喬朋輝， 楊 杰

(長安大學(xué)，西安 710064)

一、引言

全球化對環(huán)境和資源的影響一直是國際經(jīng)濟學(xué)、環(huán)境與資源保護(hù)及國際政治領(lǐng)域的學(xué)者和實踐者關(guān)注的問題?！耙粠б宦贰背h是加強中國與亞洲及歐洲和非洲部分地區(qū)經(jīng)濟一體化的重要國家戰(zhàn)略。該倡議的主要目標(biāo)是為國際合作建立面向未來的新共識，貿(mào)易是“一帶一路”倡議的核心領(lǐng)域之一?！耙粠б宦贰背h為我國經(jīng)濟的內(nèi)部增長提供了更加融洽的經(jīng)濟生態(tài)，為對外貿(mào)易和對外投資水平的提高打開了通道。這不僅增強了我國與沿線國家之間的貿(mào)易經(jīng)濟聯(lián)系、文化交流，同時促進(jìn)了經(jīng)濟全球化的發(fā)展，為實現(xiàn)人類命運共同體的長遠(yuǎn)目標(biāo)邁出了堅實的一步。

改革開放以來，我國社會經(jīng)濟發(fā)展水平有了巨大提升，并成為世界第二大經(jīng)濟體。由于地理因素的限制，我國中西部地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展持續(xù)落后，導(dǎo)致西部地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展落后于東部地區(qū)。隨著“一帶一路”倡議的推進(jìn)，國家發(fā)展改革委員會大力促進(jìn)中西部重要城市開展國際列車工程。目前，鄭州、重慶、西安、成都、烏魯木齊等城市已建成并運營中歐班列，成為中歐貿(mào)易的樞紐節(jié)點。

與東部地區(qū)不同，西部地區(qū)地處內(nèi)陸，幾乎沒有大型內(nèi)河航道和港口、碼頭，西部地區(qū)人員和貨物運輸主要依靠公路及鐵路，公路運輸成為主要的運輸方式，而鐵路運輸是溝通不同地區(qū)之間人員、經(jīng)濟交流的主要脈絡(luò)。鐵路運輸雖然基礎(chǔ)設(shè)施投資大、建設(shè)周期長，但是具有強大的運輸能力、連續(xù)性好、能耗低、運輸成本低等優(yōu)點，非常適合西部地區(qū)山嶺、高原多的地形，可以很好地連通西部不同地區(qū)，以及促進(jìn)西部和中、東部地區(qū)科技文化等方面的交流。公路貨運量及貨運里程的豐富度很大程度上影響和決定了西部地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展速度與水平。中西部地區(qū)幅員遼闊，公路運輸成本較高，而鐵路運輸形成的運輸網(wǎng)絡(luò)很好地解決了公路運輸?shù)牟蛔?，公路、鐵路運輸相結(jié)合已成為目前運輸行業(yè)的主要發(fā)展趨勢。

公路運輸和鐵路運輸為“一帶一路”經(jīng)濟帶的建設(shè)提供了必不可少的基礎(chǔ)。換言之，“一帶一路”的建設(shè)促進(jìn)了我國公路和鐵路運輸?shù)陌l(fā)展。“一帶一路”的“絲綢之路經(jīng)濟帶”是在“古絲綢之路”的概念基礎(chǔ)上形成的一個新的經(jīng)濟發(fā)展區(qū)域，以陜西省西安市為起點，自東向西延伸并橫跨亞歐大陸。“一帶一路”倡議極大地縮小了我國西部地區(qū)對外溝通的難度。然而“一帶一路”倡議實施以來，我國東西部交通運輸業(yè)的發(fā)展差距是否會縮小，公路、鐵路運輸業(yè)格局是否向更好的方向發(fā)展并不可知。目前，研究人員對“一帶一路”倡議相關(guān)的研究內(nèi)容主要聚焦在沿線國家方面[1]，很少有學(xué)者涉及“一帶一路”倡議對我國交通運輸業(yè)發(fā)展方面的研究，關(guān)于運輸格局的研究主要聚焦在港口、集裝箱碼頭等的運輸格局研究[2]。

