李正康，高仕斌，韓正慶，馬戰(zhàn)磊，周文婕，顧 濤

0 引言

在對(duì)高速鐵路復(fù)線(xiàn)接觸網(wǎng)進(jìn)行應(yīng)急搶修時(shí)，由于檢修時(shí)限和生產(chǎn)運(yùn)輸條件限制，需要進(jìn)行V停作業(yè)，即某一行接觸網(wǎng)停電檢修而鄰線(xiàn)正常供電行車(chē)的檢修方式[1]。由于上下行線(xiàn)路間存在靜電耦合和電磁耦合，帶電側(cè)接觸網(wǎng)上的電壓和牽引負(fù)荷電流會(huì)在停電側(cè)接觸網(wǎng)上產(chǎn)生靜電感應(yīng)電壓和電磁感應(yīng)電壓，對(duì)檢修作業(yè)人員的人身安全產(chǎn)生威脅。因此，對(duì)高速鐵路接觸網(wǎng)V停作業(yè)感應(yīng)電壓進(jìn)行研究，定量得到感應(yīng)電壓的大小，為停電檢修作業(yè)制定安全防護(hù)方案，減少感應(yīng)電壓對(duì)作業(yè)人員的危害十分必要。針對(duì)電氣化鐵路牽引供電方式的不同，文獻(xiàn)[2，3]研究了接觸網(wǎng)V形天窗下直接供電 方式和帶回流線(xiàn)直接供電方式的感應(yīng)電分析及近似計(jì)算方法，文獻(xiàn)[4]推導(dǎo)了高速鐵路復(fù)線(xiàn)并行線(xiàn)路感應(yīng)電壓的計(jì)算公式。

目前已有的感應(yīng)電壓計(jì)算方法大多基于公式推導(dǎo)，未針對(duì)車(chē)網(wǎng)耦合的實(shí)際情況進(jìn)行精確計(jì)算。接觸網(wǎng)感應(yīng)電壓精確計(jì)算的重點(diǎn)在于牽引網(wǎng)模型的建立，文獻(xiàn)[5]建立了集中參數(shù)的簡(jiǎn)單牽引供電系統(tǒng)模型，而集中參數(shù)模型不能有效考察牽引網(wǎng)全線(xiàn)的變化情況[6，7]?；诖?，文獻(xiàn)[8，9]針對(duì)電氣化鐵路不同供電方式建立了統(tǒng)一復(fù)合鏈?zhǔn)骄W(wǎng)絡(luò)模型，利用牽引網(wǎng)不同單位長(zhǎng)度的集中參數(shù)模型表征牽引網(wǎng)的電氣分布特性。在接觸網(wǎng)V停天窗感應(yīng)電壓防護(hù)技術(shù)研究中，文獻(xiàn)[10]提出了應(yīng)在感應(yīng)電壓較大的地點(diǎn)增設(shè)地線(xiàn)，但未給出安裝地線(xiàn)的數(shù)量。文獻(xiàn)[11]則通過(guò)大量的測(cè)試數(shù)據(jù)，對(duì)接觸網(wǎng)V停作業(yè)區(qū)兩端加掛地線(xiàn)的距離進(jìn)行了探討，但未針對(duì)實(shí)際檢修工作中的各種情況進(jìn)行具體指導(dǎo)。

本文在分析感應(yīng)電壓耦合原理的基礎(chǔ)上，結(jié)合已有的牽引網(wǎng)導(dǎo)體合并算法，在Simulink平臺(tái)搭建高速鐵路全并聯(lián)AT牽引網(wǎng)模型，輸入實(shí)際線(xiàn)路的系統(tǒng)參數(shù)和測(cè)試得到的牽引網(wǎng)參數(shù)，對(duì)接觸網(wǎng)V停作業(yè)時(shí)停電線(xiàn)路的感應(yīng)電壓進(jìn)行精確計(jì)算，通過(guò)對(duì)比仿真分析和現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試的結(jié)果驗(yàn)證模型的有效性，進(jìn)而研究帶電側(cè)列車(chē)工況、停電接觸網(wǎng)接地封線(xiàn)位置對(duì)感應(yīng)電壓分布的影響，并針對(duì)實(shí)際檢修工作提出相應(yīng)的接地防護(hù)措施。

