周家中

（中鐵第四勘察設(shè)計院集團(tuán)有限公司 線路站場設(shè)計研究院，湖北 武漢 430063)

1 概述

粵港澳大灣區(qū)建設(shè)作為重大國家戰(zhàn)略，其空間范圍界定為2+9城市群，即香港、澳門特別行政區(qū)和廣東省廣州、深圳、珠海、佛山、惠州、東莞、中山、江門、肇慶等9市，國土面積5.65萬km2，第七次人口普查常住人口8 617萬。國家戰(zhàn)略要求粵港澳大灣區(qū)對標(biāo)建成世界級城市群和國際一流灣區(qū)[1]。

1.1 粵港澳大灣區(qū)發(fā)展概況

1.1.1 區(qū)位優(yōu)越顯著

粵港澳大灣區(qū)區(qū)位優(yōu)越，擁有世界上最大的海港群，是太平洋和印度洋航運要沖，位于“一帶一路”倡議交匯處和重要發(fā)源地。經(jīng)濟(jì)腹地泛珠三角區(qū)域(廣東、福建、廣西、貴州、海南、湖南、江西、四川、云南)擁有全國1/5的國土面積、1/3的人口和1/3的經(jīng)濟(jì)總量，在資源、產(chǎn)業(yè)、市場等方面有較強(qiáng)的互補(bǔ)性[2]。

1.1.2 經(jīng)濟(jì)實力雄厚

粵港澳大灣區(qū)2019年GDP總量約11.69萬億元，約為全國1/8；人均GDP15.5萬元，是全國的2.4倍；已成為全國經(jīng)濟(jì)最活躍的地區(qū)之一。進(jìn)出口總額15.1萬億元，為全國的49.7%，是國家參與全球競爭的重要載體；港澳地區(qū)進(jìn)出口總額8.29萬億元，為大灣區(qū)的54.7%，其中與內(nèi)地的進(jìn)出口總額4.03萬億元。

1.1.3 綜合交通運輸體系完善

粵港澳大灣區(qū)是我國交通運輸最發(fā)達(dá)的地區(qū)之一，鐵路、公路、民航、水運在綜合交通運輸體系中相互協(xié)作、合理競爭，共同承擔(dān)大灣區(qū)對外、內(nèi)部客貨運輸。目前各市區(qū)內(nèi)的干線鐵路、城際鐵路及城市軌道交通已初步成網(wǎng)，基本形成以廣佛、港深為中心，各城市、重要城鎮(zhèn)、重點客貨集散點為節(jié)點，運輸方式齊全、運輸能力逐步提高的綜合交通運輸體系。2019年，香港、廣州白云和深圳寶安機(jī)場分列全球機(jī)場第8，13，33位，深圳港、香港港、廣州港分列全球港口集裝箱吞吐量第3，5，7位，世界級的機(jī)場群、港口群拓展了大灣區(qū)對外合作空間；京港澳、二廣、大廣、濟(jì)廣、長深、沈海、廣昆等高速公路成扇形向外輻射，區(qū)域內(nèi)高速公路里程約4 300 km；國家“八縱八橫”高速鐵路主通道中的沿海、京港澳、京港(臺)、蘭(西)廣、廣昆通道以及京廣(北京西—廣州)、京九(北京西—九龍)等普速干線拓展了大灣區(qū)與內(nèi)地的合作空間；珠三角城際鐵路網(wǎng)已初具規(guī)模，大灣區(qū)內(nèi)部主要節(jié)點間快速聯(lián)系已初步建立[3]。

1.1.4 多層次鐵路網(wǎng)系統(tǒng)初步形成

粵港澳大灣區(qū)已初步形成由高速鐵路、城際鐵路、普速鐵路組成的多層次鐵路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)[4]。截至2019年底，粵港澳大灣區(qū)境內(nèi)國鐵干線有武廣(武漢—廣州南)、貴廣(貴陽北—廣州南)、廣深港(廣州南—深圳北—香港九龍)、廣深(廣州—深圳)、廈深(廈門北—深圳北)、南廣(南寧—廣州南)、江湛(江門—湛江西)等高速鐵路，以及京廣、京九、廣茂(廣州—茂名西)等普速線路，城際鐵路有廣珠(廣州南—珠海)、廣佛肇(廣州—佛山西—肇慶東)、莞惠(東莞西—小金口)、穗莞深(廣州東—深圳機(jī)場)等線路，基本形成以廣州為中心、聯(lián)通廣東省內(nèi)粵東西北各區(qū)域、輻射華東、中南、西南地區(qū)的放射型路網(wǎng)格局。鐵路通車總里程2 087 km，路網(wǎng)密度約0.036 4 km/km2，其中高速鐵路里程1 337 km[5]。

