張 誠，劉守臣,2

(1.華東交通大學(xué) 交通運(yùn)輸與物流學(xué)院，江西 南昌 330013；2.福建商學(xué)院 工商管理學(xué)院，福建 福州 350016)

2019年中國物流與采購聯(lián)合會(huì)冷鏈委(以下簡稱“中物聯(lián)冷鏈委”)對(duì)蔬菜、水果、肉制品、水產(chǎn)品、液態(tài)奶和速凍米面六大類食品的年產(chǎn)量進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，我國農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流需求總量為2.256億t，比2018年增長3 690萬t，同比增長19.55%。公路是冷鏈運(yùn)輸?shù)暮诵姆绞?，完成了冷鏈運(yùn)輸量的90%，但公路運(yùn)輸成本高而且碳排放量大。鐵路在運(yùn)輸規(guī)模、安全性能、運(yùn)輸成本和節(jié)能環(huán)保等方面都具有較大優(yōu)勢(shì)，在中遠(yuǎn)距離運(yùn)輸中位于重要地位。但由于鐵路管理體制、運(yùn)營特征以及經(jīng)營特點(diǎn)等方面的問題，未能在我國冷鏈運(yùn)輸中發(fā)揮冷鏈運(yùn)輸大通道及骨干作用，近年來我國鐵路冷鏈運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)份額不斷萎縮。鐵路要抓住深化實(shí)施“公轉(zhuǎn)鐵”改革這一契機(jī)，提高冷鏈運(yùn)輸規(guī)模和市場(chǎng)份額，構(gòu)建我國鐵路冷鏈運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，完善鐵路冷鏈運(yùn)輸發(fā)展模式。

國外學(xué)者對(duì)軸輻式網(wǎng)絡(luò)問題進(jìn)行了研究，O’Kelly[1]最早提出軸輻式運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)模型，模型主要解決軸的位置以及輻的分派問題。隨后Matsubayashi等[2]對(duì)軸輻網(wǎng)絡(luò)做了深入的剖析，認(rèn)為4～5個(gè)hub是實(shí)現(xiàn)區(qū)域總物流成本最低的最為合理的數(shù)量。同時(shí)在軸輻式網(wǎng)絡(luò)理論演變過程中，Cruz-rivera等[3]采用設(shè)施選址模型構(gòu)建了墨西哥廢棄汽車逆向軸輻式物流網(wǎng)絡(luò)。Pishvaee等[4]在整合正逆雙向物流的基礎(chǔ)上建立軸輻式物流網(wǎng)絡(luò)多目標(biāo)優(yōu)化模型，并采用遺傳算法求解。國內(nèi)學(xué)者對(duì)軸輻式物流網(wǎng)絡(luò)問題的研究主要側(cè)重于宏觀層面，金鳳君等[5]以我國35個(gè)機(jī)場(chǎng)為研究對(duì)象，構(gòu)建軸輻式航空物流網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化模型。汪傳旭[6]采用軸輻理論規(guī)劃港口物流運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，并驗(yàn)證了模型的可行性。劉沛等[7]構(gòu)建軸輻式運(yùn)輸模型，并采用遺傳算法求解，最后通過算例證明軸輻式網(wǎng)絡(luò)可以降低物流成本。丁偉等[8]以西江經(jīng)濟(jì)區(qū)為研究對(duì)象確立了構(gòu)建物流網(wǎng)絡(luò)的評(píng)價(jià)指標(biāo)，構(gòu)建了西江經(jīng)濟(jì)區(qū)軸輻式物流網(wǎng)絡(luò)。姚冠新等[9]以成本為目標(biāo)函數(shù)，構(gòu)建混合軸輻式城鄉(xiāng)一體化物流網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃模型，并采用禁忌搜索算法求解。文獻(xiàn)[10-13]分別以不同地區(qū)為研究對(duì)象，建立區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化模型。近年來，也有許多學(xué)者將計(jì)量經(jīng)濟(jì)模型、整數(shù)模型等與軸輻理論相結(jié)合，來解決物流網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化問題[14-17]。