“一帶一路”倡議于2013年10月提出，本文以5年為單位，選取2013和2018年研究倡議實施對我國公鐵貨物運輸格局的影響?！耙粠б宦贰背h作為國家的宏觀政策引導(dǎo)，勢必會影響地方政府制定交通運輸行業(yè)的發(fā)展計劃、行業(yè)管理法規(guī)或法律法規(guī)，因此本研究只考慮這一宏觀因素對運輸格局變化的影響。以洛倫茲曲線和基尼系數(shù)作為研究的主要方法，不僅可以評價區(qū)域間的運輸格局變化，還可以從多個角度評價，使結(jié)果更具有說服力。研究“一帶一路”倡議對我國公鐵貨運格局的影響，對于國家戰(zhàn)略目標(biāo)的制定與實施、更好地推進(jìn)“一帶一路”建設(shè)具有重要意義。

二、貨物運輸?shù)闹饕绊懸蛩?/h2>

影響貨物運輸?shù)囊蛩囟喾N多樣?？傮w來說，貨物運輸是由需求和供給產(chǎn)生的派生產(chǎn)品。從需求角度而言，貨物的運輸水平主要受制于社會經(jīng)濟發(fā)展水平。貨物運輸需求是一種派生性需求，目的是為實現(xiàn)生產(chǎn)、生活中的其他需求。隨著經(jīng)濟發(fā)展水平的不斷提高，社會物質(zhì)產(chǎn)品的產(chǎn)量亦會不斷增加，進(jìn)而導(dǎo)致相關(guān)原料、半成品、產(chǎn)成品運輸需求的增加，同時對貨物運輸?shù)乃俣扰c質(zhì)量等方面提出更高的要求。因此，經(jīng)濟發(fā)展水平是影響貨物運輸需求的首要因素[3]。自然資源與生產(chǎn)力布局的差異是需求產(chǎn)生的另一原因。自然資源在空間分布上不均衡，而生產(chǎn)力布局難以與自然資源所在地完全重合，客觀上導(dǎo)致運輸需求的產(chǎn)生。同時，隨著生產(chǎn)的社會化與專業(yè)化程度加深，生產(chǎn)與消費活動在空間上日益分離，為滿足不同地區(qū)的消費需求，勢必會對貨物運輸需求的產(chǎn)生與分布造成影響。

從供給角度而言，貨物運輸水平主要受制于交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施的布局與質(zhì)量。運輸基礎(chǔ)設(shè)施包括線路基礎(chǔ)設(shè)施、樞紐基礎(chǔ)設(shè)施、站場基礎(chǔ)設(shè)施、附屬基礎(chǔ)設(shè)施。各種基礎(chǔ)設(shè)施布局的合理程度與質(zhì)量水平，會直接影響貨物運輸方式的選擇與運輸需求的適應(yīng)程度。先進(jìn)的運輸基礎(chǔ)設(shè)施能夠拉動經(jīng)濟增長，提升資源配置效率，同時促進(jìn)貨物運輸需求的產(chǎn)生[4]。此外，運價水平是制約運輸供給和需求的關(guān)鍵要素。一般來說，當(dāng)貨物運價水平提高時，運輸需求會受到抑制；當(dāng)貨物運價水平降低時，運輸需求會隨之上升。對于生產(chǎn)企業(yè)來說，運價水平會影響企業(yè)的利潤、成本與資金流轉(zhuǎn)，進(jìn)而影響企業(yè)的運輸選擇。

國民經(jīng)濟的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與產(chǎn)品結(jié)構(gòu)同樣會對運輸格局產(chǎn)生強烈的影響[5]。各產(chǎn)業(yè)在國民經(jīng)濟中所占的比例有所不同，對貨物運輸數(shù)量與質(zhì)量的需求亦不同。一般來說，高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)更關(guān)注運輸過程的質(zhì)量，對運輸數(shù)量的需求相對較少，而原材料工業(yè)更關(guān)注運量的大小，對運輸過程的質(zhì)量要求相對不高。另外，不同產(chǎn)品所涉及的原料、能源的運輸需求存在差異，運輸量與總產(chǎn)量的比值存在差別，對貨物運輸?shù)恼w需求亦會產(chǎn)生影響。國家的經(jīng)濟體制、政策及相關(guān)的法律法規(guī)也會在一定程度上影響貨物運輸。在計劃經(jīng)濟體制下，商品流通的范圍較小，貨物運輸活動往往根據(jù)計劃分配實現(xiàn)。隨著市場機制在國民經(jīng)濟中的作用逐步提升，商品交換的范圍與內(nèi)容迅速擴大，產(chǎn)品在市場上能夠自由快速流動，必然引起貨運需求的大幅提升。此外，當(dāng)國家的經(jīng)濟政策向某些地區(qū)或行業(yè)傾斜時，這些地區(qū)與行業(yè)的運輸需求會迅速增長。

