董幗雄

盡管沒有人會否認(rèn)日本如今在全球航空產(chǎn)業(yè)鏈中所扮演的重要角色，但令人遺憾的是，日本在通往這個舞臺中央的道路上卻始終命運多舛。被日本國民寄予厚望的SpaceJet項目如今“生死未卜”，但堅韌的日本人卻并沒有放棄航空強國的夢想。

日本航空業(yè)積極調(diào)整以適應(yīng)行業(yè)發(fā)展。在商用飛機制造領(lǐng)域，盡管SpaceJet項目前景堪憂，但日本并沒有完全放棄，并積極布局收購后的CRJ項目;在航空運輸市場，通過一系列的收購與重組，日本民航業(yè)已完成了兩輪整合。更重要的是，盡管目前項目研制受挫，但在日本航空航天局（JAXA）的推動下，日本仍在積極開展包括超聲速客機、全電飛機等在內(nèi)的多個未來飛機項目。由此可見，在實現(xiàn)航空強國的道路上，日本越挫越勇。

日本民航業(yè)的整合

近年來，日本國內(nèi)航空運輸市場并不平靜。隨著行業(yè)競爭的日益激烈，尤其是新冠肺炎疫情發(fā)生后，一些中小運輸企業(yè)的生存直接受到影響，于是與北亞一些國家一樣，日本民航運輸業(yè)也開始了新一輪的優(yōu)勝劣汰。

日本民航運輸業(yè)的第一輪整合主要發(fā)生在2017年～2019年間。這主要是因為在此之前日本國內(nèi)低成本航空公司的發(fā)展極為迅猛，加上周邊國際市場旅游業(yè)的發(fā)展，促使了大量低成本航空公司在日本落地。但隨后，由于市場競爭的日益激烈，一些小型低成本航空公司逐漸被市場淘汰，日本國內(nèi)低成本航空開啟了新一輪整合，集團(tuán)化的趨勢開始顯現(xiàn)。

在此期間標(biāo)志性的事件是樂桃航空收購香草航空，此舉意味著全日空開始整合旗下低成本品牌。此后，一直對低成本航空并不“感冒”的日本航空也在2018年宣布成立遠(yuǎn)程低成本航空公司，標(biāo)志著日本航空從集團(tuán)層面推動低成本航空的發(fā)展。在這輪整合后，日本國內(nèi)低成本航空的發(fā)展進(jìn)入到了新的階段，即日本國內(nèi)幾大航空集團(tuán)開始從集團(tuán)層面整合低成本航空的發(fā)展，且旗下低成本子公司開始具備較大的規(guī)模。

2020年，新冠肺炎疫情讓日本航空運輸業(yè)“被迫”進(jìn)入了又一輪整合。這輪整合最為典型的特點是企業(yè)間的抱團(tuán)取暖。疫情發(fā)生后，由于市場需求極度萎縮，全日空和樂桃航空率先開始了代碼共享，這意味著日本全服務(wù)航空與低成本航空開始合作。與此同時，全日空持股的AIR DO和Solaseed Air也在疫情期間完成了合并，以保留現(xiàn)有的航線網(wǎng)絡(luò)。另一個巨頭日本航空也不甘示弱，前后增資春秋日本、捷星日本以求強化在成田的低成本樞紐。

可以說，通過這兩輪的整合，目前日本國內(nèi)航空運輸市場的整合已經(jīng)基本結(jié)束，日本航空和全日空無疑是最大的受益者，雙方對各自未來的發(fā)展戰(zhàn)略和東京兩場的定位也都日益清晰。