1 感應(yīng)電壓耦合原理分析

1.1 靜電感應(yīng)電壓

我國(guó)高速鐵路普遍采用全并聯(lián)AT供電方式，V停天窗下解列成單線(xiàn)AT供電方式。帶電側(cè)接觸網(wǎng)和正饋線(xiàn)周?chē)鷷?huì)產(chǎn)生工頻電場(chǎng)，由于上下行之間的靜電耦合作用，會(huì)在停電側(cè)接觸網(wǎng)上分別產(chǎn)生方向相反的容性耦合電壓，其大小與帶電側(cè)接觸網(wǎng)電壓、正饋線(xiàn)電壓、上下行互電容和停電側(cè)接觸網(wǎng)對(duì)地電容的比值有關(guān)，而與帶電側(cè)牽引負(fù)荷電流及接觸網(wǎng)并行長(zhǎng)度無(wú)關(guān)。根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)，當(dāng)帶電側(cè)無(wú)列車(chē)取流，停電側(cè)接觸網(wǎng)上感應(yīng)電壓最高可達(dá)3 000 V，嚴(yán)重威脅檢修人員的人身安全，因此在實(shí)際檢修中必須采取接地防護(hù)措施。根據(jù)《高速鐵路接觸網(wǎng)安全工作規(guī)則》第六十七條規(guī)定，V停停電作業(yè)兩接地線(xiàn)間距大于1 000 m時(shí)，需增設(shè)接地線(xiàn)。但在實(shí)際搶修工作中，如果由于時(shí)間和路況限制，不能滿(mǎn)足兩接地線(xiàn)間距小于1 000 m這一要求，此時(shí)需要采取進(jìn)一步優(yōu)化的防護(hù)措施。

1.2 電磁感應(yīng)電壓

當(dāng)停電設(shè)備處在帶電設(shè)備產(chǎn)生的交變磁場(chǎng)中，由于互感耦合作用，在停電設(shè)備上會(huì)產(chǎn)生電磁感應(yīng)電勢(shì)。在帶電側(cè)接觸網(wǎng)有列車(chē)運(yùn)行時(shí)，接觸網(wǎng)、正饋線(xiàn)、鋼軌中流過(guò)的牽引負(fù)荷電流會(huì)產(chǎn)生交變的磁場(chǎng)，磁力線(xiàn)切割停電側(cè)接觸網(wǎng)，從而在停電側(cè)接觸網(wǎng)中產(chǎn)生沿接觸網(wǎng)分布的縱向電勢(shì)，該電磁感應(yīng)電勢(shì)的大小與線(xiàn)路阻抗、帶電側(cè)列車(chē)取流、列車(chē)運(yùn)行位置有關(guān)。正常運(yùn)行時(shí)，電磁感應(yīng)電勢(shì)可達(dá)數(shù)百伏，而且高速鐵路發(fā)生牽引網(wǎng)短路時(shí)，短路電流會(huì)達(dá)到正常牽引負(fù)荷的幾十倍，此時(shí)電磁感應(yīng)電勢(shì)非常大，應(yīng)予以高度重視。

