企業(yè)銷售費用減少;能源電池生產(chǎn)與車輛生產(chǎn)分離，企業(yè)生產(chǎn)成本亦將大幅減少。另一方面，用戶繳付租金，培養(yǎng)消費習(xí)慣與用戶黏性，提高企業(yè)利潤流通，且電池回收還將為企業(yè)發(fā)展創(chuàng)造更多利潤。

2.2 劣勢（Weakness）

車電分離模式作為促進新能源汽車快速發(fā)展的重要手段之一，在具備一系列優(yōu)勢的同時，也面臨著諸多“痛點”。

一是電池方面的問題。電池是車電分離模式的核心，目前，新能源汽車的動力電池在充電、續(xù)航、安全性、使用期限、使用成本等方面都存在著一定的問題，這些都需要通過相關(guān)技術(shù)手段的改善來加以解決。

二是基礎(chǔ)設(shè)施方面的問題。車電分離模式的實現(xiàn)需要大規(guī)模布局換電配套設(shè)施，但是換電站的建設(shè)投入成本較高。數(shù)據(jù)顯示，一座換電站的基本建設(shè)和運行費用最少需要680萬元人民幣，這對于新能源汽車企業(yè)的資金壓力有著不小的考驗。與此同時，換電站的投資回報周期較長，難以做到短期盈利，然而，如果換電站沒有相當?shù)臄?shù)量規(guī)模，又難以滿足市場需求。近年來，得益于國家相關(guān)政策的大力支持，這一難題雖然有了一定程度的緩解，但現(xiàn)實情況依然嚴峻。

三是標準化方面的問題。車電分離模式要實現(xiàn)規(guī)?；瘧?yīng)用，還必須解決一系列的規(guī)范化難題。根據(jù)相關(guān)資料，當前，由蔚來等新能源汽車公司牽頭起草、制定的GB/T 《電動汽車換電安全要求》推薦性國家標準已經(jīng)正式批復(fù)并通過審查，這將有力促進新能源汽車換電技術(shù)規(guī)范性的實現(xiàn)。但是，不同主機廠的電池包標準、跨品牌的換電標準難以統(tǒng)一，每家車企或運營商各自為政，顯然不利于資源的有效配置。

2.3 機會（Opportunity）

一方面，國家對車電分離商業(yè)模式大力支持。早在2011年，國家電網(wǎng)在新年工作會議上就已提出要推出新的新能源汽車基本運營模式，即“換電為主、插電為輔、集中充電、統(tǒng)一配送”的商業(yè)模式，使新能源汽車充電更為方便。2019年6月以來，中央再次重視車電分離這一商業(yè)模式，并給予了車電分離一系列政策傾斜。政府政策的支持，無疑會讓相關(guān)車企大膽創(chuàng)新試水。

另一方面，對于純電動汽車的里程問題、續(xù)航問題以及充電不如加油便捷等問題一直是消費者所存在的焦慮點，因而制約了消費者對新能源汽車的需求。充電問題的解決無疑會為新能源汽車突破瓶頸起到重要的推動作用?！?020年國務(wù)院政府工作報告》提出，重點支持“兩新一重”建設(shè)，新能源充電樁建設(shè)則是“新基建”的七大領(lǐng)域之一。作為新能源汽車重要基礎(chǔ)之一，充電樁建設(shè)工作的進行為這些造車新勢力提供了新的契機。

2.4 威脅（Threat）

一方面，蔚來汽車所提出的BaaS商業(yè)模式的威脅來自于新能源汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)部造車新勢力的威脅。在新能源汽車的后補貼時代，汽車的制造成本提高，為了進一步降低銷售價格，直面消費者在選擇新能源汽車的痛點，包括蔚來在內(nèi)的新能源汽車企業(yè)紛紛采取了車電分離商業(yè)模式。蔚來的電池租用方案是屬于物理分離模式，因此基于自家的換電體系的蔚來較基于商業(yè)模式分離的小鵬汽車，更能為消費者提供了換電服務(wù)以及后續(xù)的電池升級服務(wù)。在蔚來這一BaaS模式下意味著5年半以后，電池租用方案開始產(chǎn)生溢價。蔚來的換電體系究竟能不能支撐住溢價，消費者會選擇服務(wù)還是選擇電池，這些問題都有待考量。

另一方面，蔚來汽車面對著傳統(tǒng)車企，即燃油汽車的威脅。根據(jù)相關(guān)研究指出，消費者會在情感上比較認同燃油汽車，認為燃油汽車的技術(shù)較成熟，有更高的安全性。因此汽車銷量的市場份額中新能源汽車的社會表現(xiàn)較燃油汽車的社會表現(xiàn)更好。另外，在加油、充電和換電使用成本對比上，消費者無論是選用換電模式還是充電模式，電動車的續(xù)航里程明顯低于傳統(tǒng)的燃油汽車。