從SpaceJet到CRJ

盡管日本東京奧運會受疫情影響推遲了開幕時間，但依然沒有等到計劃中的噴有全日空航空LOGO的SpaceJet飛機。由于受到疫情的沖擊，2020年10月，三菱飛機公司黯然宣布，“除了繼續(xù)進(jìn)行取證相關(guān)的工作之外，其他相關(guān)工作全部凍結(jié)?！北M管之后，三菱飛機公司的母公司三菱重工表示：“未來公司將努力改善業(yè)務(wù)環(huán)境，并評估重新啟動該項目的可能性?！钡珮I(yè)界普遍認(rèn)為，SpaceJet這一耗時十多年的項目最終可能一蹶不振。

2021年5月，三菱重工公布2020年財報，最終集團(tuán)全年實現(xiàn)扭虧為盈，實現(xiàn)營業(yè)利潤540億日元（約31億元）。但三菱重工的飛機、防務(wù)和空間部門2020年虧損948億日元（約56億元），與2019年的2087億日元（約123億元）虧損相比，有所減少。如果不包括SpaceJet項目，三菱重工飛機、防務(wù)和空間部門2020年營業(yè)利潤214億日元（約12億元）。

2020年10月，三菱重工曾發(fā)布《2021-2023財年中期業(yè)務(wù)計劃》，希望通過五個步驟實現(xiàn)2023財年節(jié)省2800億日元（約164億元）的目標(biāo)，其中第一條就是將SpaceJet項目的成本降至最低。2020年，處于凍結(jié)狀態(tài)的SpaceJet項目約虧損1160億日元（約68億元），符合三菱重工《2021-2023財年中期業(yè)務(wù)計劃》中將項目成本最小化至1200億日元（約70億元）之內(nèi)的要求。2019財年SpaceJet項目的虧損曾高達(dá)2630億日元（約154億元）。

然而盡管母公司三菱重工的經(jīng)營有所改善，但總體來看，SpaceJet項目“翻盤”的可能性已經(jīng)不大。盡管目前全球航空運輸市場正在逐步復(fù)蘇，但這也并不意味著市場還需要SpaceJet系列飛機。首先，日本國內(nèi)市場需求十分有限，SpaceJet項目高度依賴北美市場，但美國卻在SpaceJet項目立項后不久，對支線飛機的引入條款進(jìn)行了修訂，且這一問題至今未得到妥善解決。此外，在這一細(xì)分市場，SpaceJet項目還有眾多的競爭對手，其中既有E2系列、A220這樣的“老手”，也有SSJ100和ARJ21這樣的“新手”。從這個角度來看，SpaceJet項目可挖掘的市場空間已經(jīng)所剩無幾，而這對于商用飛機項目的成敗是極為重要的。

或許是意識到了這個問題，如今日本決定將更多的精力用于2020年剛收購的龐巴迪CRJ飛機項目。2019年，三菱重工宣布將收購龐巴迪CRJ項目。一年后，三菱重工完成了這筆收購。根據(jù)協(xié)議，三菱重工獲得了CRJ系列飛機的維護(hù)、翻修、銷售業(yè)務(wù)和客戶服務(wù)，其中包括位于魁北克省蒙特利爾和安大略省多倫多的相關(guān)服務(wù)和支持網(wǎng)絡(luò)，位于西弗吉尼亞州布里奇波特和亞利桑那州圖森的售后服務(wù)中心。為此，三菱重工還專門在加拿大米拉貝爾成立了MHIRJ集團(tuán)進(jìn)行CRJ系列飛機的相關(guān)生產(chǎn)、銷售和售后服務(wù)工作。

如今一年過去了，從三菱重工的業(yè)績報告中可以看到，MHIRJ集團(tuán)的發(fā)展態(tài)勢良好，公司的經(jīng)營狀況已經(jīng)基本恢復(fù)到了疫情前的水平。同時，集團(tuán)還推出了維修、運營等相關(guān)咨詢服務(wù)。三菱重工還投資了2000萬美元用于擴展西弗吉尼亞州和亞利桑那州的CRJ飛機維修業(yè)務(wù)。今年5月，三菱重工宣布將在未來12～18個月的時間新建兩個新機庫，從而實現(xiàn)將MRO業(yè)務(wù)從CRJ項目擴展到其他機型。