1.2 存在問題

1.2.1 鐵路網(wǎng)規(guī)模與經(jīng)濟(jì)發(fā)展不匹配

粵港澳大灣區(qū)是我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平最高的地區(qū)之一，2019年大灣區(qū)GDP約為全國1/8，人口密度為全國平均值近9倍，但鐵路總里程僅為全國不到2%，人均鐵路里程為全國平均值1/3，鐵路總規(guī)模嚴(yán)重不足。大灣區(qū)客運鐵路負(fù)荷為全國平均值近6倍，主要鐵路干線處于飽和狀態(tài)[6]。

1.2.2 鐵路在交通運輸中占比較低

2019年粵港澳大灣區(qū)完成鐵路旅客發(fā)送量2.96億人，為全社會營運旅客發(fā)送量的23.5%；完成鐵路貨物發(fā)送量約0.27億t，僅為全社會貨物發(fā)送量的1.8%，鐵路運輸比重偏低，主要是由于鐵路覆蓋城鎮(zhèn)范圍相對較小，換乘銜接不順暢，并且票價較公路等無明顯競爭優(yōu)勢[7]。

1.2.3 對外鐵路通道不完善

粵港澳大灣區(qū)北向?qū)ν馔ǖ牢鋸V高速鐵路能力利用率已超過80%，趨于飽和；東向和西向?qū)ν馔ǖ纼H有設(shè)計速度目標(biāo)值為200 km/h的廈深鐵路、南廣鐵路和江湛鐵路，缺乏高標(biāo)準(zhǔn)的鐵路通道，廣州至廈門、南寧、湛江鐵路旅行時間分別約為3.5 h，3 h，2.5 h；至周邊的海南、江西等省區(qū)尚無高速鐵路通道，鐵路出行至海南、江西分別依靠鐵路輪渡和繞行長沙解決，廣州至?？?、南昌分別約為10 h和4 h；對外通道無法滿足大灣區(qū)對外高速連接功能。與大灣區(qū)在國家戰(zhàn)略發(fā)展定位不相適應(yīng)，也難以支撐區(qū)域?qū)ν鈶?zhàn)略拓展的訴求。各區(qū)域內(nèi)也存在類似問題，如目前深圳對外高速鐵路通道向西缺少直接聯(lián)系珠江西岸及大西南地區(qū)的高速通道，對外長途客運需至廣州中轉(zhuǎn)，嚴(yán)重影響了廣州樞紐的能力；向東對外鐵路通道存在結(jié)構(gòu)性缺陷(廈深鐵路設(shè)計速度250 km/h，至上海超過12 h)，缺乏向海西地區(qū)和長三角城市群高速鐵路通道；向北廣深港高速鐵路承擔(dān)大灣區(qū)城際鐵路功能，目前能力利用率約90%，接近飽和，致使深圳對外通道能力嚴(yán)重缺乏，無法滿足未來客流增長需求[8]。

1.2.4 珠江西岸鐵路標(biāo)準(zhǔn)有待提高

珠江西岸地區(qū)包括澳門、珠海、中山和江門，是大灣區(qū)最具發(fā)展?jié)摿Φ闹匾獏^(qū)域，目前鐵路客運通道僅有設(shè)計速度目標(biāo)值為200 km/h的廣珠城際鐵路(廣州南—珠海)，最短1 h通達(dá)，而廣深間廣深港高速鐵路最短0.5 h，廣珠城際鐵路難以滿足區(qū)域發(fā)展和人民便捷出行的需求。規(guī)劃珠三角城際軌道線網(wǎng)布局也存在珠江東西兩岸布局不平衡的問題，珠江西岸建設(shè)滯后，廣深港主軸內(nèi)產(chǎn)業(yè)、交通通道缺乏城際鐵路，難以支撐粵港澳大灣區(qū)三大都市圈協(xié)同發(fā)展；且缺乏聯(lián)系大灣區(qū)東西兩岸的城際鐵路，不利于促進(jìn)大灣區(qū)一體化發(fā)展。

1.2.5 跨珠江口鐵路通道建設(shè)滯后

粵港澳大灣區(qū)跨珠江口鐵路通道已建成廣深港高速鐵路，在建佛莞城際(番禺—東莞西)，珠江西岸澳門、珠海、中山和江門區(qū)域與珠江東岸香港、深圳、東莞、惠州區(qū)域無鐵路通道直接聯(lián)系，需通過廣珠城際、廣深港高速鐵路繞行，珠海至深圳鐵路旅行時間約2 h，亟需加快跨珠江口鐵路通道建設(shè)。

