紀(jì)曉迪

（新疆鐵道勘察設(shè)計(jì)院有限公司 綜合分處，新疆 烏魯木齊 830011)

阿克蘇至阿拉爾鐵路地處南疆阿克蘇地區(qū)，該地區(qū)是新疆經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)薄弱、貧困人口集中的少數(shù)民族地區(qū)[1]，并且鐵路密度較低，南疆線(庫爾勒—和田)是目前阿克蘇范圍內(nèi)唯一的干線鐵路，鐵路覆蓋范圍較小。目前已確定規(guī)劃阿克蘇至阿拉爾鐵路，使其將阿克蘇市與阿瓦提縣、阿拉爾市聯(lián)系起來，成為一條對外聯(lián)系的重要鐵路運(yùn)輸通道。因此，亟需結(jié)合阿克蘇鐵路概況及規(guī)劃，對阿克蘇至阿拉爾鐵路引入阿克蘇鐵路地區(qū)接軌進(jìn)行方案設(shè)計(jì)及比選，為阿克蘇至阿拉爾鐵路線路走向及規(guī)劃提供依據(jù)。

1 阿克蘇至阿拉爾鐵路引入阿克蘇鐵路地區(qū)接軌分析

1.1 阿克蘇鐵路地區(qū)概況

阿克蘇地區(qū)位于新疆南疆盆地中心區(qū)域，西北部與吉爾吉斯斯坦共和國、哈薩克斯坦共和國接壤，作為新疆南北交通要沖和東西貫通的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，其區(qū)位及地緣優(yōu)勢十分突出，是新疆維吾爾自治區(qū)重要的區(qū)域性綜合運(yùn)輸樞紐。從國際地理區(qū)位看，該區(qū)域是中亞地區(qū)與新疆南疆及內(nèi)地交流的必經(jīng)通路；從國內(nèi)地理區(qū)位看，則是北疆地區(qū)與南疆之間聯(lián)系的重要節(jié)點(diǎn)[2]；并且該區(qū)域路網(wǎng)處在新疆西南部地區(qū)，從路網(wǎng)結(jié)構(gòu)看，鐵路網(wǎng)密度較低，鐵路覆蓋范圍較小，長期以來受地理?xiàng)l件等客觀原因的制約，鐵路對該地區(qū)縱深方向的經(jīng)濟(jì)帶動作用不明顯。

阿克蘇鐵路地區(qū)總平面布置示意圖如圖1所示。南疆線是目前阿克蘇地區(qū)唯一的干線鐵路，于阿克蘇市南部東西向橫貫整個(gè)地區(qū)，自東向西有喀拉玉爾滾、阿克蘇、三角地和薩特瑪4個(gè)車站。目前地區(qū)在建鐵路有阿克蘇至阿拉爾鐵路，擬建及規(guī)劃鐵路項(xiàng)目有阿克蘇至別迭里鐵路[3]、伊寧至阿克蘇鐵路[4]。阿克蘇地區(qū)規(guī)劃阿克蘇站預(yù)留南疆線雙線條件及伊寧至阿克蘇、阿克蘇至別迭里接入條件?？瓦\(yùn)系統(tǒng)中，阿克蘇站為客運(yùn)站，辦理南疆線上烏魯木齊及庫爾勒方向的客車始發(fā)、通過作業(yè)。貨運(yùn)系統(tǒng)中，阿克蘇站既有貨場1處，貨物線4條，另有自治區(qū)石油公司阿克蘇油庫專用線、鐵農(nóng)專用線、植物油專用線、糧油專用線和農(nóng)資中轉(zhuǎn)站鐵路專用線、自治區(qū)供銷社阿克蘇棉麻站鐵路專用線、兵團(tuán)供銷社阿克蘇棉麻站鐵路專用線在車站兩端引入。目前相關(guān)的既有鐵路中，南疆線貫穿阿克蘇地區(qū)，其中南疆線庫爾勒至阿克蘇段[5]、阿克蘇至喀什段[6]、庫車至俄霍布拉克支線，使阿克蘇鐵路地區(qū)呈現(xiàn)“一橫一支線”的布局。根據(jù)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要，對阿克蘇地區(qū)鐵路網(wǎng)統(tǒng)籌規(guī)劃[7]，阿克蘇地區(qū)未來將形成以阿克蘇市、庫車縣為路網(wǎng)核心的“兩軸、兩心、多條支線”的“十字型”地區(qū)鐵路網(wǎng)主骨架。

