鄧毛穎，徐士偉，房慶恒

（1.廣州市增城區(qū)城鄉(xiāng)規(guī)劃編制研究中心 規(guī)劃編研科，廣東 廣州 511300；2.廣州市交通規(guī)劃研究院軌道交通所，廣東 廣州 510030)

近年來，高速鐵路迅猛發(fā)展，鐵路客運對城市對外交通和社會經(jīng)濟發(fā)展的影響越來越大，在國家中心城市中的功能作用更加顯著。鐵路客站樞紐的布局規(guī)劃，直接影響城市綜合效能的發(fā)揮。為推動中心城市可持續(xù)和高質(zhì)量發(fā)展，需要順應(yīng)鐵路客運方式的變化趨勢，更系統(tǒng)、更深入理解“站城融合”的發(fā)展理念，立足于樞紐布局與城市之間的整體關(guān)系，優(yōu)化鐵路客運樞紐的交通組織和空間布局，更好發(fā)揮鐵路客運樞紐對城市開發(fā)的引導(dǎo)、土地空間的集約利用和對城市運輸?shù)募⒐δ埽瑢崿F(xiàn)鐵路客運系統(tǒng)與城市協(xié)同融合發(fā)展。

1 鐵路客運樞紐站城融合現(xiàn)狀

鐵路客運樞紐作為城市內(nèi)外客運聯(lián)系和轉(zhuǎn)換中樞，在城市中已突破單一的交通模式和單純的交通功能，發(fā)揮著越來越重要的作用。

1.1 站城融合理念的發(fā)展與實踐

隨著社會經(jīng)濟發(fā)展和科技進步，對于鐵路客運樞紐定位和功能的理解不斷發(fā)展，鐵路客運樞紐與城市協(xié)同一體發(fā)展的新理念深入人心，國家支持鼓勵站城一體和融合發(fā)展的配套政策也逐步完善。《關(guān)于支持鐵路建設(shè)實施土地綜合開發(fā)的意見》明確鐵路車站周邊區(qū)域綜合開發(fā)與多種經(jīng)營相結(jié)合，“鐵路帶動城市，城市促進鐵路建設(shè)”。《關(guān)于推進高鐵站周邊區(qū)域合理開發(fā)建設(shè)的指導(dǎo)意見》提出促進站城一體融合發(fā)展為重點任務(wù)，突出產(chǎn)城融合、站城一體。中國國家鐵路集團有限公司提出新時代鐵路客站建設(shè)的“暢通融合、綠色溫馨、經(jīng)濟藝術(shù)、智能便捷”十六字方針。《交通強國建設(shè)綱要》也要求推進綜合交通樞紐一體化規(guī)劃建設(shè)。因此，路地雙方向著站城融合的共同目標(biāo)，越來越多的鐵路客運樞紐和城市建設(shè)規(guī)劃在前期就開始密切協(xié)調(diào)籌劃。隨著北京城市副中心通州站、廣州白云站、重慶沙坪壩站等一批中心城市鐵路客站的方案確定和付諸實施，我國站城融合發(fā)展邁入新階段。

站城融合作為鐵路客站與城市一體化發(fā)展的模式，當(dāng)前尚無公認的確切定義。相關(guān)學(xué)術(shù)研究多認為站城融合是基于新型鐵路客站建設(shè)和城市發(fā)展新模式，通過合理構(gòu)建客站空間、協(xié)調(diào)整合各功能系統(tǒng)，在確保交通功能良好運作的基礎(chǔ)上，與商業(yè)、辦公、休閑等城市功能有機融合，構(gòu)建以客站為主體的城市綜合體，提高客站空間的綜合利用率，滿足城市發(fā)展與經(jīng)濟建設(shè)需求[1]。站城融合的綜合交通樞紐具有交通隱形化、空間一體化、銜接無縫化、管理集中化、服務(wù)智能化等特征。