同時，新冠肺炎疫情爆發(fā)后，由于全球航空運輸市場需求萎靡，一些航空公司在進(jìn)行機型選擇的時候開始關(guān)注小型支線飛機。對此，業(yè)內(nèi)人士曾表示：“現(xiàn)在是航空公司調(diào)整規(guī)模的時候了，航空公司不應(yīng)該冒險選擇將太多座位投入到根本無法維持該運力水平的小型細(xì)分市場，相反應(yīng)該使用較小的噴氣式飛機來實現(xiàn)更高的收益和利潤?！睆倪@個角度來看，CRJ項目未來的市場表現(xiàn)值得關(guān)注。同時，借助CRJ項目，日本或?qū)l(fā)展其所欠缺的商用飛機售后維護(hù)能力，而這也正是日本在SpaceJet項目中的軟肋之一。

積極布局未來市場

盡管在商用飛機的研制上，日本遭遇了滑鐵盧，但是日本航空工業(yè)并未放棄，相反他們在日本航空航天局（JAXA）的帶領(lǐng)下，圍繞飛機電氣化、超音速飛機、先進(jìn)材料和人工智能等領(lǐng)域積極謀劃未來。

圍繞未來航空業(yè)“綠色環(huán)保”的主題，在JAXA的牽頭下，日本專門成立了Eclair飛機電氣化聯(lián)盟，并制定了一份電動飛機技術(shù)路線圖。參與該聯(lián)盟的企業(yè)包括石川島播磨重工（IHI）、川崎重工（KHI）、斯巴魯、日立、三菱（MHI）和日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省以及JAXA、高校和初創(chuàng)企業(yè)等。Eclair聯(lián)盟主要有兩個目標(biāo)：一是開發(fā)創(chuàng)新的電力技術(shù)，以減少二氧化碳排放和航空業(yè)對環(huán)境的其他負(fù)面影響;二是為工業(yè)界內(nèi)部的創(chuàng)新提供孵化環(huán)境，以刺激日本國內(nèi)航空領(lǐng)域呈指數(shù)級增長。

根據(jù)聯(lián)盟規(guī)劃的技術(shù)路線圖，到本世紀(jì)20年代，小型電動通用飛機將投入使用，同樣的技術(shù)也將用于更大的多電飛機;隨著電動機應(yīng)用范圍的擴大，路線圖設(shè)想到本世紀(jì)30年代，電動小型商用飛機、窄體飛機或更小的飛機將成為可能;到本世紀(jì)40年代，電力推進(jìn)將成為窄體和小型飛機的核心技術(shù)，從而顯著降低燃料消耗;到本世紀(jì)50年代，大型飛機的電氣化將達(dá)到其“理想形式”，為減少二氧化碳排放作出明確貢獻(xiàn)。

在超音速飛機的研發(fā)方面，日本表現(xiàn)得更為積極。JAXA對超音速飛機項目的研究領(lǐng)域包括減少超音速運輸機的聲爆、起飛和著陸噪音、阻力和重量等多個方面。

目前，JAXA已經(jīng)提出了一個36～50人的小型超聲速客機概念。該機巡航速度為1.6馬赫，航程超過3500海里。同時，日本國內(nèi)還希望在研發(fā)這一機型過程中發(fā)展起來的技術(shù)可以率先實現(xiàn)超音速噴氣公務(wù)機的研制。

噪音是超音速飛機最被詬病的缺點，為了降低噪音，JAXA與諸多國際機構(gòu)開展了技術(shù)合作。目前，JAXA已先后與法國Onera、德國DLR、美國NASA簽署了合作協(xié)議，共同進(jìn)行聲爆研究。此外，JAXA還啟動了一個名為Fquroh的亞聲速研究項目。在這個項目中，JAXA對起落架和后緣襟翼降噪裝置進(jìn)行了飛行測試，以減少進(jìn)近噪聲。Fquroh項目的最后一部分是評估三菱飛機SpaceJet飛機上的起落架、襟翼和前緣縫翼的聲學(xué)處理措施。盡管目前SpaceJet項目還未投入商業(yè)運營，但未來JAXA還將繼續(xù)對該項目進(jìn)行驗證。