3 結(jié)語

新能源汽車行業(yè)車電分離模式具有提高資源利用效益、擴寬市場、減少企業(yè)財務(wù)風險、利于培養(yǎng)用戶消費習(xí)慣的優(yōu)勢;同時也存在電池技術(shù)較差、換電系統(tǒng)不完善、運營成本高與電池技術(shù)標準不一的劣勢。雖然新能源汽車行業(yè)車電分離擁有國家戰(zhàn)略支撐、政策補貼用戶出行的機遇，但也遭受來自新能源汽車行業(yè)內(nèi)部造車新勢力的內(nèi)耗、傳統(tǒng)汽車的威脅?；谝陨险{(diào)研結(jié)果，對相關(guān)因素進行分析比對，得出以下策略建議：

3.1 SO策略

第一，新能源汽車企業(yè)應(yīng)當積極利用國家補貼政策，合理計算車電分離商業(yè)模式的財務(wù)成本，在結(jié)合消費者付費意愿的情況下，制定企業(yè)收費策略，在保證價格充分吸引消費者的同時，控制企業(yè)自身成本，使企業(yè)擁有健康現(xiàn)金流，能夠可持續(xù)發(fā)展。第二，地方政府應(yīng)當落實中央戰(zhàn)略，將國家對車電分離的政策傾斜切實轉(zhuǎn)換為企業(yè)利好。向領(lǐng)先地區(qū)看齊，加大對新能源汽車充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投入。

3.2 WO策略

第一，國家進行宏觀調(diào)控，充分考慮不同品牌，不同車型的換電方案，制定較統(tǒng)一的換電標準，包括在動力電池包外形尺寸、電氣接口、熱能管理接口、換電機構(gòu)、參數(shù)匹配、通信控制以及操作設(shè)備等多個方面的標準，盡可能實現(xiàn)新能源動力電池的互換性和兼容性，進而攤薄建設(shè)運營成本，提升換電的可行性。第二，將對新能源汽車的補貼轉(zhuǎn)向?qū)π履茉雌嚀Q電站建設(shè)的幫扶，倒逼新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展、推動車電分離模式應(yīng)用。政府應(yīng)進行整體規(guī)劃，在城市和城際道路層面統(tǒng)一布局， 實現(xiàn)經(jīng)濟合理的換電站建設(shè)，為更大規(guī)模推廣車電分離模式奠定基礎(chǔ)。

3.3 ST策略

第一，新能源汽車企業(yè)或可展開聯(lián)合，攜手制定行業(yè)電池標準，形成電池規(guī)模化生產(chǎn)，降低企業(yè)成本，提升新能源汽車競爭力，深耕本身優(yōu)勢，補齊短板，保持自身服務(wù)意識，對抗傳統(tǒng)燃油車威脅，做大行業(yè)市場。第二，政府應(yīng)當協(xié)調(diào)新能源汽車企業(yè)，在提供自由競爭的市場環(huán)境的同時，增強企業(yè)合作，為建立行業(yè)統(tǒng)一標準提供便利。

3.4 WT策略

第一，電池作為新能源汽車企業(yè)實行車電分離模式的獨立部件，面臨著標準化以及實際管理等方面的問題，可以交由第三方來統(tǒng)一管理，包括換電站的布局，電池租金的收取，供車主選擇的電池更換方案的制定等。第二，積極創(chuàng)新車電分離的商業(yè)運營模式，比如可以充分利用互聯(lián)網(wǎng)的優(yōu)勢，使線上和線下兩種渠道相結(jié)合，為車主提供更加智能、方便和人性化的服務(wù)體驗，增強用戶的黏性。

參考文獻

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SWOT Analysis of the Business Model of Separation of New Energy Vehicles from the Perspective of New Infrastructure

——Taking NIO BAAS Model as an Example

Anhui University? ?SONG Shiwei? WANG Ruxue? FU Jiayi

Abstract： With the gradual advancement of the marketization of new energy vehicles and the advent of the post-subsidy era， the "separation of vehicle and electricity" model has begun to attract attention. Looking at the domestic economic environment， the national macroeconomic policies and local governments at all levels， new energy vehicle companies and the electric vehicle industry chain jointly promote the development of the car-electric separation business. On this basis， this article mainly uses the SWOT analysis method， combined with NIO's "Battery Rental Service （BaaS）" operation plan， to deeply discuss and analyze the advantages， disadvantages， opportunities and challenges of the vehicle-electric separation mode of China's new energy vehicle industry. In addition， the article attempts to put forward four strategic choices of SO， WO， ST， and WT， and provide feasible suggestions for the sustainable and healthy development of the industry.

Keywords： new energy vehicles; separation of vehicle and electricity; SWOT analysis; new infrastructure