綜上所述，既有研究主要集中于區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化及設(shè)計(jì)等方面，對(duì)鐵路冷鏈物流網(wǎng)絡(luò)布局及優(yōu)化等方面的研究相對(duì)較少。本文在軸輻式鐵路冷鏈物流網(wǎng)絡(luò)中，先將貨物匯聚到軸節(jié)點(diǎn)，再通過軸節(jié)點(diǎn)轉(zhuǎn)運(yùn)到輻節(jié)點(diǎn)。與直通式網(wǎng)絡(luò)相比，軸輻式網(wǎng)絡(luò)提高了鐵路冷鏈物流效率，增加鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中干線的物流流量，可以發(fā)揮鐵路冷鏈運(yùn)輸規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益從而降低總運(yùn)輸成本，達(dá)到鐵路冷鏈運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益最大化。

1 軸輻式鐵路冷鏈物流網(wǎng)絡(luò)及其構(gòu)建

1.1 軸輻式網(wǎng)絡(luò)

鐵路冷鏈物流主要由冷鏈貨物運(yùn)動(dòng)過程和冷鏈貨物停頓過程構(gòu)成。鐵路網(wǎng)和鐵路冷鏈貨運(yùn)站(冷鏈倉庫)兩部分相互連結(jié)構(gòu)成鐵路冷鏈物流網(wǎng)絡(luò)。軸輻式鐵路冷鏈物流網(wǎng)絡(luò)以鐵路冷鏈貨運(yùn)樞紐站為軸，鐵路冷鏈貨運(yùn)非樞紐站為輻。冷鏈貨物從冷鏈貨運(yùn)站到達(dá)冷鏈貨運(yùn)站，必須先到達(dá)一個(gè)承擔(dān)著鐵路冷鏈貨物集散功能的中間站(hub)，通過中間站的集散實(shí)現(xiàn)鐵路冷鏈運(yùn)輸?shù)囊?guī)模經(jīng)濟(jì)效益。軸輻式鐵路冷鏈物流網(wǎng)絡(luò)包括鐵路網(wǎng)、樞紐站點(diǎn)、次級(jí)站點(diǎn)和腹地站點(diǎn)等要素，科學(xué)合理的軸輻式鐵路冷鏈物流網(wǎng)絡(luò)能夠提高鐵路貨運(yùn)站點(diǎn)之間的服務(wù)頻率，為客戶提供高效、低廉的鐵路冷鏈物流服務(wù)。

軸輻式鐵路冷鏈物流網(wǎng)絡(luò)模型的配置樞紐主要有單一配置和多重配置兩種[18]。單一配置軸輻式網(wǎng)絡(luò)模型中的每個(gè)輻只和唯一的軸連接，軸不需要篩選輻的物流要素，見圖1。多重配置軸輻式網(wǎng)絡(luò)模型中的輻可以連接一個(gè)或多個(gè)軸，見圖2。因?yàn)榇渭?jí)站點(diǎn)連接超過一個(gè)以上的樞紐節(jié)點(diǎn)，所以需要篩選站點(diǎn)物流要素流。

圖1 單一配置樞紐模型

圖2 多重配置樞紐模型

軸輻式鐵路冷鏈物流網(wǎng)絡(luò)中：Sstart為出發(fā)地集合，Sstart={S1,S2,S3}；Send為目的地集合，Send={S4,S5,S6}；S為輻集合S=Sstart∪Send；H為軸集合，樞紐地H={H1,H2,H3}。鐵路冷鏈貨物流動(dòng)分為3種情況：

①冷鏈貨物由相同鐵路冷鏈貨運(yùn)站運(yùn)抵不同的鐵路冷鏈貨運(yùn)站，如{S1}→{S4,S5,S6}。

②冷鏈貨物由不同的鐵路冷鏈貨運(yùn)站運(yùn)抵相同的鐵路冷鏈貨運(yùn)站，如{S1,S2,S3}→{S4}。

③冷鏈貨物由不同的鐵路冷鏈貨運(yùn)站運(yùn)抵不同的鐵路冷鏈貨運(yùn)站，如S1→{S4,S5}∪{S2}→{S4,S6}∪{S3}→{S5,S6}。

冷鏈貨物在鐵路冷鏈貨運(yùn)站之間流動(dòng)形成支柱鏈路和分支鏈路兩種形式，其中，支柱鏈路指樞紐貨運(yùn)站(軸站點(diǎn)){H1,H2,H3}之間的鏈路；分支鏈路指輻到軸S1→H1∪S2→H3∪S3→H3之間的鏈路，以及軸到輻H2→S4∪H2→S5∪H3→S6之間的鏈路。