圖1 阿克蘇鐵路地區(qū)總平面布置示意圖Fig.1 General layout diagram of Aksu railway area

1.2 阿克蘇至阿拉爾鐵路引入分析

阿克蘇至阿拉爾鐵路，位于阿拉爾市境內(nèi)。線路起自南疆阿克蘇地區(qū)至阿拉爾市，承擔(dān)阿瓦提縣的地方到發(fā)運(yùn)量及產(chǎn)品的運(yùn)輸功能，是對外交流的重要交通方式。阿克蘇至阿拉爾鐵路已列入《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃(2016—2030)》中[8]。阿克蘇至阿拉爾鐵路的建設(shè)，可以提高阿克蘇鐵路地區(qū)乃至整個(gè)西部鐵路網(wǎng)密度。同時(shí)，南疆鐵路與規(guī)劃建設(shè)的中巴鐵路、中吉烏鐵路等將構(gòu)成區(qū)域互聯(lián)互通的國際鐵路網(wǎng)絡(luò)。

阿克蘇至阿拉爾鐵路線路不含接軌站共分布車站6處，設(shè)計(jì)速度為120 km/h，初期2025年、近期2030年、遠(yuǎn)期2040年設(shè)計(jì)貨運(yùn)量分別為534萬t/a、792萬t/a、1 054萬t/a，初期2025年、近期2030年、遠(yuǎn)期2040年設(shè)計(jì)旅客列車對數(shù)分別為3對/d、4對/d、6對/d[9]。線路引入阿克蘇地區(qū)時(shí)需綜合考慮與南疆鐵路的相互關(guān)系，充分利用既有設(shè)施設(shè)備，減少改造，節(jié)省工程投資。且引入阿克蘇地區(qū)，因周邊分布農(nóng)田密集，農(nóng)田區(qū)段落占全線約96%，所以選擇接軌站時(shí)應(yīng)采用順直線型縮短線路長度，以盡量減少占用農(nóng)田。同時(shí)阿克蘇至阿拉爾鐵路是一條促進(jìn)地方經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展和國土資源開發(fā)、客貨兼顧的區(qū)域性鐵路，需綜合考慮本區(qū)域客流對該線的影響。

結(jié)合線路功能定位、南疆線阿克蘇區(qū)域內(nèi)車站分布情況及其區(qū)域路網(wǎng)現(xiàn)狀，阿克蘇至阿拉爾鐵路引入阿克蘇地區(qū)可供選擇的接軌站有薩特瑪站、三角地站、阿克蘇站及南疆線預(yù)留會讓站阿英克勒站。根據(jù)運(yùn)量分析，阿克蘇至阿拉爾鐵路主要客貨流方向?yàn)闁|進(jìn)東出，并有部分貨流來自喀什方向。因此，從貨物流向角度分析，有利于主要貨流直進(jìn)直出的接軌方向應(yīng)為南疆線車站的西端咽喉，且還需考慮喀什方向的貨流進(jìn)出。依據(jù)鐵路主要技術(shù)政策、鐵路設(shè)計(jì)有關(guān)規(guī)定，主要根據(jù)線路長度、接軌條件、途經(jīng)農(nóng)田區(qū)長度及工程投資方面因素，阿克蘇至阿拉爾鐵路引入阿克蘇鐵路地區(qū)設(shè)計(jì)了引入阿克蘇站接軌方案(以下簡稱“方案Ⅰ”)，引入三角地站接軌方案(以下簡稱“方案Ⅱ”)，引入薩特瑪站接軌方案(以下簡稱“方案Ⅲ”)，引入阿英克勒站接軌方案(以下簡稱“方案Ⅳ”)共4個(gè)方案。阿克蘇至阿拉爾鐵路接軌方案示意圖如圖2所示。

圖2 阿克蘇至阿拉爾鐵路接軌方案示意圖Fig.2 Track junction scheme for the Aksu-Alaer Railway

2 阿克蘇至阿拉爾鐵路引入阿克蘇鐵路地區(qū)接軌方案

2.1 方案設(shè)計(jì)

（1）方案Ⅰ。方案Ⅰ為引入阿克蘇站接軌。阿克蘇站技術(shù)性質(zhì)為區(qū)段站，業(yè)務(wù)性質(zhì)為客貨運(yùn)站，工作量為二等站，位于南疆線，中心里程為K982+595，隸屬中國鐵路烏魯木齊局集團(tuán)有限公司阿克蘇車務(wù)段管轄。上行車站為喀拉玉爾滾站，距離47.7 km，下行為三角地站和薩特瑪站，距三角地站15.4 km，距薩特瑪站39.8 km，是阿克蘇地區(qū)客貨流的主要集散地，承擔(dān)庫爾勒方向、喀什方向列車到發(fā)、編組、解體、改編任務(wù)，承擔(dān)上下行各次列車的技術(shù)檢查、貨運(yùn)檢查及軍運(yùn)、上水等工作。車站站房位于線路右側(cè)，建筑面積2 750 m2。車站既有到發(fā)線8條(含正線2條），有效長850 m，調(diào)車線6條。既有550 m×10 m×1.25 m旅客基本站臺和550 m×10.5 m×1.25 m中間站臺各1座，兩座站臺均設(shè)300 m長的風(fēng)雨棚，地下通道1處。站房同側(cè)右端設(shè)有貨場，站房同側(cè)左側(cè)設(shè)有阿克蘇機(jī)務(wù)折返段，并設(shè)有牽出線1條，有效長520 m，喀什端設(shè)有牽出線1條，有效長850 m，同時(shí)與7條專用線接軌。阿克蘇站平面布置示意圖如圖3所示。