三、基于基尼系數(shù)的運輸格局研究

基尼系數(shù)和洛倫茲曲線是用來衡量分配不平等性的，二者相輔相成?；嵯禂?shù)提供了一個整體的單值來表示不平等，而洛倫茲曲線為不同的分位數(shù)提供了相應(yīng)的圖形表示。通俗而言，基尼系數(shù)可以理解為某種元素或要素在群體之間或者區(qū)域內(nèi)的聚集程度。經(jīng)濟學(xué)家使用區(qū)位基尼系數(shù)來評價產(chǎn)業(yè)的聚集程度[6]。區(qū)位基尼系數(shù)分為絕對和相對區(qū)位基尼系數(shù)，二者的差別在于計算時對洛倫茲曲線的縱軸按照不同的標(biāo)準(zhǔn)排序。雖然大多數(shù)學(xué)者沒有解釋為何選取絕對或者相對基尼系數(shù)，但Brülhart和Traeger指出，對二者的選擇不只是簡單地體現(xiàn)在計算結(jié)果的差異上，而會產(chǎn)生經(jīng)濟意義上的重大差異[7]。研究發(fā)現(xiàn)，企業(yè)規(guī)模、產(chǎn)業(yè)分類和地理單元大小的設(shè)定對區(qū)位基尼系數(shù)的結(jié)果有很大影響，即研究區(qū)域地理單元的形狀和數(shù)目發(fā)生變化時，會計算得出截然不同的基尼系數(shù)，從而得到不同的結(jié)果或結(jié)論，但客觀的產(chǎn)業(yè)聚集程度并沒有因研究區(qū)域采用何種形狀或數(shù)目的空間單元改變而改變。因此，單獨的一個基尼系數(shù)不能用來解釋公平，它必須在同一個框架內(nèi)進(jìn)行組間或組內(nèi)不同群體、個體之間的比較[8]。

許多學(xué)者在各自的研究領(lǐng)域內(nèi)，通過選取不同的橫軸或者縱軸指標(biāo)來擬合洛倫茲曲線，并計算基尼系數(shù)，用于公平性程度的評價研究。Zhang和Wang在研究二氧化碳排放許可分配的決策中，分別以國內(nèi)生產(chǎn)總值、居民可支配收入、人口和城市面積四個指標(biāo)的累積百分比為橫軸，繪制洛倫茲曲線，并探究不同指標(biāo)下基尼系數(shù)計算結(jié)果對碳排放許可優(yōu)化的影響[9]。Zhou等人利用熵的方法，分別從歷史碳排放、能源消耗、GDP、人口和人均GDP五個指標(biāo)對中國29個省(市、自治區(qū))的碳排放進(jìn)行評價，得出從人口和歷史碳排放角度的評價結(jié)果更加準(zhǔn)確的結(jié)論[10]。Sun等人在利用環(huán)境基尼系數(shù)對天津市污水排放許可的研究應(yīng)用中，分別利用人口、GDP、水環(huán)境容量和土地面積累積百分比為橫軸來擬合洛倫茲曲線，并計算基尼系數(shù)，對選取人口、GDP、水環(huán)境容量和土地面積四個指標(biāo)作為洛倫茲曲線橫軸的可行性進(jìn)行了論證分析[11]。Chen等人研究了不同建筑物之間的能耗分布是否平等，以北京市195棟建筑物為研究對象，分別以辦公樓、商場建筑和酒店建筑面積累積百分比為橫軸，描繪其能源消耗分布的洛倫茲曲線，對北京市建筑物能源消耗分布進(jìn)行了評價[12]。