2 仿真計(jì)算

2.1 高速鐵路全并聯(lián)AT供電系統(tǒng)模型

高速鐵路牽引網(wǎng)是典型的多導(dǎo)體傳輸線(xiàn)系統(tǒng)，利用導(dǎo)體合并原則[12]，借助阻抗運(yùn)算，通過(guò)等效降階過(guò)程可以消除計(jì)算過(guò)程中多導(dǎo)體傳輸線(xiàn)的某些導(dǎo)體[13]，對(duì)于上行側(cè)，將同一支接觸網(wǎng)的接觸線(xiàn)CW和承力索MW等值合并為T(mén)1，考慮到實(shí)際工程中鋼軌R和保護(hù)線(xiàn)PW每隔一定距離完全橫聯(lián)一次，故將保護(hù)線(xiàn)PW和同一軌道的2根鋼軌合并為R1，與正饋線(xiàn)F1形成3根平行導(dǎo)體，下行側(cè)也做同樣處理，可將復(fù)線(xiàn)AT牽引網(wǎng)等效為六導(dǎo)體傳輸線(xiàn)。若進(jìn)一步將上下行R1、R2合并，當(dāng)有貫通地線(xiàn)時(shí)，可將貫通地線(xiàn)一并合并為1根導(dǎo)體R[14]，最終得到高速鐵路全并聯(lián)AT牽引網(wǎng)五導(dǎo)體模型。本文利用五導(dǎo)體模型對(duì)高速鐵路接觸網(wǎng)感應(yīng)電壓進(jìn)行分析計(jì)算。

2.2 仿真參數(shù)設(shè)置

對(duì)全并聯(lián)AT供電方式下接觸網(wǎng)V停作業(yè)感應(yīng)電壓分布進(jìn)行了仿真分析，仿真計(jì)算中系統(tǒng)參數(shù)選自合福線(xiàn)。具體的仿真條件見(jiàn)表1。

表1 系統(tǒng)參數(shù)

2.3 計(jì)算模型

根據(jù)實(shí)際測(cè)試得到的牽引網(wǎng)參數(shù)，在Simulink中使用單位長(zhǎng)度π型等效電路搭建子網(wǎng)模型?？紤]導(dǎo)線(xiàn)的自阻抗、互阻抗、對(duì)地電容以及分布電容，將每隔1 km的牽引網(wǎng)子網(wǎng)封裝成1個(gè)模塊，級(jí)聯(lián)形成一段長(zhǎng)度的牽引網(wǎng)分布參數(shù)模型。本次仿真模型中牽引網(wǎng)共24 km，與外部220 kV電源、牽引變壓器、AT所自耦變壓器、分區(qū)所自耦變壓器一起構(gòu)成高速鐵路全并聯(lián)AT接線(xiàn)圖，見(jiàn)圖1（a）。當(dāng)下行接觸網(wǎng)經(jīng)斷路器實(shí)施斷電，而上行接觸網(wǎng)正常供電（V停）時(shí)，高速鐵路全并聯(lián)AT仿真模型見(jiàn)圖1（b）。該模型既保留了牽引網(wǎng)導(dǎo)線(xiàn)空間分布的特性，又考慮到分布參數(shù)的影響，可以對(duì)接觸網(wǎng)V停時(shí)牽引網(wǎng)各導(dǎo)線(xiàn)的感應(yīng)電壓進(jìn)行較為精確的計(jì)算，滿(mǎn)足高速、重載電氣化鐵路對(duì)牽引網(wǎng)精細(xì)化仿真的要求。

圖1 仿真模型

3 計(jì)算結(jié)果分析

在Simulink仿真平臺(tái)上搭建了高速鐵路全并聯(lián)AT牽引網(wǎng)仿真模型后，輸入合福線(xiàn)系統(tǒng)參數(shù)和實(shí)際測(cè)試中獲得的線(xiàn)路參數(shù)，對(duì)比分析仿真結(jié)果、現(xiàn)場(chǎng)感應(yīng)電壓測(cè)試值，證明了所建模型的有效性；在此基礎(chǔ)上研究帶電側(cè)列車(chē)取流、檢修線(xiàn)路安裝接地封線(xiàn)時(shí)感應(yīng)電壓的分布；以人體工頻穩(wěn)態(tài)交流限值為約束，針對(duì)實(shí)際檢修工作提出相應(yīng)的接地防護(hù)措施。本文分4種情況進(jìn)行仿真，并分別進(jìn)行仿真結(jié)果分析。