圖3 阿克蘇站平面布置示意圖Fig.3 Layout diagram of Aksu Station

根據(jù)對主要貨流方向的分析，阿克蘇站喀什端接軌有利于主要貨流直進(jìn)直出。阿克蘇至阿拉爾鐵路自阿克蘇站對側(cè)喀什端咽喉引出，與南疆線并行后折向南跨越阿克蘇新大河，在阿克蘇新大河西側(cè)與其并行向南，于拜什艾日克鎮(zhèn)西側(cè)跨越S208線，在S208線西側(cè)與其并行向南行至托格拉克麻扎村、托格拉克麻扎村四組南側(cè)，上跨阿瓦提在建環(huán)城路及S208省道至比較終點(diǎn)阿瓦提縣。比較段落線路長57.12 km，經(jīng)過農(nóng)田區(qū)長度50.7 km，靜態(tài)投資14.13億元。

方案Ⅰ車站配套設(shè)施較為完善，客運(yùn)作業(yè)集中，便于旅客出行。但研究年度阿克蘇站擬接軌阿克蘇至別迭里鐵路、伊寧至阿克蘇鐵路，另有石油、棉麻、農(nóng)資等7條專用線，接軌困難，改造工程較大。并且方案Ⅰ靠近城區(qū)，拆遷量較大，經(jīng)過農(nóng)田區(qū)長度較長，不符合阿克蘇地區(qū)規(guī)劃，可利用既有南疆線較短，新建線路長度最長。

（2）方案Ⅱ。方案Ⅱ?yàn)橐肴堑卣窘榆?。三角地站為既有南疆線上的中間站，車站中心里程K997+895。車站既有到發(fā)線6條(含正線1條)，有效長850 m，機(jī)待線1條，有效長55 m，車站大里程端接有阿克蘇華疆專用線1條，站房位于線路左側(cè)。三角地站平面布置示意圖如圖4所示。

圖4 三角地站平面布置示意圖Fig.4 Layout diagram of Sanjiaodi Station

三角地站喀什端咽喉接軌有利于主要貨流直進(jìn)直出，故阿克蘇至阿拉爾鐵路自三角地站同側(cè)喀什端咽喉引出，向南先后跨越G314國道、勝利渠、阿克蘇老大河、托庫總排干、拜什艾日克干渠，經(jīng)庫木巴什鄉(xiāng)托萬克玉特其村村委會西側(cè)通過，經(jīng)豐收一場九連西側(cè)向南前行至托格拉克麻扎村、托格拉克麻扎村四組南側(cè)，上跨阿瓦提在建環(huán)城路及S208省道至比較終點(diǎn)阿瓦提縣。比較段落線路長47.90 km，經(jīng)過農(nóng)田區(qū)長度40.1 km，靜態(tài)投資11.12億元。

方案Ⅱ接軌改造工程小，接軌條件好，但三角地站接軌點(diǎn)過于靠東，經(jīng)過農(nóng)田區(qū)長度較長，不能充分利用既有南疆線，新建線路長度較長。

（3）方案Ⅲ。方案Ⅲ為引入薩特瑪站接軌。薩特瑪站為既有南疆線上的會讓站，車站中心里程K1022+350。站房位于線路左側(cè)。車站既有到發(fā)線3條(含正線1條)，有效長850 m。該車站西距金銀川車站24.7 km，東距三角地車站24.45 km。站坪位于多個(gè)坡段上，且坡度均大于1‰，最大坡度為5.5‰。薩特瑪站平面布置示意圖如圖5所示。

圖5 薩特瑪站平面布置示意圖Fig.5 Layout diagram of Satema Station

薩特瑪站喀什端咽喉接軌有利于主要貨流直進(jìn)直出，故阿克蘇至阿拉爾鐵路自薩特瑪站同側(cè)喀什端咽喉引出，向南先后跨越G314國道、勝利渠，經(jīng)黃官湖與艾西曼湖中間濕地通過，行進(jìn)至英艾日克鄉(xiāng)南側(cè)，向東南先后跨越英艾日克干渠、阿瓦提總排干、豐收干渠、塔木托格拉克干渠和阿瓦提總干渠，經(jīng)托格拉克麻扎村、托格拉克麻扎村四組南側(cè)，上跨阿瓦提在建環(huán)城路及S208省道至終點(diǎn)阿瓦提縣。比較段落線路長39.92 km，經(jīng)過農(nóng)田區(qū)長度32 km，靜態(tài)投資9.17億元。