圖1 洛倫茲曲線示意

洛倫茲曲線如圖1所示，圖中的實直線為絕對平均分配曲線，虛曲線為洛倫茲曲線。當(dāng)曲線向右下角凸出的程度越大，表明資源分配的不平等程度越高。洛倫茲曲線的函數(shù)很難求得，因此利用應(yīng)用幾何法，通過求解洛倫茲曲線圖形的梯形面積來確定基尼系數(shù)，計算公式為[13]

式中Yi為第i個省(市、自治區(qū))的人口、GDP、營運里程累積百分比；Xi為第i個省(市、自治區(qū))貨物運輸總量的累積百分比；m為省(市、自治區(qū))個數(shù)；當(dāng)i=1時，Y0=0，X0=0。

G是一個介于0和1之間的小數(shù)，G值越小，資源分配越平均；反之，資源分配越趨向不平等。參照聯(lián)合國相關(guān)機構(gòu)總結(jié)的收入分配公平性標(biāo)準(zhǔn)，基尼系數(shù)代表的評價結(jié)果標(biāo)明：基尼系數(shù)在0.2以下，表示絕對公平；0.2～0.3表示比較公平；0.3～0.4表示相對合理；0.4～0.5表示差距較大，比較不公平；0.5以上表示差距懸殊，非常不公平。通過對比不同洛倫茲曲線對應(yīng)的基尼系數(shù)，可以比較基尼系數(shù)之間的差異。

四、實證分析

(一)統(tǒng)計學(xué)分析

為了研究“一帶一路”倡議對我國東西部地區(qū)公路、鐵路貨物運輸格局的影響，我們選取2013和2018年作為目標(biāo)年度，分別選取當(dāng)年各省(市、自治區(qū))的公路運輸貨運總量和鐵路運輸貨運總量為分析對象，以對應(yīng)年度的人口、經(jīng)濟發(fā)展總量(GDP)及各省(市、自治區(qū))區(qū)域內(nèi)的公路和鐵路運營里程為評價對象展開研究。表1展示了我們選取的研究對象及評價指標(biāo)的一些統(tǒng)計學(xué)分析結(jié)果。

表1 2013和2018年公路鐵路運輸量及相關(guān)評價指標(biāo)統(tǒng)計性結(jié)果

從表1可以看到，2018年的公路運輸貨運量和鐵路運輸貨運量較2013年都有較大提升。其中，2018年的公路運輸貨運量最大值較2013年提升9.94%，平均值提升28.61%；2018年的鐵路運輸貨運量最大值較2013年提升16.51%，平均值提升1.65%。雖然“一帶一路”倡議提出后公路運輸行業(yè)的最大值增長量小于鐵路運輸行業(yè)，但公路運輸貨運量的平均值增長量是2013年的17倍之多，表明在此期間我國公路運輸行業(yè)較鐵路運輸行業(yè)取得了更好的發(fā)展。通過標(biāo)準(zhǔn)差可以發(fā)現(xiàn)，2018年各個指標(biāo)的標(biāo)準(zhǔn)差均大于2013年，初步表明雖然“一帶一路”倡議提出后公鐵貨運行業(yè)均取得了較為明顯的發(fā)展，但地區(qū)之間的差異進(jìn)一步加大。

圖2 2013和2018年各省(市、自治區(qū))公路貨運量變化

圖2和圖3分別以柱狀圖的形式展現(xiàn)“一帶一路”倡議實施后我國各省(市、自治區(qū))年公路運輸貨運量和鐵路運輸貨運量的變化趨勢。通過對比可以發(fā)現(xiàn)，我國各省(市、自治區(qū))公路運輸貨運量和鐵路運輸貨運量的分布完全不同，公路運輸貨運量呈現(xiàn)百花齊放的態(tài)勢，鐵路運輸貨運量則比較集中，以山西、內(nèi)蒙古和陜西為首并遠(yuǎn)超其他地區(qū)。