1.2.6 高速鐵路與城際鐵路未引入城市中心區(qū)域

粵港澳大灣區(qū)現(xiàn)有高速鐵路、城際鐵路主站遠(yuǎn)離城市中心，且部分高速鐵路車站尚無便捷的軌道交通覆蓋銜接，銜接時間較長，無法實現(xiàn)客流的高時效性，致使鐵路吸引力趨弱。

綜上所述，由于鐵路客運量占綜合交通出行比例僅為23.5%，而公路占比70%以上，鐵路無法發(fā)揮綜合交通骨干作用，鐵路發(fā)展水平仍不適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展需要，與粵港澳大灣區(qū)在我國經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展和改革開放大局中的重要戰(zhàn)略地位不相符；規(guī)劃珠三角城際軌道線網(wǎng)存在珠江東西兩岸不均衡問題；各區(qū)域軌道交通規(guī)劃與對外干線鐵路規(guī)劃、城際交通規(guī)劃及都市圈交通規(guī)劃未形成多層次、多模式有效銜接和有機(jī)融合的現(xiàn)代化綜合軌道交通運輸體系。因此，在未來較長一段時期，加快城際鐵路網(wǎng)建設(shè)將是粵港澳大灣區(qū)綜合交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展的重點工作。

2 城際鐵路規(guī)劃方案研究

《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》明確提出堅持極點帶動、軸帶支撐的大灣區(qū)發(fā)展格局，發(fā)揮香港—深圳、廣州—佛山、澳門—珠海強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合的引領(lǐng)帶動作用。因此，研究以粵港澳大灣區(qū)區(qū)域空間結(jié)構(gòu)和交通出行量為基礎(chǔ)，采用“外拓通道、內(nèi)筑網(wǎng)絡(luò)”的思路提出粵港澳大灣區(qū)城際鐵路網(wǎng)構(gòu)架?！巴馔赝ǖ馈笔侵竿卣箤ν飧咚勹F路通道，強(qiáng)化大灣區(qū)對外輻射能力，采用“四向拓展”的布局思路，規(guī)劃粵港澳大灣區(qū)廣佛、深港、珠澳(江中珠澳)3大發(fā)展極至區(qū)域周邊地區(qū)4個方向高速聯(lián)通：北至京津冀和長江中游城市群方向；東至長三角和海西城市群方向；西至海南自貿(mào)港、北部灣城市群方向；西北至成渝城市群方向?！皟?nèi)筑網(wǎng)絡(luò)”是指構(gòu)筑大灣區(qū)內(nèi)部城際鐵路網(wǎng)：強(qiáng)化廣佛、深港、珠澳(江中珠澳)3大發(fā)展極核心地位；支撐廣佛、深港、珠澳(江中珠澳)3大發(fā)展極兩兩間形成的3個發(fā)展主軸的聚集效應(yīng)；形成以核心區(qū)域為中心，構(gòu)建中心與周邊次級中心快速聯(lián)通的放射性區(qū)域城際網(wǎng)絡(luò)。綜合考慮大灣區(qū)空間結(jié)構(gòu)及城鎮(zhèn)體系、產(chǎn)業(yè)布局、交通出行等方面布局特征，規(guī)劃提出“三極三軸放射”的大灣區(qū)內(nèi)部城際鐵路網(wǎng)絡(luò)布局形態(tài)?；浉郯拇鬄硡^(qū)城際鐵路規(guī)劃方案布局形態(tài)如圖1所示。

圖1 粵港澳大灣區(qū)城際鐵路規(guī)劃方案布局形態(tài)Fig.1 Scheme layout of intercity railway planning in the GBA

2.1 對外鐵路通道規(guī)劃方案

結(jié)合中共中央國務(wù)院印發(fā)《交通強(qiáng)國建設(shè)綱要》、中國國家鐵路集團(tuán)有限公司發(fā)布《新時代交通強(qiáng)國鐵路先行規(guī)劃綱要》，分析可知對外鐵路通道主要承擔(dān)大灣區(qū)與粵東西北地區(qū)及泛珠地區(qū)的高速聯(lián)系，規(guī)劃應(yīng)實現(xiàn)大灣區(qū)至省內(nèi)中心城市2 h內(nèi)聯(lián)通，至相鄰省會城市3 h聯(lián)通的目標(biāo)。