1.2 基于站城融合的鐵路客運樞紐布局思考

目前站城融合的研究多是針對具體客站和周邊地區(qū)的融合，屬于節(jié)點層面的開發(fā)導(dǎo)向模式，對站城融合視角下的鐵路客站整體布局的研究不多，利用鐵路客運樞紐完善城市空間結(jié)構(gòu)、形成新發(fā)展極點的動能不足。站城融合更應(yīng)該是系統(tǒng)性概念，需要立足于站—城之間的整體關(guān)系，基于城市的發(fā)展需求及城市結(jié)構(gòu)的特征，從區(qū)域、城市、節(jié)點3個層面進行聯(lián)動研究，實現(xiàn)鐵路客站由孤立式分布向多維網(wǎng)絡(luò)式分布轉(zhuǎn)變，指導(dǎo)和約束具體節(jié)點的站城融合，從而對城市發(fā)展發(fā)揮更大的作用[2]。區(qū)域?qū)用妫鶕?jù)中心城市自身特點，研究找準(zhǔn)在區(qū)域內(nèi)和鐵路網(wǎng)規(guī)劃中的定位，明確基于站城融合理念進行鐵路客運樞紐布局優(yōu)化的必要性和可行性；城市層面，充分認識鐵路客運樞紐對城市空間形態(tài)、社會經(jīng)濟發(fā)展起到的關(guān)鍵作用，根據(jù)城市自身的形態(tài)和結(jié)構(gòu)特點，準(zhǔn)確把握城市鐵路客流特征，對客運樞紐布局進行研究，科學(xué)論證鐵路樞紐位置和城市的相對關(guān)系，因地制宜規(guī)劃成為城市外圍新區(qū)拓展極點，或主城區(qū)更新重要觸媒，從宏觀的角度實現(xiàn)與城市空間協(xié)同?；谡境侨诤系蔫F路客運樞紐優(yōu)化路線如圖1所示。

圖1 基于站城融合的鐵路客運樞紐規(guī)劃優(yōu)化路線Fig.1 Optimization route of railway transport hub layout based on station-city integration

2 中心城市站城融合分析

根據(jù)全國城鎮(zhèn)體系規(guī)劃成果和國家發(fā)展和改革委員會的界定，國家中心城市是居于國家戰(zhàn)略要津、肩負國家使命、引領(lǐng)區(qū)域發(fā)展、參與國際競爭、代表國家形象的現(xiàn)代化大都市，包括北京、天津、上海、廣州、重慶等城市。中心城市在所處區(qū)域和國家鐵路網(wǎng)中的關(guān)鍵地位，具有推進優(yōu)化鐵路客運樞紐布局、實現(xiàn)站城融合的客觀條件和內(nèi)在要求。

2.1 中心城市在區(qū)域和鐵路網(wǎng)中的定位分析

（1）中心城市在區(qū)域中的核心定位，要求系統(tǒng)開展站城融合研究。實施區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略是新時代國家重大戰(zhàn)略之一，近年來京津冀協(xié)同發(fā)展、粵港澳大灣區(qū)、長江三角洲區(qū)域一體化等上升為國家戰(zhàn)略，中心城市是所在區(qū)域發(fā)展中的核心。如廣州作為粵港灣大灣區(qū)的核心城市，要發(fā)揮引領(lǐng)帶動作用，引領(lǐng)粵港澳大灣區(qū)深度參與國際合作。開展基于站城融合的鐵路客運樞紐布局規(guī)劃優(yōu)化，一方面從更大的城市范圍來審視和評估鐵路客站與城市規(guī)劃建設(shè)的關(guān)系，讓樞紐融入城市，以樞紐激活城市，促進中心城市的發(fā)展；另一方面在中心城市普遍存在建設(shè)用地緊缺、亟需轉(zhuǎn)變用地方式的背景下，實現(xiàn)集約節(jié)約用地、盤活存量土地資源的重要途徑。