1.2 鐵路冷鏈物流綜合競(jìng)爭(zhēng)力模型

軸輻式鐵路冷鏈運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建步驟為

Step1基于軸輻理論采用主成分分析法確定鐵路冷鏈物流網(wǎng)絡(luò)軸節(jié)點(diǎn)的位置。

Step2基于引力模型確定鐵路冷鏈物流網(wǎng)絡(luò)軸節(jié)點(diǎn)輻射范圍。

Step3基于隸屬度模型確定鐵路冷鏈物流網(wǎng)絡(luò)輻節(jié)點(diǎn)的隸屬關(guān)系。

Step4構(gòu)建軸輻式鐵路冷鏈物流網(wǎng)絡(luò)。

鐵路冷鏈物流軸節(jié)點(diǎn)的界定依據(jù)為各省份鐵路冷鏈物流綜合競(jìng)爭(zhēng)力。根據(jù)我國鐵路冷鏈物流的發(fā)展現(xiàn)狀，通過查閱相關(guān)文獻(xiàn)以鐵路冷鏈物流綜合競(jìng)爭(zhēng)力為一級(jí)指標(biāo)，社會(huì)經(jīng)濟(jì)、鐵路貨運(yùn)量、人力資源和冷鏈基礎(chǔ)設(shè)施等為二級(jí)指標(biāo)，人均GDP、第一產(chǎn)業(yè)增加值等14個(gè)指標(biāo)為三級(jí)指標(biāo)構(gòu)建我國鐵路冷鏈物流綜合競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，見表1。

表1 鐵路冷鏈物流綜合競(jìng)爭(zhēng)力一級(jí)指標(biāo)體系

為消除鐵路冷鏈物流綜合競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)指標(biāo)之間內(nèi)在聯(lián)系對(duì)評(píng)價(jià)結(jié)果的影響，采用主成分分析法求解評(píng)價(jià)指標(biāo)中的關(guān)鍵指標(biāo)，以累計(jì)方差貢獻(xiàn)率達(dá)到90%所對(duì)應(yīng)的指標(biāo)為主成分，并根據(jù)我國鐵路冷鏈物流綜合評(píng)分確定樞紐省份的備選點(diǎn)。主成分分析法相關(guān)系數(shù)為

(1)

特征值λ為

|R-λI|=0

(2)

式中：R為相關(guān)系數(shù)矩陣；I為單位矩陣。

貢獻(xiàn)率ci為

(3)

前n個(gè)主成分的累計(jì)方差貢獻(xiàn)率cn為

(4)

主成分為

yi=kijxj

(5)

式中：kij為主成分載荷。

基于主成分得分公式求解前n個(gè)主成分得分yi，將yi線性組合形成鐵路冷鏈物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)綜合評(píng)價(jià)函數(shù)C綜，即

(6)

根據(jù)主成分評(píng)價(jià)函數(shù)計(jì)算各鐵路冷鏈物流節(jié)點(diǎn)的綜合得分，得分越高冷鏈物流發(fā)展水平越高，成為軸節(jié)點(diǎn)的可能性越大，對(duì)各省份鐵路冷鏈物流發(fā)展水平綜合得分進(jìn)行排序，選擇前m個(gè)節(jié)點(diǎn)作為備選軸節(jié)點(diǎn)的集合。

1.3 鐵路冷鏈物流吸引力模型

基于引力模型求解各省份之間的鐵路冷鏈物流引力值，確定軸輻式鐵路冷鏈物流網(wǎng)絡(luò)中軸心省份的輻射范圍。引力模型即萬有引力模型，主要功能是計(jì)算物體間的相互引力，引力與物體間距離負(fù)相關(guān)，與物體重量正相關(guān)，各省份間鐵路冷鏈物流的吸引力Fkl為

(7)