方案Ⅲ需軟化既有車站坡度，施工期間對既有線運(yùn)營影響較大，且需新增股道及相關(guān)設(shè)備。但方案Ⅲ符合阿克蘇地區(qū)規(guī)劃，可帶動阿瓦提縣經(jīng)濟(jì)，有利于當(dāng)?shù)匕l(fā)展。接軌方案線型較為順直，經(jīng)過農(nóng)田區(qū)長度較短，能充分利用南疆線縮短新建線路長度。

（4）方案Ⅳ。方案Ⅳ為引入阿英克勒站接軌。阿英克勒站為預(yù)留會讓站，車站位于三角地和薩特瑪站之間，站坪坡度不大于1‰，開站條件較好。但該車站接軌不能充分利用南疆線的既有設(shè)施，且該車站與三角地站間距為14.96 km，與薩特瑪站間距僅9.5 km，后期增建二線后，阿克蘇至阿英克勒區(qū)間車站分布過于集中。

阿英克勒站喀什端咽喉接軌有利于主要貨流直進(jìn)直出，故阿克蘇至阿拉爾鐵路自阿英克勒站同側(cè)喀什端咽喉引出，向南先后跨越G314國道、勝利渠，沿蘭干湖東側(cè)向南行進(jìn)，經(jīng)英艾日克鄉(xiāng)北側(cè)、托馬村北側(cè)，繼續(xù)向東南先后跨越豐收干渠、經(jīng)闊維村向南前行至托格拉克麻扎村、托格拉克麻扎村四組南側(cè)，上跨阿瓦提在建環(huán)城路及S208省道至比較終點(diǎn)。方案Ⅳ比較段落線路長41.96 km，經(jīng)過農(nóng)田區(qū)長度為36.3 km，靜態(tài)投資9.54億元。

方案Ⅳ不能充分利用南疆線上既有設(shè)施，需新開站，且與薩特瑪站間距僅9.5 km，后期區(qū)間車站分布過于集中，但接軌方案線型較為順直，新建線路長度較短。

2.2 方案比選

從線路長度、接軌條件及工程投資方面，對方案Ⅰ、方案Ⅱ、方案Ⅲ、方案Ⅳ進(jìn)行方案優(yōu)缺點(diǎn)綜合比選。方案綜合比較表如表1所示。

表1 方案綜合比較表Tab.1 Comprehensive comparison of schemes

從線路長度、利用南疆線方面分析，方案Ⅲ線型較順直，能充分利用南疆線縮短新建線路長度，且新建線路長度分別較方案Ⅳ、方案Ⅱ和方案Ⅰ縮短2.04 km，7.98 km和17.20 km；從接軌條件分析，方案Ⅱ改造工程相對較小，其次為方案Ⅲ；從工程投資方面分析，方案Ⅲ靜態(tài)投資9.17億元，分別較方案Ⅰ、方案Ⅱ和方案Ⅳ節(jié)省4.96億元，1.95億元和0.38億元。綜合比選分析可知，方案Ⅲ最佳，其接軌條件較好，能充分利用南疆線，新建線路長度最短，經(jīng)過農(nóng)田區(qū)長度最短，工程投資最少，經(jīng)過阿瓦提縣城，有利于吸引客流、符合地區(qū)規(guī)劃、能充分帶動沿線經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)發(fā)展。

3 結(jié)束語

阿克蘇至阿拉爾鐵路實(shí)施后將有效改善地區(qū)交通運(yùn)輸環(huán)境，對改善南疆地區(qū)鐵路落后狀況、增加西部地區(qū)鐵路密度，拓展路網(wǎng)的覆蓋區(qū)域，優(yōu)化路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和路網(wǎng)靈活性等起著積極作用；對維護(hù)邊疆穩(wěn)定，確保南疆長治久安，加強(qiáng)民族團(tuán)結(jié)，維護(hù)國家統(tǒng)一和社會穩(wěn)定，都有著極為重要的政治意義。合理的接軌方案應(yīng)結(jié)合各方面因素綜合考慮，從而為線路的接軌及走向方案提供研究依據(jù)。下一步研究工作中，需要綜合考慮線路經(jīng)過地區(qū)自然條件和運(yùn)量特征、沿線經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)及環(huán)境敏感點(diǎn)等因素，對阿克蘇至阿拉爾鐵路走向進(jìn)行方案比較，從而確定出最優(yōu)的線路方案。