2.1.1 北向?qū)ν馔ǖ?/p>

大灣區(qū)北向?qū)ν馔ǖ朗蔷┕└郯耐ǖ篮途└?臺)通道的重要組成部分，是大灣區(qū)與華中、華東、華北地區(qū)聯(lián)系的主要通道。通過運量預(yù)測，2025年、2030年、2035年通道鐵路客流密度分別為11 079萬人公里/km、13 590萬人公里/km和16 100萬人公里/km?；浉郯拇鬄硡^(qū)北向通道客流密度預(yù)測如表1所示。

表1 粵港澳大灣區(qū)北向通道客流密度預(yù)測Tab1 Forecast of passenger flow density in the northbound corridor in the GBA

由于京港臺通道中贛深高速鐵路(贛州西—西麗)正在建設(shè)，暫時不能分擔(dān)粵港澳大灣區(qū)北上客流，武廣高速鐵路能力趨于緊張，預(yù)計贛深高速鐵路2021年底建成通車，屆時大灣區(qū)北上將新增另一高速通道，承擔(dān)港深莞惠等灣區(qū)東岸北上客流，減輕京港澳通道的運輸壓力，粵港澳大灣區(qū)可形成北上雙通道。廣州與長江中游城市群內(nèi)的環(huán)鄱陽湖城市群、皖江城市群目前還需繞行武廣高速鐵路，可根據(jù)客運需求適時補(bǔ)強(qiáng)聯(lián)系。隨著粵港澳大灣區(qū)對內(nèi)地輻射力的進(jìn)一步強(qiáng)化、客流進(jìn)一步增長，粵港澳大灣區(qū)北上能力仍然緊張，預(yù)計能力缺口約為4 000萬人，北上通道數(shù)量可適時增加。

通過通道客運需求及運輸能力分析，建議規(guī)劃廣州經(jīng)清遠(yuǎn)至永州高速鐵路，形成大灣區(qū)北上新通道，并與呼南主通道銜接，優(yōu)化高速路網(wǎng)布局；適時建設(shè)廣河高速鐵路(廣州北—河源東)，靈活溝通京港澳、京港臺兩大通道，補(bǔ)強(qiáng)粵港澳大灣區(qū)與環(huán)鄱陽湖城市群、皖江城市群間的高速聯(lián)系。北向通道形成5條客運通道(3條高速鐵路、2條普速鐵路)。規(guī)劃年度粵港澳大灣區(qū)北向通道能力適應(yīng)性分析如表2所示。

表2 規(guī)劃年度粵港澳大灣區(qū)北向通道能力適應(yīng)性分析Tab.2 Adaptability analysis of the northbound corridor in the GBA for the planning year

通道內(nèi)武廣高速鐵路、京廣鐵路、贛深高速鐵路、京九鐵路、廣永高速鐵路(廣州北—永州)為粵港澳大灣區(qū)北向?qū)ν獾墓歉删€路，武廣高速鐵路、贛深高速鐵路、廣永高速鐵路為350 km/h高速鐵路，主要承擔(dān)大灣區(qū)與長江中游、中原、京津冀等城市群及西北、呼南通道永州以北等地區(qū)的高速聯(lián)系功能，京廣鐵路、京九鐵路為普速干線，主要承擔(dān)通道內(nèi)的普速客運與貨物運輸功能。規(guī)劃北向?qū)ν馔ǖ廊鐖D2 所示。

2.1.2 東向?qū)ν馔ǖ?/p>

大灣區(qū)東向?qū)ν馔ǖ朗俏覈鴸|南沿海通道的重要組成部分，是大灣區(qū)與粵東、海西城市群和華東地區(qū)聯(lián)系的主要通道。預(yù)測2035年東向通道客流密度達(dá)7 809萬人公里/km，按照北向通道預(yù)測分析方式進(jìn)行規(guī)劃預(yù)測(不再贅述)，規(guī)劃東向?qū)⑿纬?條鐵路線路：現(xiàn)有廈深鐵路，在建廣汕高速鐵路(廣州—汕頭)，規(guī)劃新增深汕高速鐵路(深圳西麗—深汕合作區(qū))。規(guī)劃東向?qū)ν馔ǖ廊鐖D3所示。