3.1 V停上行無(wú)車(chē)且下行不接地

V停天窗下，當(dāng)上行接觸網(wǎng)無(wú)列車(chē)取流，下行接觸網(wǎng)停電且不安裝接地封線(xiàn)時(shí)，仿真得到了上行接觸線(xiàn)的空載電壓和下行接觸線(xiàn)的感應(yīng)電壓分布曲線(xiàn)，見(jiàn)圖2。

圖2 V停無(wú)車(chē)時(shí)上下行電壓分布曲線(xiàn)

仿真結(jié)果表明，V停時(shí)牽引所上網(wǎng)點(diǎn)處感應(yīng)電壓為3 150 V，現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)為3 000 V，兩者誤差僅為5%，仿真結(jié)果與實(shí)測(cè)結(jié)果較為吻合，證明了該仿真模型在V停上行無(wú)車(chē)且下行接觸網(wǎng)不安裝接地封線(xiàn)時(shí)的準(zhǔn)確性。對(duì)感應(yīng)電壓分布曲線(xiàn)進(jìn)行分析可以得到，當(dāng)上行接觸網(wǎng)無(wú)列車(chē)取流，下行接觸網(wǎng)不安裝接地封線(xiàn)時(shí)，感應(yīng)電壓至少能達(dá)到3 000 V，對(duì)檢修人員的人身安全會(huì)產(chǎn)生致命威脅，必須采取接地防護(hù)措施。

3.2 V停上行無(wú)車(chē)且下行接地

本節(jié)針對(duì)V停上行無(wú)車(chē)且下行接觸網(wǎng)安裝接地封線(xiàn)的工況進(jìn)行分析，其中接地封線(xiàn)安裝位置分別設(shè)置在變電所上網(wǎng)點(diǎn)、1/4供電臂處、AT所上網(wǎng)點(diǎn)以及分區(qū)所上網(wǎng)點(diǎn)，仿真結(jié)果與現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)對(duì)比見(jiàn)表2～表5。

表2 變電所上網(wǎng)點(diǎn)接地時(shí)感應(yīng)電壓對(duì)比 V

表3 1/4供電臂處接地時(shí)感應(yīng)電壓對(duì)比 V

表4 AT所上網(wǎng)點(diǎn)接地時(shí)感應(yīng)電壓對(duì)比 V

表5 分區(qū)所上網(wǎng)點(diǎn)接地時(shí)感應(yīng)電壓對(duì)比 V

從表中數(shù)據(jù)可以得到，在區(qū)間上測(cè)得的感應(yīng)電壓與仿真結(jié)果誤差較小，進(jìn)一步驗(yàn)證了所搭建的模型在計(jì)算V停單端安裝接地封線(xiàn)時(shí)感應(yīng)電壓的有效性?？紤]到實(shí)際線(xiàn)路中AT所處為站場(chǎng)，存在側(cè)線(xiàn)的影響，并且變電所處有電力供電線(xiàn)的影響，同時(shí)在現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試時(shí)變電所和AT所回流對(duì)地電位有較大影響[15]，因而在變電所上網(wǎng)點(diǎn)、AT所上網(wǎng)點(diǎn)處誤差較大。仿真得到4種不同位置安裝接地封線(xiàn)時(shí)的感應(yīng)電壓分布曲線(xiàn)，如圖3所示。

圖3 V停時(shí)4種接地封線(xiàn)安裝位置下感應(yīng)電壓分布

通過(guò)對(duì)比分析可以得到以下結(jié)論：

（1）V停作業(yè)時(shí)，當(dāng)上行接觸網(wǎng)無(wú)列車(chē)取流，下行接觸網(wǎng)單端安裝接地封線(xiàn)時(shí)，感應(yīng)電壓較不安裝接地封線(xiàn)時(shí)大幅降低，最大不超過(guò)120 V，與現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試數(shù)據(jù)相符。