（2）中心城市在鐵路網(wǎng)的綜合樞紐定位，為站城融合奠定了基礎(chǔ)。中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃提出構(gòu)建綜合鐵路樞紐，包含全部國家中心城市，明確中心城市在國家鐵路網(wǎng)中的作用，規(guī)劃引入多條鐵路通道，布局多個鐵路客運站。上海在現(xiàn)有虹橋站、上海站、上海南站的基礎(chǔ)上，通過新增、完善上海東站、安亭北站等樞紐，形成“四主多輔”的鐵路客運樞紐布局。《北京城市總體規(guī)劃(2016—2035)》提出構(gòu)建功能清晰的對外客運樞紐格局，明確構(gòu)建10 個全國客運樞紐。廣州作為全國鐵路網(wǎng)絡(luò)的六大客運樞紐之一，現(xiàn)狀樞紐包括廣州站、廣州東站、廣州南站和廣州北站，站場總規(guī)模達到30臺54線。其中廣州站、廣州東站位于城市核心區(qū)，廣州站主要辦理普速旅客列車始發(fā)終到，廣州東站主要承擔(dān)區(qū)域動車組列車始發(fā)終到列車作業(yè)[3-4]。廣州南站主要辦理高速鐵路的始發(fā)終到作業(yè)，是廣州的高速鐵路中心。中心城市的綜合鐵路樞紐定位，既為中心城市開展基于站城融合的鐵路客運樞紐布局規(guī)劃優(yōu)化提供了條件和基礎(chǔ)，又是新時代鐵路客運樞紐“暢通融合”發(fā)展的客觀要求。

2.2 中心城市鐵路客流特征及站城融合分析

中心城市鐵路發(fā)展趨勢日漸清晰，對鐵路客運樞紐布局提出新的要求，滿足未來鐵路出行需求及新時代建設(shè)要求，解決站城融合方面的問題。

（1）鐵路客流迅猛增長，高速鐵路客流呈逐年上升趨勢。近年來，伴隨高速鐵路、城際鐵路不斷投入運營，中心城市的鐵路客運量都有了大幅增長。近10年來北京南站旅客發(fā)送量年均增長34%。廣州鐵路樞紐客運量以年均10.1%的比例飛速增長，2019年完成旅客發(fā)送量1.45億人次，預(yù)測2035年鐵路發(fā)送旅客將達3.97億人次。同時由于高速鐵路出行逐漸為人接受，普速鐵路客流向高速鐵路轉(zhuǎn)移，再加上新建高速鐵路線路帶動的客流增長，中心城市的鐵路客運方式發(fā)生根本轉(zhuǎn)變。2010—2019年10年間，廣州鐵路樞紐普速鐵路發(fā)送量占比從62.4%降低到17%，而高速鐵路發(fā)送量占比從9.6%增長到57.0%。

（2）主城區(qū)仍然是鐵路客運主要客源點和目的地。國家中心城市人口、建設(shè)用地規(guī)模大，為緩解交通擁堵等“大城市病”、實現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展，提出進一步優(yōu)化空間結(jié)構(gòu)，控制主城區(qū)人口密度和國土開發(fā)強度。為疏解北京非首都功能、推進京津冀協(xié)同發(fā)展，國家設(shè)立雄安新區(qū)，北京推進通州副中心建設(shè)。根據(jù)廣州市國土空間規(guī)劃[5]，規(guī)劃建設(shè)南沙副中心和6個外圍城區(qū)，承接外來遷入的新增人口和中心區(qū)疏解人口。但未來主城區(qū)仍是人口和就業(yè)主要聚集地，也必然是鐵路樞紐主要客源地。2019年末，廣州全市服務(wù)人口約1 800萬、就業(yè)崗位920萬個，其中主城區(qū)人口1 220萬、就業(yè)崗位620萬個，占比分別達到68%，67%[6]。預(yù)計到2035年，廣州市的服務(wù)人口達到2 500萬人、就業(yè)崗位達到719萬個，其中主城區(qū)占比分別為51%，55%。

