童濟(jì)仁汽車評論

在2020年11月的全球車企市值前十名中，已經(jīng)出現(xiàn)了三家以電動車為主的企業(yè)：排名第一的特斯拉、排名第四的比亞迪和排名第六的蔚來。其中排名第一的特斯拉，市值幾乎是二到五名的總和。

在資本市場，尤其是在西方主流價值觀之下的投資者們，他們看好一家當(dāng)下產(chǎn)銷量規(guī)模很小的企業(yè)，一定是認(rèn)為這家企業(yè)現(xiàn)階段的維度級優(yōu)勢能夠在可見未來的某個時刻迎來爆發(fā)，而不會看好當(dāng)下體量很大但缺少長期高增長潛力的企業(yè)。

但是我們再來看另一組數(shù)據(jù)：2020年第三季度特斯拉凈利潤為3.31億美元，共交付139593輛車，單車盈利2371美元。按照這樣的單車盈利能力，如果特斯拉能夠?qū)崿F(xiàn)年銷500萬輛，那么全年凈利潤將達(dá)到約120億美元。

然而，120億美元只是蘋果目前一個季度的利潤。

其實，這個推算還有太多的不確定性——特斯拉真能達(dá)到年銷500萬輛？過度競爭之下特斯拉還能保持目前的單車盈利能力？總而言之，在硬件制造利潤率天花板可見的情況下，車企傳統(tǒng)的盈利手段無法支撐高盈利率的要求和高市值的預(yù)期。

所以，造車新勢力們到底在拿什么支撐自己的股價？

改變盈利模式

從改變“第二產(chǎn)業(yè)”觀念開始

長期以來，我們對產(chǎn)業(yè)劃分有著根深蒂固的概念，汽車當(dāng)然是屬于第二產(chǎn)業(yè)，也就是廣義工業(yè)中的制造業(yè)。

過去100年，事實確實如此。汽車一直都是各類機(jī)械的組合，即便是在電子控制技術(shù)大量加入后，汽車也只是變成了一臺更加精密的機(jī)電一體化設(shè)備。

但是，當(dāng)汽車產(chǎn)業(yè)面臨能源、互聯(lián)、智能三大革命時，所涉及的三電、信息通信、大數(shù)據(jù)、機(jī)器學(xué)習(xí)等各類新技術(shù)，都是以機(jī)電制造為主的傳統(tǒng)車企不曾具備的，這正是在這些新技術(shù)上有所作為的造車新勢力躍躍欲試闖入汽車產(chǎn)業(yè)的根本原因。

此時，汽車的屬性從“硬件”開始變?yōu)椤坝布?軟件+服務(wù)”。眾所周知，服務(wù)業(yè)屬于第三產(chǎn)業(yè)。

也就是說，汽車產(chǎn)業(yè)的革命讓原本第二產(chǎn)業(yè)與第三產(chǎn)業(yè)的邊界逐漸模糊，最終會形成一個新的統(tǒng)一體，傳統(tǒng)意義上第二產(chǎn)業(yè)的觀念不再適用。

制造業(yè)是典型的高產(chǎn)值、低利潤行業(yè)，而服務(wù)業(yè)是典型的低產(chǎn)值、高利潤行業(yè)。當(dāng)汽車產(chǎn)業(yè)從單純的制造向“制造+服務(wù)”轉(zhuǎn)變，所增加的利潤一定是由服務(wù)所帶來的。即便制造所帶來的利潤不再增加，服務(wù)也會帶來更大的利潤回報。

所以，未來能獲得高盈利水平的車企，一定是在“硬件”之外，在“軟件+服務(wù)”領(lǐng)域有所作為的。

汽車產(chǎn)業(yè)三個新盈利點(diǎn)

制造之外，汽車產(chǎn)業(yè)的新盈利點(diǎn)在哪里？我們需要從能源革命、互聯(lián)革命、智能革命三大革命中去找答案。因為一旦三大革命持續(xù)深化，汽車將會從現(xiàn)在的出行工具升級為智能交通的核心樞紐和智能能源網(wǎng)絡(luò)中的可移動能源單元。而新的盈利點(diǎn)就會出現(xiàn)在這兩個定義中。

但是請注意，所有的新盈利點(diǎn)，都是聽起來很好、看起來很亂、干起來很難的事情。

1.能源產(chǎn)業(yè)鏈盈利

特斯拉和蔚來是將汽車與能源產(chǎn)業(yè)結(jié)合的代表。

當(dāng)特斯拉收購太陽能發(fā)電系統(tǒng)供應(yīng)商太陽城公司時，馬斯克將他執(zhí)掌的幾家看似毫無關(guān)系的公司緊密結(jié)合在了一起。太陽城公司為特斯拉建設(shè)超級充電網(wǎng)，特斯拉為太陽城公司提供電池組，并支持太陽城公司研發(fā)太陽能蓄能技術(shù)。這種合作共享了技術(shù)、降低了成本，并且使特斯拉成為一家垂直整合的能源公司，形成包括動力電池、電動汽車、超級充電站等電動汽車能源產(chǎn)業(yè)的價值鏈條，大幅提升了競爭壁壘。