以我國的省級(jí)行政單位作為樣本，采用引力模型求解各省份之間的聯(lián)系值，其中引力模型中的物流質(zhì)量值為各省份鐵路冷鏈物流綜合競(jìng)爭(zhēng)力值?？紤]我國疆域遼闊以及鐵路網(wǎng)絡(luò)的復(fù)雜性，采用各省份間(省會(huì)到省會(huì)間的距離)的時(shí)間成本距離進(jìn)行計(jì)算，對(duì)傳統(tǒng)引力模型進(jìn)行修正，計(jì)算公式為

(8)

(9)

本文將式(9)中貨運(yùn)列車行駛速度分為3類：普速貨運(yùn)列車的平均速度為80 km/h，快速貨運(yùn)列的車平均速度為 120 km/h，高速鐵路貨運(yùn)列車的平均速度為300 km/h。

1.4 軸心省份輻射范圍分析

基于軸輻理論確定我國鐵路冷鏈物流的軸心省份，結(jié)合各省份間鐵路冷鏈物流引力值求解鐵路冷鏈物流隸屬度，根據(jù)隸屬度重構(gòu)鐵路冷鏈物流網(wǎng)絡(luò)。根據(jù)鐵路冷鏈物流隸屬度，分析軸心省份的鐵路冷鏈物流的影響范圍，隸屬度為

(10)

式中：Pkl為節(jié)點(diǎn)省份k與軸心省份l的鐵路冷鏈物流隸屬度。

2 軸輻式鐵路冷鏈物流網(wǎng)絡(luò)實(shí)證分析

2.1 基礎(chǔ)數(shù)據(jù)

根據(jù)國家及各省份統(tǒng)計(jì)年鑒、中物聯(lián)冷鏈委相關(guān)數(shù)據(jù)[19]整理得到影響鐵路冷鏈物流發(fā)展指標(biāo)的原始數(shù)據(jù),見表2。以我國省級(jí)行政單位為樣本(港澳臺(tái)除外)計(jì)算鐵路冷鏈物流綜合競(jìng)爭(zhēng)力。

表2 各省份鐵路冷鏈物流競(jìng)爭(zhēng)力指標(biāo)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)

2.2 各省份鐵路冷鏈物流競(jìng)爭(zhēng)力

基于主成分分析對(duì)各省份鐵路冷鏈物流綜合競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)指標(biāo)降維，采用SPSS21.0軟件平臺(tái)求解得到不相關(guān)變量記為P1、P2、P3、P4、P5。5個(gè)不相關(guān)變量的累計(jì)方差貢獻(xiàn)率為91.872%，能夠反映鐵路冷鏈物流綜合競(jìng)爭(zhēng)力的真實(shí)情況，所以模型新變量為5個(gè)主成分，見表3。

表3 主成分列

選擇P1、P2、P3、P4、P55個(gè)因子作為主成分進(jìn)行分析，得到因子載荷矩陣，見表4。由表4可知，主成分P1對(duì)X5、X9、X13的解釋力度較大，主成分P2對(duì)X1、X3、X4、X6、X14的解釋力度較大，主成分P3對(duì)X7、X8的解釋力度較大，主成分P4對(duì)X2、X12的解釋力度較大，主成分P5對(duì)X10、X11的解釋力度較大。

表4 因子載荷矩陣

因子得分矩陣為

P1=0.247 57X1+0.336 12X2+0.209 41X3+

0.209 99X4+0.354 29X5+0.234 35X6-

0.034 75X7+0.069 18X8+0.346 13X9+

0.281 83X10+0.338 22X11+0.155 41X12+

0.361 21X13+0.288 27X14

(11)

P2=-0.364 26X1-0.128 89X2+0.429 00X3+

0.428 11X4+0.160 21X5-0.390 46X6+

0.117 26X7+0.217 28X8-0.013 88X9-

0.114 99X10-0.015 11X11-0.340 36X12-

0.064 03X13+0.332 72X14

(12)