（3）中心城市外圍地區(qū)未來將成為鐵路客流的重要增長點。外圍地區(qū)作為中心城市服務(wù)人口增加的主要承載地，必將帶來更多的鐵路客運需求。廣州南沙、增城、從化、花都現(xiàn)有人口325萬，預(yù)計2035年增長140%，達到783萬人口，均相當(dāng)于人口超過50萬的中等城市；現(xiàn)有就業(yè)崗位147萬個，未來增長150%，2035年達到368萬個。

（4）普速鐵路樞紐占據(jù)有利區(qū)位，但承擔(dān)客運量日益減弱。傳統(tǒng)普速鐵路樞紐位于城市中心區(qū)，伴隨改革開放四十年城市高速發(fā)展，廣州站等樞紐處于城市核心區(qū)，配備了地鐵、長途客站等優(yōu)勢交通資源，周邊集聚了大量人口和就業(yè)崗位。但傳統(tǒng)普速鐵路客站普遍存在規(guī)模較小等問題，隨著普速鐵路客流向高速鐵路的轉(zhuǎn)移，導(dǎo)致其在鐵路樞紐中地位逐漸減弱，不能充分發(fā)揮其區(qū)位優(yōu)勢，亟需調(diào)整和改造以提升整體樞紐功能。

（5）高速鐵路樞紐位于城市外圍，站城融合程度普遍不高。早期的高速鐵路車站多采用布置于主城區(qū)外圍的思路，遠離城市中心，交通換乘和集散時間較長，導(dǎo)致鐵路全出行鏈時間壓縮有限，便捷性不足，同時高速鐵路樞紐與城市功能的融合度不高。例如，廣州南站集中辦理5條高速鐵路動車業(yè)務(wù)，2019年日均旅客發(fā)送量已逐步增長至26.3萬人次，占全市鐵路發(fā)送旅客總量的60%以上，超過50%客流來自廣州中心區(qū)。但廣州南站距離核心區(qū)15 km，40%客流集散時間超過1 h，但廣州至深圳、香港、珠海等地的鐵路旅行時間尚不足1 h，集散時間大于在軌旅行時間，導(dǎo)致高速鐵路的速度優(yōu)勢并不明顯。同時廣州南站目前仍以交通中轉(zhuǎn)功能為主，到站客流基本去往廣州中心區(qū)，周邊建設(shè)尚未完成，未形成虹吸效應(yīng)，站城融合程度低。

3 鐵路客運樞紐站城融合布局規(guī)劃優(yōu)化策略

通過梳理國內(nèi)外典型城市鐵路客運樞紐布局的情況，總結(jié)城市國土空間優(yōu)化要求和鐵路系統(tǒng)在高速鐵路、普速鐵路及貨運等方面的發(fā)展趨勢、經(jīng)驗，結(jié)合廣州國家中心城市實際，因地制宜提出廣州鐵路客運樞紐站城融合布局規(guī)劃優(yōu)化策略。

3.1 基于站城融合的鐵路客運樞紐布局規(guī)劃優(yōu)化策略

（1）普速鐵路外遷、貨運鐵路外繞、高速鐵路引入中心城區(qū)。全國各大城市鐵路系統(tǒng)的發(fā)展和規(guī)劃存在明顯的“動內(nèi)普外、客內(nèi)貨外”趨勢。普速鐵路外遷是指將普速鐵路客運遷移至城市外圍的鐵路客運站，貨運鐵路外繞可實現(xiàn)客貨分線運行，提高鐵路對外客運交通能力，解決客貨列車之間的交叉干擾問題。根據(jù)《關(guān)于推進高鐵站周邊區(qū)域合理開發(fā)建設(shè)的指導(dǎo)意見》，新建鐵路要減少對城市的影響，新建車站不宜遠離城市中心[7]，以更好地滿足鐵路旅客的出行便捷性需求。高速鐵路引入主城核心區(qū)，與旅客出行需求相匹配，方便旅客就近乘車，緩解城市接駁交通壓力，實現(xiàn)幸福出行體驗，滿足都市圈、城市群發(fā)展提出的城市核心區(qū)緊密聯(lián)系要求；同時成為老城區(qū)更新重要觸媒，通過站城融合發(fā)展，賦予老城市新活力，完善城市空間結(jié)構(gòu)，因此高速鐵路線路引入中心城區(qū)也是未來發(fā)展趨勢。