蔚來則是基于車電分離的技術(shù)，開發(fā)了全新的動力電池可租、可買、可充、可換、可升級的商業(yè)模式。更重要的是，車電分離讓動力電池這一重資產(chǎn)能夠在市場上流通起來，配合互聯(lián)網(wǎng)時代的大數(shù)據(jù)能力，讓流通起來的電池參與到整個能源網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)中。只要能熬過初期大量燒錢的階段，進(jìn)入穩(wěn)定期后，同樣是難以被復(fù)制的壁壘。

2.出行數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)盈利

汽車不僅要聯(lián)網(wǎng)，而且要能實時在線。只有實時在線，才能產(chǎn)生更多的數(shù)據(jù)流通，才有可能提供更多的定制化體驗，才能真正實現(xiàn)出行服務(wù)。而車企的盈利點(diǎn)，就在于為出行服務(wù)搭建一個大數(shù)據(jù)流通的平臺。

在這個問題上，車企和一些局外人是有沖突的。

2018年，幾乎壟斷國內(nèi)網(wǎng)約車市場的滴滴組建了“洪流聯(lián)盟”，盡管諸多車企參與，但對這一聯(lián)盟采取冷處理的方式，不少車企隨后還選擇了自己組建出行公司。百度“阿波羅計劃”同樣面臨這一問題，這個自動駕駛平臺遠(yuǎn)沒有達(dá)到預(yù)期中的“大一統(tǒng)”，而國內(nèi)主流車企近兩年也陸續(xù)建立了自己的軟件公司，比如長安汽車軟件科技公司、上汽零束公司等。

在核心數(shù)據(jù)的歸屬上，車企有著極強(qiáng)的控制欲。

但是，制造產(chǎn)業(yè)與出行產(chǎn)業(yè)的融合是大趨勢，汽車產(chǎn)業(yè)中也一定會有出行平臺公司去打通這兩類產(chǎn)業(yè)，后者向前者提供海量用戶數(shù)據(jù)，前者向后者提供智能制造體系下的定制化產(chǎn)品，形成生態(tài)后實現(xiàn)持續(xù)的數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)盈利。

3.軟件業(yè)務(wù)盈利

預(yù)置硬件，通過不同軟件或功能另外收費(fèi)的模式，在智能手機(jī)領(lǐng)域已經(jīng)習(xí)以為常，但在汽車領(lǐng)域仍然是個新鮮事。特斯拉率先走出了第一步，也因此引起了巨大的爭議。

不過，由軟件定義汽車的基礎(chǔ)是要有一個電子電氣架構(gòu)的硬件。硬件是軀體，軟件是靈魂，只有硬件，汽車就是行尸走肉，只有軟件，汽車就是孤魂野鬼。

按照博世將電子電氣架構(gòu)劃分的六個階段——模塊化、集成化、中央域化、跨域融合、車載中央電腦、車載云計算，絕大多數(shù)車企目前處于前兩個階段，少數(shù)車企在下一代平臺上進(jìn)入第三階段，而特斯拉在Model 3上已經(jīng)進(jìn)入了第四階段，并正逐步向第五階段邁進(jìn)。

在先進(jìn)電子電氣架構(gòu)的基礎(chǔ)上，開發(fā)自己的車載操作系統(tǒng)，搭建自家的軟件與應(yīng)用生態(tài)，顯然這才是特斯拉有資本在軟件上向用戶收費(fèi)的基礎(chǔ)。

不過，軟件能力的培育，也是汽車產(chǎn)業(yè)新分工模式的形成。目前絕大部分軟件都掌握在互聯(lián)網(wǎng)科技公司（比如BAT）或者信息通信公司（比如華為）手中，如果車企都選擇與這些公司合作獲得軟件能力，軟件同質(zhì)化將無可避免。而車企自建軟件公司，一切從零開始，將會在中短期內(nèi)產(chǎn)生大量的包袱或者泡沫。所以，哪些需要合作，哪些需要握在自己手里，對于每家車企而言，都有自己的權(quán)衡。

但在汽車產(chǎn)業(yè)硬件占比注定持續(xù)性下降的趨勢下，以更低的成本達(dá)到同樣的硬件性能水平，同時通過軟件能力培育用戶付費(fèi)的意愿，將是必由之路。

寫在最后

卡爾·本茨發(fā)明了汽車，汽車進(jìn)幾了從無到有的1.0時代;亨利·福特發(fā)明了T型車，泛車進(jìn)幾了流水線大規(guī)模生產(chǎn)的2.0時代。不管是1.0還是2.0時代，汔車的本質(zhì)都是制造。而能源革命、互聯(lián)革命、智能革命將會主導(dǎo)汽車進(jìn)幾3.0時代，即一個呈現(xiàn)生態(tài)化、多領(lǐng)域共同參與，制造+服務(wù)深度融合的全新產(chǎn)業(yè)。

這將是汽車產(chǎn)業(yè)的一次重新分工，是一個復(fù)雜程度遠(yuǎn)超想象的時代，也是為什么所有還在以制造為主線的超大體量車企市值上不被看好，而一眾跨領(lǐng)域的攪局者反而獲得高估值的原因。同時，這也正是中國把握汽車3.0時代主導(dǎo)權(quán)的最佳機(jī)會。

童濟(jì)仁

汽車評論

專欄作者：辰已

專注于新車、市場、行業(yè)和影響力，多年來一直堅持獨(dú)家、權(quán)威的報道和不斷創(chuàng)新。