P3=-0.014 93X1+0.133 37X2+0.065 15X3+

0.104 94X4+0.071 39X5-0.096 29X6-

作為一名教育史專業(yè)的學(xué)生，適當(dāng)多讀一點(diǎn)經(jīng)濟(jì)學(xué)方面的書，掌握一些經(jīng)濟(jì)學(xué)的方法論也是很有必要的。因?yàn)榻逃皇仟?dú)立的存在于設(shè)種種，它與經(jīng)濟(jì)有著密切的聯(lián)系。經(jīng)濟(jì)學(xué)應(yīng)該是經(jīng)世濟(jì)民之學(xué)，是到“生而知之”，及“及其知之一也”。學(xué)習(xí)有關(guān)經(jīng)濟(jì)學(xué)的文獻(xiàn)時(shí)，要從中體悟經(jīng)濟(jì)學(xué)的本體；學(xué)習(xí)理論模型時(shí)，要留意各種事物的特性、每種選擇的風(fēng)險(xiǎn)和機(jī)會(huì)成本等?！氨M信書則不如無書”，要養(yǎng)成不斷將所學(xué)理論和所知經(jīng)驗(yàn)事實(shí)進(jìn)行比對(duì)的習(xí)慣。如此，才能更好的立足本職，才能更好地進(jìn)行教育研究，更為深入的觀察各種教育經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象，深刻的了解當(dāng)時(shí)的教育，對(duì)教育史進(jìn)行全方面的研究有百利而無一害。

0.681 14X7-0.636 06X8+0.023 08X9-

0.149 70X10-0.079 95X11-0.219 74X12+

0.055 60X13+0.055 86X14

(13)

P4=-0.036 30X1+0.398 16X2-0.246 13X3-

0.204 71X4+0.075 88X5-0.130 62X6+

0.457 14X7-0.195 97X8+0.262 45X9-

0.005 65X10-0.158 08X11-0.570 16X12+

0.209 14X13-0.068 89X14

(14)

0.009 96X4+0.131 96X5-0.109 24X6+

0.399 69X7-0.479 82X8+0.173 81X9-

0.466 18X10+0.347 72X11+0.406 56X12-

0.172 31X13+0.056 64X14

(15)

式(11)～式(15) 中的X為標(biāo)準(zhǔn)化后的數(shù)據(jù)，計(jì)算結(jié)果見表5。

表5 因子得分矩陣

最后，計(jì)算每個(gè)省份的綜合得分C綜為

(16)

式中：λi為第i個(gè)主成分的特征值。

由式(16)得到各省份鐵路冷鏈物流競(jìng)爭(zhēng)力得分及排名見表6。由表6可知，各省份鐵路冷鏈物流綜合競(jìng)爭(zhēng)力值，廣東得分最高，達(dá)到11.523 23，其次是山東、江蘇和四川,處于第1 層，為一級(jí)鐵路冷鏈物流樞紐省份；浙江、河北、河南、湖南、安徽、湖北和福建處于第 2 層次，為二級(jí)鐵路冷鏈物流樞紐省份；其余省份為三級(jí)鐵路冷鏈物流樞紐省份。

表6 各省份綜合競(jìng)爭(zhēng)力排名

2.3 軸輻式鐵路冷鏈物流網(wǎng)絡(luò)樞紐輻射范圍

將相關(guān)參數(shù)代入引力模型計(jì)算得到我國各省份間鐵路冷鏈物流吸引力F，見表7。

表7 各省份間鐵路冷鏈物流吸引力

表7中,廣東，山東、江蘇和四川對(duì)其他省份有強(qiáng)吸引力；浙江、河北、河南、湖南、安徽、湖北和福建等省對(duì)其他省份有較強(qiáng)的吸引力。本文選擇廣東，山東、江蘇和四川等省份為一級(jí)鐵路冷鏈物流樞紐省份，浙江、河北、河南、湖南、安徽、湖北和福建等省為二級(jí)鐵路冷鏈物流樞紐省份，其余省份為三級(jí)鐵路冷鏈物流樞紐省份。

結(jié)合我國各省份間鐵路冷鏈物流引力值，由式(10)求解鐵路冷鏈物流隸屬度，基于此重構(gòu)我國鐵路冷鏈物流網(wǎng)絡(luò)，根據(jù)鐵路冷鏈物流隸屬度分析軸心省份鐵路冷鏈物流的輻射范圍，計(jì)算結(jié)果見表8。