圖3 2013和2018年各省(市、自治區(qū))鐵路貨運量變化

對于公路運輸而言，除北京、黑龍江、上海、安徽、寧夏五地的運輸總量略有下降外，其他地區(qū)的公路運輸貨運總量均呈現(xiàn)增長態(tài)勢。其中，公路運輸貨運增長量最高的是山東省，為85 061萬噸；增長率最高的是內(nèi)蒙古，為64.87%。鐵路運輸較公路運輸則呈現(xiàn)出完全相反的變化趨勢。較2013年而言，2018年共有23個地區(qū)的鐵路運輸貨運量呈現(xiàn)下降趨勢，其中北京市的鐵路運輸貨運總量下降最多，達(dá)45.67%。雖然新疆的鐵路貨運總量不是最高，但其增長量達(dá)71.09%，是鐵路運輸發(fā)展最快的地區(qū)。

為了能夠更加直觀地反映“一帶一路”倡議前后各省(市、自治區(qū))的公路、鐵路運輸量在我國空間上的分布，我們借助ArcGIS 10.5地理信息系統(tǒng)，對我國各省(市、自治區(qū))2013與2018年的公路運輸貨運總量和鐵路運輸貨運總量做分級顯示，分別以2013年公路運輸貨運總量的平均值和鐵路運輸貨運總量的平均值為分界點，對不同地區(qū)之間的貨運量進(jìn)行等級劃分，將貨運量分為6個等級，其中：貨運量小于(1-2/3)平均值的地區(qū)等級定為“很低”；貨運量介于(1-2/3)平均值與(1-1/3)平均值之間的地區(qū)等級定位“較低”；貨運量介于(1-1/3)平均值與平均值之間的地區(qū)等級定位“低”；貨運量介于平均值與(1+1/3)平均值之間的地區(qū)等級定位“高”；貨運量介于(1+1/3)平均值與(1+2/3)平均值之間的地區(qū)等級定位“較高”；貨運量大于(1+2/3)平均值的地區(qū)等級定為“很高”。結(jié)果顯示，2013年全國公路運輸貨運量級別主要以低和高為主，聚集在中東部地區(qū)；2018年我國公路運輸?shù)恼w形勢發(fā)生了很大改變，地區(qū)級別主要以較高和很高為主。與2013年相比，2018年我國公路運輸貨運量級別“很高”的地區(qū)增加了4個，分別為河南、浙江、湖南和四川；級別“較高”的地區(qū)增加了6個，分別為內(nèi)蒙古、江蘇、湖北、江西、云南和廣西?！耙粠б宦贰背h實施前后我國鐵路運輸?shù)淖兓^小，只有河北、四川、黑龍江、新疆等地的等級發(fā)生改變，表明“一帶一路”倡議提出后我國各地區(qū)的鐵路運輸總量并沒有發(fā)生本質(zhì)變化。

(二)運輸格局變化分析

由于不同地區(qū)的經(jīng)濟、地理、人口等存在著較大的差異，傳統(tǒng)統(tǒng)計學(xué)中的標(biāo)準(zhǔn)差、平均值等評價指標(biāo)不能很好地反映不同地區(qū)之間的差異，我們引入洛倫茲曲線和經(jīng)濟學(xué)中常用的不平等指數(shù)——基尼系數(shù)，來測度“一帶一路”倡議實施后我國不同地區(qū)之間公鐵運輸格局的變化。為了評價結(jié)果更準(zhǔn)確，分別選取區(qū)域人口、經(jīng)濟發(fā)展總量及區(qū)域內(nèi)部的公路和鐵路營運里程作為評價對象來展開分析討論。根據(jù)我們繪制的2013與2018年公路運輸量和鐵路運輸量在以區(qū)域人口、GDP及公路(鐵路)運營里程為評價對象時的洛倫茲曲線顯示，公路運輸?shù)穆鍌惼澢€遠(yuǎn)優(yōu)于鐵路運輸。

對于公路運輸而言，當(dāng)人口累計百分比低于40%時，2013年的曲線高于2018年；當(dāng)人口累計百分比大于40%時，2018年的曲線高于2013年，表明對60%以上的中國居民而言，2018年的公路運輸較2013年有了一定的改善。對于鐵路運輸而言，2018年的曲線一直低于2013年，且二者的差距較大，表明對于所有中國人來說，2018年的鐵路運輸較2013年差。當(dāng)以GDP為評價對象時發(fā)現(xiàn)：對于公路運輸而言，當(dāng)GDP累計百分比小于83%時，2013年的曲線高于2018年；對于鐵路運輸而言，2013年的曲線一直高于2018年。當(dāng)以區(qū)域內(nèi)公路(鐵路)運營里程為評價對象時發(fā)現(xiàn)：公路運輸方面，當(dāng)公路運營里程累計百分比小于50%時，2013年和2018年并沒有明顯的差異，而當(dāng)公路運營里程累計百分比大于50%時，2018年的曲線則逐漸高于2013年；鐵路運輸方面，2013年的曲線仍然一直高于2018年。