（2）綜合比較4種接地封線(xiàn)安裝位置下全線(xiàn)接觸網(wǎng)感應(yīng)電壓可以看出，在變電所上網(wǎng)點(diǎn)安裝接地封線(xiàn)，全線(xiàn)感應(yīng)電壓下降幅度最大，因此可以得出V停作業(yè)時(shí)，接地封線(xiàn)安裝位置越靠近牽引變電所（電源側(cè)），防護(hù)效果越好?，F(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)中，在分區(qū)所上網(wǎng)點(diǎn)接地時(shí)，測(cè)得線(xiàn)路上的感應(yīng)電壓出現(xiàn)最大值。

（3）若接地封線(xiàn)安裝在下行接觸網(wǎng)（停電側(cè)）線(xiàn)路中間位置，則對(duì)接地封線(xiàn)兩側(cè)均具有防護(hù)效果，并且靠近電源側(cè)防護(hù)范圍小于背電源側(cè)?，F(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)時(shí)在1/4供電臂處、AT所上網(wǎng)點(diǎn)接地時(shí)，接地點(diǎn)兩側(cè)感應(yīng)電壓均較不接地時(shí)降低。

（4）單端接地封線(xiàn)防護(hù)范圍至少可達(dá)到6 km，可使下行接觸網(wǎng)感應(yīng)電壓減小至人體工頻穩(wěn)態(tài)交流限值33 V以下[16]，但沒(méi)有涉及鄰線(xiàn)有列車(chē)取流的工況，因此需要針對(duì)鄰線(xiàn)有列車(chē)運(yùn)行時(shí)感應(yīng)電壓分布進(jìn)行研究。

3.3 V停上行有車(chē)且下行單端接地

為研究上行有列車(chē)運(yùn)行，下行接觸網(wǎng)安裝接地封線(xiàn)時(shí)的感應(yīng)電壓分布規(guī)律，先研究上行列車(chē)在不同位置時(shí)下行接觸線(xiàn)的感應(yīng)電壓分布，仿真結(jié)果見(jiàn)圖4，進(jìn)而將列車(chē)設(shè)置在產(chǎn)生感應(yīng)電壓最大值的位置，研究下行安裝接地封線(xiàn)時(shí)的感應(yīng)電壓分布規(guī)律。其中測(cè)試點(diǎn)分別選在第一個(gè)AT段距變電所上網(wǎng)點(diǎn)6 km處（測(cè)試點(diǎn)1）和第二個(gè)AT段距AT所上網(wǎng)點(diǎn)6 km處（測(cè)試點(diǎn)2）。

圖4 下行接觸線(xiàn)感應(yīng)電壓隨列車(chē)位置分布

從圖4得到，列車(chē)在上行接觸網(wǎng)變電所上網(wǎng)點(diǎn)及分區(qū)所上網(wǎng)點(diǎn)附近感應(yīng)電壓較大，因此仿真過(guò)程分別在上行變電所上網(wǎng)點(diǎn)和分區(qū)所上網(wǎng)點(diǎn)附近設(shè)置列車(chē)，通過(guò)改變接地封線(xiàn)位置得到下行接觸線(xiàn)上測(cè)試點(diǎn)處感應(yīng)電壓隨接地封線(xiàn)安裝位置的分布，進(jìn)而確定接地封線(xiàn)的有效安裝范圍，仿真結(jié)果見(jiàn)圖5。由圖4、圖5可以得到如下結(jié)論：

圖5 感應(yīng)電壓與接地封線(xiàn)安裝位置關(guān)系

（1）上行有列車(chē)運(yùn)行，下行接觸網(wǎng)安裝接地封線(xiàn)時(shí)，兩個(gè)AT段內(nèi)的測(cè)試點(diǎn)感應(yīng)電壓均較不安裝接地封線(xiàn)時(shí)大幅降低。其中，列車(chē)運(yùn)行在上行接觸網(wǎng)變電所上網(wǎng)點(diǎn)附近時(shí)，感應(yīng)電壓最大不超過(guò)100 V，但列車(chē)運(yùn)行在上行接觸網(wǎng)分區(qū)所上網(wǎng)點(diǎn)附近時(shí)，由于上下行接觸網(wǎng)并行距離達(dá)到最大，耦合產(chǎn)生的感性感應(yīng)電壓較大，即使接地封線(xiàn)位置靠近測(cè)試點(diǎn)，下行接觸線(xiàn)感應(yīng)電壓仍較大。