表8 各省份鐵路冷鏈物流隸屬度

2.4 軸輻式鐵路冷鏈物流網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建

根據(jù)各省份鐵路冷鏈物流的綜合競(jìng)爭(zhēng)力水平，同時(shí)考慮各省份鐵路冷鏈運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)狀、冷鏈物流需求、地理位置以及鐵路冷鏈物流的發(fā)展?jié)摿Φ?，由?可知，廣東、山東、江蘇等11省鐵路冷鏈物流綜合競(jìng)爭(zhēng)力得分均超過1分，作為我國鐵路冷鏈物流網(wǎng)絡(luò)樞紐省份是合理的。由表7可知，廣東、山東、江蘇等11省份對(duì)其他省份有較強(qiáng)的吸引力，作為我國鐵路冷鏈物流網(wǎng)絡(luò)的備選軸節(jié)點(diǎn)也是合理的。由表8可知我國各省份的隸屬關(guān)系，驗(yàn)證了鐵路冷鏈物流網(wǎng)絡(luò)軸節(jié)點(diǎn)布局是合理的，進(jìn)而確定鐵路冷鏈運(yùn)輸通道。本文初步構(gòu)建了軸輻式鐵路冷鏈物流網(wǎng)絡(luò)，根據(jù)鐵路冷鏈物流軸節(jié)點(diǎn)在路網(wǎng)中的作用及服務(wù)區(qū)域不同，將鐵路冷鏈物流節(jié)點(diǎn)分為一級(jí)節(jié)點(diǎn)、二級(jí)節(jié)點(diǎn)和三級(jí)節(jié)點(diǎn)。

根據(jù)鐵路冷鏈運(yùn)輸強(qiáng)度和鐵路沿線冷鏈產(chǎn)品的產(chǎn)銷情況，綜合考慮鐵路冷鏈運(yùn)輸成本，在廣東、山東、江蘇和四川等四省建設(shè)一級(jí)鐵路冷鏈物流節(jié)點(diǎn)，負(fù)責(zé)全國或區(qū)域性鐵路冷鏈物流集散與分撥任務(wù)。在浙江、河北、河南、湖南、安徽、湖北和福建等省建設(shè)二級(jí)鐵路冷鏈物流節(jié)點(diǎn)，負(fù)責(zé)區(qū)域性或地區(qū)鐵路冷鏈物流集散與分撥任務(wù)。形成一環(huán)鐵路冷鏈運(yùn)輸主通道、兩縱兩橫鐵路冷鏈運(yùn)輸主通道和11放射冷鏈運(yùn)輸次通道的兩級(jí)鐵路冷鏈運(yùn)輸通道，最終實(shí)現(xiàn)鐵路冷鏈物流南北貫通，東西調(diào)運(yùn)鐵路冷鏈運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。以各省份間的最短鐵路線路作為運(yùn)輸通道，確定鐵路冷鏈運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，使用地圖慧繪制軸輻式鐵路冷鏈物流網(wǎng)絡(luò)圖，見圖3 。

圖3 軸輻式鐵路冷鏈物流網(wǎng)絡(luò)

3 我國軸輻式鐵路冷鏈物流網(wǎng)絡(luò)發(fā)展措施

為了加快我國鐵路冷鏈運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展速度，①對(duì)我國鐵路冷鏈物流網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行布局優(yōu)化，科學(xué)合理的節(jié)點(diǎn)布局有利于降低鐵路冷鏈運(yùn)輸成本、提高鐵路冷鏈運(yùn)輸效率和服務(wù)水平;②充分發(fā)揮我國鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)，借鑒國外鐵路冷鏈物流的優(yōu)點(diǎn)，走新時(shí)代有中國特色的鐵路冷鏈運(yùn)輸發(fā)展道路;③依托現(xiàn)代物流信息技術(shù)，逐步提高我國鐵路冷鏈物流信息化水平，實(shí)現(xiàn)鐵路冷鏈貨物實(shí)時(shí)追蹤，進(jìn)而提高鐵路冷鏈物流效益；④依據(jù)鐵路冷鏈物流運(yùn)輸結(jié)構(gòu)適當(dāng)調(diào)整鐵路冷鏈車輛結(jié)構(gòu)，發(fā)揮我國鐵路網(wǎng)優(yōu)勢(shì)，提高鐵路冷鏈運(yùn)輸市場(chǎng)份額和競(jìng)爭(zhēng)力，推動(dòng)鐵路冷鏈運(yùn)輸健康快速發(fā)展[20]。具體措施如下：