（2）多站布局、互聯(lián)互通。從鐵路運營角度，大型樞紐集中辦理客運有利于動車所、停車場等相關(guān)設(shè)施利用，運營管理成本更低，但高度集中也會造成樞紐壓力太大；從服務(wù)旅客出行角度，城市也希望各區(qū)域都有鐵路樞紐，提高交通基礎(chǔ)設(shè)施水平，改善人民出行品質(zhì)，促進城鄉(xiāng)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展，使交通發(fā)展成果更多更公平地惠及全體市民。通過對東京、巴黎等國外城市及北京[8-9]、上海等[10]國家中心城市案例的總結(jié)分析，國內(nèi)外大城市基本在城市中心區(qū)布局大型中心樞紐，以始發(fā)終到為主，如東京火車站，建站歷史長、處于城市中央，場站規(guī)模大、發(fā)車線路全、客流量大，樞紐一體化無縫換乘、功能多元綜合、彰顯國際形象。同時分方向、分圈層布局多個鐵路樞紐，就近服務(wù)城市各個組團的鐵路出行，并通過互聯(lián)互通實現(xiàn)靈活運輸組織。

3.2 基于站城融合的廣州鐵路客運樞紐布局規(guī)劃優(yōu)化

廣州按照樞紐布局優(yōu)化策略和“多站布局，大集中、小分散，分方向把口”思路，圍繞廣佛地區(qū)布局15座鐵路客運站，呈“內(nèi)五外五”總體格局，同時強化樞紐互聯(lián)互通[11]。廣州鐵路樞紐總體布局如圖2所示。

圖2 廣州鐵路樞紐總體布局Fig.2 General layout of Guangzhou railway transport hubs

（1）主城區(qū)改造及新增客運站，高速鐵路引入中心城區(qū)，實現(xiàn)主城區(qū)優(yōu)化提升。廣州站位于廣州傳統(tǒng)老城區(qū)核心，廣州東站位于現(xiàn)代化CBD城區(qū)，區(qū)位得天獨厚，集散條件優(yōu)越。因此，按照中央火車站標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，通過樞紐優(yōu)化和雙層站場改造，提高車站設(shè)施能力，實現(xiàn)“零換乘、一體化、萬屋相通”，助推城市更新升級，提升車站和城市整體環(huán)境。同時加快白云站建設(shè)，在主城區(qū)東部新增黃埔站，承擔(dān)南北向新增干線鐵路廣中珠澳高速鐵路(廣州北—澳門)、廣深第二高速鐵路(廣州東—西麗)、廣永高速鐵路(廣州北—永州)通過和始發(fā)終到列車，分擔(dān)廣州東站的到發(fā)壓力，就近服務(wù)廣州第二中央商務(wù)區(qū)[12-13]。總體來看，廣州主城區(qū)5個樞紐，即廣州站、廣州東站、廣州南站、白云站、黃埔站，辦理各方向絕大部分列車的始發(fā)終到作業(yè)，列車班次多，發(fā)車間隔小，服務(wù)水平高，服務(wù)范圍更大。站城融合方面，以白云站為例，除交通設(shè)施外，還規(guī)劃了46萬m2的上蓋綜合開發(fā)，包含商業(yè)零售、酒店、寫字樓和公寓等混合功能[14]。