（2）上行有列車(chē)運(yùn)行時(shí)，接地封線(xiàn)安裝位置靠近測(cè)試點(diǎn)，測(cè)試點(diǎn)感應(yīng)電壓降低，遠(yuǎn)離測(cè)試點(diǎn)時(shí)，感應(yīng)電壓逐漸升高，并且在測(cè)試點(diǎn)兩端相同距離安裝接地封線(xiàn)防護(hù)效果相當(dāng)。

（3）列車(chē)靠近電源側(cè)時(shí)，接地封線(xiàn)的有效安裝范圍較大。列車(chē)在上行變電所上網(wǎng)點(diǎn)，下行接觸網(wǎng)不接地時(shí)，測(cè)試點(diǎn)1、測(cè)試點(diǎn)2的感應(yīng)電壓分別為2 984、3 027 V；下行接觸網(wǎng)安裝接地封線(xiàn)時(shí)，測(cè)試點(diǎn)1、測(cè)試點(diǎn)2的感應(yīng)電壓最大分別為79.42、85.83 V。列車(chē)運(yùn)行在上行分區(qū)所上網(wǎng)點(diǎn)，下行接觸網(wǎng)不接地時(shí)，測(cè)試點(diǎn)1、測(cè)試點(diǎn)2的感應(yīng)電壓分別為2 978、2 909 V；下行接觸網(wǎng)安裝接地封線(xiàn)時(shí)，測(cè)試點(diǎn)1、測(cè)試點(diǎn)2的感應(yīng)電壓最大分別為404.4、337.3 V。列車(chē)靠近分區(qū)所時(shí)，應(yīng)采取較列車(chē)在變電所更為嚴(yán)格的接地防護(hù)措施。

3.4 V停上行有車(chē)且下行兩端接地

在測(cè)試點(diǎn)附近進(jìn)行單端接地時(shí)，因?yàn)樯闲辛熊?chē)位置的影響，下行感應(yīng)電壓仍會(huì)超過(guò)人體工頻交流限值33 V，需要進(jìn)一步研究在距測(cè)試點(diǎn)兩端各1、2 km處接地時(shí)，測(cè)試點(diǎn)感應(yīng)電壓隨上行列車(chē)位置的分布規(guī)律。

測(cè)試點(diǎn)1選取在第一個(gè)AT段距離變電所上網(wǎng)點(diǎn)6 km處，仿真結(jié)果見(jiàn)圖6（a）?？梢钥闯?，在距測(cè)試點(diǎn)兩端各1 km處接地時(shí)，盡管上行有列車(chē)取流，但感應(yīng)電壓均小于33 V，但在距測(cè)試點(diǎn)兩端各2 km處接地，當(dāng)列車(chē)運(yùn)行在測(cè)試點(diǎn)附近時(shí)，感應(yīng)電壓會(huì)超過(guò)33 V，因此更加嚴(yán)格的安全防護(hù)措施是在距測(cè)試點(diǎn)兩端各1 km處進(jìn)行接地。

進(jìn)而在測(cè)試點(diǎn)2兩端各1 km處接地進(jìn)行仿真驗(yàn)證，測(cè)試點(diǎn)2選取在第二個(gè)AT段距離AT所上網(wǎng)點(diǎn)6 km處，仿真結(jié)果見(jiàn)圖6（b）?？梢钥闯觯?dāng)上行列車(chē)運(yùn)行在測(cè)試點(diǎn)兩端接地封線(xiàn)的防護(hù)范圍之外時(shí)，即變電所至近電源側(cè)接地點(diǎn)區(qū)間和分區(qū)所至背電源側(cè)接地點(diǎn)區(qū)間，測(cè)試點(diǎn)2處的感應(yīng)電壓幾乎為零；即使上行列車(chē)運(yùn)行至測(cè)試點(diǎn)時(shí)，最大感應(yīng)電壓也小于33 V，驗(yàn)證了防護(hù)措施的有效性。