為了能夠更加精確地展現(xiàn)2013與2018年我國公路運輸和鐵路運輸格局的變化，應(yīng)用本文前述公式對繪制的各條曲線所對應(yīng)的基尼系數(shù)進(jìn)行計算，結(jié)果如表2所示。

從表2可以看出，對于公路運輸而言，2018年以人口為評價對象的基尼系數(shù)較2013年降低9.22%，表明2018年我國區(qū)域人口與區(qū)域公路運輸貨運量的契合程度提升了9.22%；2018年以GDP為評價對象的基尼系數(shù)較2013年增長4.62%，表明2018年我國不同地區(qū)之間經(jīng)濟發(fā)展水平與公路貨物運輸之間的匹配程度降低4.62%，即某些經(jīng)濟發(fā)達(dá)地區(qū)的經(jīng)濟取得了增長，但公路貨運量并未同步提升。2018年以公路運營里程為評價對象的基尼系數(shù)較2013年降低11.06%，表明2018年較2013年我國道路運輸基礎(chǔ)設(shè)施薄弱地區(qū)的交通設(shè)施得到一定程度改善。反觀鐵路運輸，任何一個評價指標(biāo)下我國2018年鐵路運輸?shù)幕嵯禂?shù)均低于2013年，表明我國鐵路貨運行業(yè)在“一帶一路”倡議實施后整體呈現(xiàn)下降趨勢。

五、結(jié)語

從本研究可以看到，“一帶一路”倡議實施以來，我國公路與鐵路貨物運輸業(yè)都取得了長足的發(fā)展。總體來看，“一帶一路”倡議對公路運輸業(yè)的發(fā)展促進(jìn)作用更加明顯。然而從公平性角度來看，“一帶一路”倡議的實施并沒有在很大程度上縮減我國東西部地區(qū)之間的差距。根據(jù)洛倫茲曲線與基尼系數(shù)的結(jié)果來看，我國公路運輸行業(yè)在人口、經(jīng)濟發(fā)展水平和交通基礎(chǔ)設(shè)施之間的公平程度遠(yuǎn)優(yōu)于鐵路運輸行業(yè)，表明我國公路運輸相關(guān)政策、基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備、行業(yè)基礎(chǔ)等都基本與社會經(jīng)濟的發(fā)展良好銜接。

公路運輸和鐵路運輸一直是交通運輸行業(yè)中的支柱產(chǎn)業(yè)，對國家社會經(jīng)濟的發(fā)展起著至關(guān)重要的作用。我國“一帶一路”倡議的提出不僅是為了增強沿線國家之間的貿(mào)易聯(lián)系，更是為了促進(jìn)我國中西部地區(qū)和沿線國家的交流與合作，從而縮減中西部地區(qū)與東部沿海地區(qū)的發(fā)展差距。本文利用基尼系數(shù)和洛倫茲曲線，從多個維度評價“一帶一路”倡議實施對我國公路運輸和鐵路運輸?shù)挠绊?，使我們更加清晰地了解我國貨物運輸?shù)氖袌龈窬?，更加有利于政府相關(guān)部門找出政策、建議等的薄弱之處，有力地促進(jìn)東西部地區(qū)更好發(fā)展。本文僅選取人口、GDP和營運線路里程作為評價對象，沒有考慮其他與運輸相關(guān)的影響因素，未來研究可以充分考慮區(qū)域內(nèi)的貨車數(shù)量、火車發(fā)班頻次等相關(guān)因素。此外，學(xué)者們可以進(jìn)一步利用基尼系數(shù)分解的方法來尋求“一帶一路”倡議對公鐵貨運格局影響的內(nèi)在因素。