（2）普速鐵路外遷，貨運鐵路外繞，提升樞紐運行效率和城市土地使用效率。廣州普速客流主要來源于珠三角地區(qū)，隨著珠三角城際鐵路網(wǎng)的成網(wǎng)運營，外圍鐵路客運站的區(qū)域集疏運體系逐步完善，普速鐵路外遷的時機已成熟。2016—2019年，廣州普速鐵路旅客發(fā)送量由2 925萬人次逐漸遞減至2 705萬人次、2 641萬人次、2 470萬人次，伴隨高速鐵路網(wǎng)絡(luò)完善和鐵路出行方式轉(zhuǎn)變，普速鐵路發(fā)送量還將進一步減少。廣州普速列車集中于白云站辦理到發(fā)，在廣州北通過西向廣珠鐵路(江村—高欄港)至珠江西岸、粵西地區(qū)，通過向東的東北貨車外繞線至珠江東岸、粵東地區(qū)。伴隨東北貨車外繞線、大田集裝箱、增城貨場等建設(shè)完成，廣州中心區(qū)鐵路線路貨運功能均轉(zhuǎn)移至外圍，有效提高廣州鐵路樞紐內(nèi)部運輸效率。

（3）分方向把口，多站布局，互聯(lián)互通，打造城市發(fā)展新極點。廣州外圍城區(qū)與主城區(qū)距離遠，出行不便，從化、南沙等尚無鐵路客運站，為提升鐵路服務(wù)水平，實現(xiàn)外圍城區(qū)乘客方便乘坐高速鐵路出行，結(jié)合引入廣州主城區(qū)的干線鐵路在外圍城區(qū)5個方向設(shè)置高速鐵路車站，形成“外五”樞紐布局，解決樞紐服務(wù)不平衡不充分問題。服務(wù)就近組團在該方向鐵路通道上的出行，以通過列車為主，班次相對較少，發(fā)車間隔較大，服務(wù)范圍相對較小。鐵路樞紐互聯(lián)互通如圖3所示。北向以廣州北站作為復(fù)合組團樞紐，服務(wù)花都區(qū)、空港經(jīng)濟區(qū)。東北向規(guī)劃白云機場高速鐵路站、知識城站、從化站，其中白云機場高速鐵路站定位為空鐵聯(lián)運樞紐，服務(wù)空港經(jīng)濟區(qū)及空鐵聯(lián)運客流，知識城站、從化站為服務(wù)片區(qū)的單一組團樞紐。東向新塘站、增城站，分別服務(wù)東部復(fù)合組團、荔城片區(qū)單一組團。

圖3 廣州鐵路樞紐互聯(lián)互通Fig.3 Interconnection between Guangzhou railway transport hubs

4 結(jié)束語

隨著我國進入全面建設(shè)社會主義現(xiàn)代化國家新征程，交通強國戰(zhàn)略不斷推進，國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃加快落實，國家中心城市在帶動區(qū)域社會經(jīng)濟發(fā)展、構(gòu)建現(xiàn)代化高質(zhì)量綜合立體交通網(wǎng)中的作用愈發(fā)凸顯，而鐵路客運樞紐正是立體交通網(wǎng)的重要組成部分和建設(shè)抓手。從樞紐布局與城市之間的整體關(guān)系入手，豐富站城融合理念的內(nèi)涵，通過系統(tǒng)梳理中心城市的鐵路客流特征和現(xiàn)狀樞紐布局、站城融合存在的問題，從城市功能定位和自身高質(zhì)量發(fā)展需求、鐵路客運發(fā)展趨勢等方面論證了基于站城融合的客運樞紐布局優(yōu)化的必要性。以廣州為例進行實踐應(yīng)用，提出樞紐布局優(yōu)化策略，為中心城市鐵路樞紐布局規(guī)劃的研究與實踐提供參考和借鑒。