圖6 感應(yīng)電壓隨列車(chē)位置分布

4 結(jié)論

本文在分析高速鐵路V停作業(yè)感應(yīng)電壓耦合機(jī)理基礎(chǔ)上，搭建了高速鐵路全并聯(lián)AT牽引網(wǎng)仿真模型，研究了帶電側(cè)接觸網(wǎng)列車(chē)取流、檢修線(xiàn)路安裝接地封線(xiàn)對(duì)感應(yīng)電壓分布的影響，針對(duì)實(shí)際檢修工作提出了對(duì)應(yīng)的接地防護(hù)方案。通過(guò)理論分析和仿真計(jì)算得到以下結(jié)論：

（1）當(dāng)帶電側(cè)接觸網(wǎng)無(wú)列車(chē)取流，檢修接觸網(wǎng)不安裝接地封線(xiàn)，檢修接觸網(wǎng)上感應(yīng)電壓至少能達(dá)到3 000 V，會(huì)對(duì)檢修人員的人身安全產(chǎn)生致命威脅，必須采取接地防護(hù)措施。

（2）當(dāng)帶電側(cè)接觸網(wǎng)無(wú)列車(chē)取流，檢修接觸網(wǎng)單端安裝接地封線(xiàn)時(shí)，感應(yīng)電壓會(huì)大幅降低，最大不超過(guò)120 V；接地封線(xiàn)安裝位置越靠近牽引變電所，防護(hù)效果越好，單端接地封線(xiàn)防護(hù)范圍至少可達(dá)到6 km；需要強(qiáng)調(diào)的是，此時(shí)未考慮外部并行電網(wǎng)的影響，若存在外部并行電網(wǎng)，則單端接地封線(xiàn)防護(hù)范圍應(yīng)當(dāng)更加保守；若接地封線(xiàn)安裝在檢修接觸網(wǎng)線(xiàn)路中間位置，則對(duì)接地封線(xiàn)兩側(cè)均具有防護(hù)效果，并且靠近電源側(cè)防護(hù)范圍小于背電源側(cè)，因此當(dāng)檢修作業(yè)靠近電源側(cè)時(shí)應(yīng)縮短檢修地點(diǎn)與接地封線(xiàn)的間距或增設(shè)接地封線(xiàn)。

（3）當(dāng)帶電側(cè)有列車(chē)取流時(shí)，即使在測(cè)試點(diǎn)附近進(jìn)行單端接地，感應(yīng)電壓仍會(huì)超過(guò)人體工頻交流限值，需要增設(shè)接地封線(xiàn)。

（4）在距測(cè)試點(diǎn)兩端各1 km處接地，當(dāng)帶電側(cè)列車(chē)運(yùn)行在變電所至近電源側(cè)接地點(diǎn)區(qū)間和分區(qū)所至背電源側(cè)接地點(diǎn)區(qū)間，測(cè)試點(diǎn)的感應(yīng)電壓幾乎為零；即使上行列車(chē)運(yùn)行至測(cè)試點(diǎn)時(shí)，最大感應(yīng)電壓也小于33 V。因此在檢修作業(yè)時(shí)，在距作業(yè)點(diǎn)兩端各1 km處進(jìn)行安裝接地封線(xiàn)的防護(hù)措施已經(jīng)足夠安全，若作業(yè)地點(diǎn)接地封線(xiàn)防護(hù)范圍內(nèi)有架空電力線(xiàn)，則可將兩端接地封線(xiàn)間距進(jìn)一步縮小，盡量將外部電網(wǎng)排除在接地封線(xiàn)防護(hù)范圍之外。