(1)完善鐵路冷鏈樞紐功能。廣東、山東、江蘇和四川是我國軸輻式鐵路冷鏈物流網(wǎng)絡(luò)樞紐省份，作為鐵路冷鏈物流網(wǎng)絡(luò)的軸，實(shí)現(xiàn)鐵路冷鏈物流集散、轉(zhuǎn)運(yùn)、包裝和分揀等物流職能。軸的效率是軸輻式鐵路冷鏈物流網(wǎng)絡(luò)的核心，所以加強(qiáng)軸的冷鏈基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備建設(shè)、優(yōu)化鐵路網(wǎng)絡(luò)布局和提升鐵路冷鏈物流效率是未來鐵路冷鏈物流主要發(fā)展方向[18]。

(2) 給予相應(yīng)的政策支持。在綜合考慮我國鐵路冷鏈發(fā)展現(xiàn)狀和借鑒國外鐵路冷鏈發(fā)展經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，對(duì)鐵路冷鏈運(yùn)輸規(guī)則進(jìn)行全面修訂，為我國鐵路冷鏈運(yùn)輸?shù)目焖侔l(fā)展提供科學(xué)依據(jù)和技術(shù)支持。鐵路冷鏈運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展離不開政府和有關(guān)部門的政策支持，如在一、二級(jí)鐵路冷鏈樞紐省份建設(shè)鐵路冷鏈物流中心或地面預(yù)冷站；大力發(fā)展鐵路冷鏈集裝箱溯源技術(shù)；鼓勵(lì)冷鏈物流企業(yè)采用鐵路運(yùn)輸冷鏈產(chǎn)品并給予運(yùn)費(fèi)補(bǔ)貼等，在政府和有關(guān)部門的大力支持下我國鐵路冷鏈運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展前景會(huì)更好。

(3)優(yōu)化鐵路冷鏈運(yùn)輸工具的構(gòu)成。提高鐵路冷藏車的溫控水平、制冷能力以及隔熱性能，在運(yùn)輸全過程中對(duì)車內(nèi)溫度實(shí)現(xiàn)智能控制和實(shí)時(shí)監(jiān)控，從而提高鐵路冷藏車的技術(shù)性能。改變鐵路冷藏運(yùn)輸工具的構(gòu)成，加快推進(jìn)冷藏集裝箱、單機(jī)冷藏車和冷藏周轉(zhuǎn)箱等新型鐵路冷鏈運(yùn)輸工具的使用。鼓勵(lì)采用冷藏集裝箱降低運(yùn)輸成本，提高運(yùn)輸效率。

(4)創(chuàng)新鐵路冷藏車運(yùn)輸組織模式。研發(fā)鐵路冷藏車運(yùn)輸輔助管理系統(tǒng)，在各鐵路路局建立鐵路冷藏車運(yùn)輸調(diào)度網(wǎng)，基于區(qū)塊鏈、物聯(lián)網(wǎng)、RFID、GIS和GPS等物流信息技術(shù)，對(duì)鐵路冷藏車運(yùn)輸進(jìn)行動(dòng)態(tài)監(jiān)管，解決鐵路冷藏車運(yùn)行動(dòng)態(tài)監(jiān)管的難題。在一、二級(jí)核心樞紐間開行鐵路冷鏈貨運(yùn)快列，提高鐵路冷鏈運(yùn)輸速度和運(yùn)輸頻率；在條件允許時(shí)在一、二級(jí)核心樞紐間，探索開通高鐵冷鏈專列，提高鐵路冷鏈運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性。

4 結(jié)論

本文基于軸輻理論，采用主成分分析法計(jì)算各省份鐵路冷鏈物流競(jìng)爭(zhēng)力的排名，根據(jù)排名確定鐵路冷鏈物流節(jié)點(diǎn)等級(jí)；采用引力模型對(duì)鐵路冷鏈物流軸心省份的輻射范圍和隸屬度進(jìn)行分析，并根據(jù)各省份的地理位置及鐵路冷鏈物流競(jìng)爭(zhēng)力指數(shù)，構(gòu)建我國軸輻式鐵路冷鏈物流網(wǎng)絡(luò)。對(duì)促進(jìn)我國鐵路冷鏈物流的發(fā)展具有一定的參考價(jià)值，可以為鐵路冷鏈物流規(guī)劃提供了一定的理論指導(dǎo)。