此外，在JAXA的帶領(lǐng)下，日本還通過多個項目持續(xù)推動國內(nèi)航空發(fā)動機的整體研發(fā)能力，加快融入世界航空發(fā)動機產(chǎn)業(yè)鏈。

早在上世紀(jì)七八十年代，在JAXA的推動下，石川島播磨和川崎重工就通過V2500發(fā)動機項目參與發(fā)動機低壓轉(zhuǎn)子的研發(fā)工作，如今通過幾十年的發(fā)展，這兩家企業(yè)早已成為了包括GE、普惠、羅羅等在內(nèi)的商用渦扇發(fā)動機重要的風(fēng)險合作伙伴。進(jìn)入新世紀(jì)后，JAXA先后啟動了aFJR項目、En-Core項目、DANTE項目，讓更多的日本企業(yè)參與先進(jìn)發(fā)動機項目的核心技術(shù)研發(fā)。

以En-Core項目為例，日本企業(yè)在發(fā)動機核心機中的研發(fā)比例進(jìn)一步提升。En-Core專注于兩種技術(shù)，一種是極低氮氧化物（NOx）排放的貧油燃燒室，另一種是高溫、高效、高壓渦輪。貧油燃燒室采用CMC內(nèi)襯以增加耐熱性，減少所需冷卻空氣;采用能夠大大增加與燃料混合空氣量的噴嘴，具有防止結(jié)焦的絕緣設(shè)計;采用燃燒振動抑制技術(shù)以減輕由貧油預(yù)混燃燒引起的不穩(wěn)定燃燒。高壓渦輪將采用CMC定子葉片以減少冷卻空氣和相關(guān)損失，內(nèi)部結(jié)構(gòu)采用翼型剖面以獲得更高的冷卻效果以降低所需風(fēng)量，采用減少氣動損失的三維機翼設(shè)計以及膜冷卻減少熱冷氣流混合區(qū)的損失。日本企業(yè)憑借自身在材料領(lǐng)域的研發(fā)能力，在項目的牽引下，其在發(fā)動機核心機研發(fā)中的參與度已經(jīng)超過6.6%。

同時為了進(jìn)一步鞏固在航空材料領(lǐng)域的優(yōu)勢，并充分將這些優(yōu)勢與下一代航空發(fā)動機技術(shù)結(jié)合起來，JAXA推動的DANTE項目更是將目光聚焦到了下一代渦扇發(fā)動機高性能多級高壓壓氣機這個更為尖端的領(lǐng)域。根據(jù)公開資料顯示，未來JAXA將通過DANTE項目開發(fā)小核心超高涵道比發(fā)動機的高性能多級高壓壓氣機技術(shù)，目標(biāo)是在穩(wěn)定的工作范圍內(nèi)達(dá)到所要求的氣動性能。該項目還將設(shè)計一個進(jìn)氣口，以有效抑制下一代發(fā)動機較短短艙的噪音。同時，DANTE項目還將推進(jìn)碳纖維多尺度分析和CMC失效模擬技術(shù)，開發(fā)用于未來發(fā)動機的復(fù)合材料旋轉(zhuǎn)部件設(shè)計所需的疲勞壽命預(yù)測能力。

由此可見，盡管日本在整機制造領(lǐng)域碰了壁，但未來日本或?qū)⒄{(diào)整戰(zhàn)略定位，從航空材料等具備一定優(yōu)勢的戰(zhàn)略領(lǐng)域入手，加快融入世界航空產(chǎn)業(yè)鏈頂端的步伐。