圖3 規(guī)劃東向?qū)ν馔ǖ繤ig.3 Railway plan for the eastbound corridor

2.1.3 西向?qū)ν馔ǖ?/p>

大灣區(qū)西向?qū)ν馔ǖ朗俏覈鴸|南沿海通道和廣昆通道的重要組成部分，是大灣區(qū)與北部灣地區(qū)、海南自貿(mào)區(qū)及西南地區(qū)聯(lián)系的主要通道。預(yù)測2035年西向通道客流密度達(dá)9 416萬人公里/km，規(guī)劃西向?qū)⑿纬?條鐵路線路：現(xiàn)有南廣鐵路、江湛鐵路、廣茂鐵路，在建廣湛高速鐵路(廣州—湛江北)，規(guī)劃新增深南高速鐵路(深圳—南寧)。其中，廣茂鐵路為客貨普速鐵路。規(guī)劃西向?qū)ν馔ǖ廊鐖D4所示。

圖4 規(guī)劃西向?qū)ν馔ǖ繤ig.4 Railway plan for the westbound corridor

2.1.4 西北向?qū)ν馔ǖ?/p>

大灣區(qū)西北向?qū)ν馔ǖ朗俏覈m(西)廣通道的重要組成部分，是大灣區(qū)與黔中、成渝城市群聯(lián)系的主要通道。預(yù)測2035年西北向通道客流密度達(dá)3 653萬人公里/km，規(guī)劃西北向?qū)⑿纬?條鐵路線路：現(xiàn)有貴廣高速鐵路，規(guī)劃新建柳廣鐵路(柳州—廣州)、廣寧聯(lián)絡(luò)線(廣州北—廣寧)。其中，柳廣鐵路為客貨普速鐵路。規(guī)劃西北向?qū)ν馔ǖ廊鐖D5所示。

圖5 規(guī)劃西北向?qū)ν馔ǖ繤ig.5 Railway plan for the corridor extending northwest

2.2 內(nèi)部城際鐵路規(guī)劃方案

大灣區(qū)內(nèi)部城際鐵路主要承擔(dān)大灣區(qū)內(nèi)城市節(jié)點間的快速聯(lián)系，實現(xiàn)大灣區(qū)主要城市間主要節(jié)點1 h聯(lián)通。

2.2.1 廣深港主軸

廣深港是粵港澳大灣區(qū)經(jīng)濟(jì)最為發(fā)達(dá)的地區(qū)，是粵港澳產(chǎn)業(yè)與就業(yè)人口聚集程度最高的地區(qū)。預(yù)測2035年客流密度達(dá)13 214萬人公里/km，規(guī)劃廣深港主軸將形成6條城際鐵路線路：現(xiàn)有廣深港高速鐵路、廣深鐵路(4線)、穗莞深城際，在建穗莞深城際琶洲支線(琶洲—蓮花)，加快推進(jìn)穗莞深城際南延線(深圳機(jī)場—皇崗口岸)，規(guī)劃新增廣深第二高速鐵路、深港西部通道、深莞增城際(皇崗口岸—廣州知識城)。廣深港主軸鐵路規(guī)劃方案如圖6所示。

圖6 廣深港主軸鐵路規(guī)劃方案Fig.6 Railway plan for the Guangzhou-Shenzhen-Hong Kong main axis

2.2.2 廣珠澳主軸

廣珠澳主軸處于珠三角西岸主軸區(qū)位，是大灣區(qū)最具發(fā)展?jié)摿Φ闹匾獏^(qū)域。預(yù)測2035年客流密度達(dá)8 363萬人公里/km，規(guī)劃廣珠澳主軸將形成4條城際鐵路線路：現(xiàn)有廣珠城際，優(yōu)化調(diào)整廣佛江珠城際(廣州—佛山新城—江門—珠海鶴洲)，規(guī)劃新增廣中珠澳高速鐵路(廣州北—中山—珠海鶴洲—橫琴口岸)、珠江肇高速鐵路(珠海鶴洲—江門—肇慶東)。廣珠澳主軸鐵路規(guī)劃方案如圖7所示。

圖7 廣珠澳主軸鐵路規(guī)劃方案Fig.7 Railway plan for the Guangzhou-Zhuhai-Macao main axis

2.2.3 跨珠江口主軸

跨珠江主軸連接珠江東西兩岸，實現(xiàn)港深和珠澳2大發(fā)展極的直接聯(lián)系。預(yù)測2035年客流密度達(dá)4 759萬人公里/km，規(guī)劃跨珠江口主軸將形成3條城際鐵路線路：擬建深茂鐵路深江段(深圳北—江門)，優(yōu)化調(diào)整中南虎城際(塘廈—南沙)(贛深高速鐵路南沙支線)、深珠城際(深圳西麗—珠海鶴洲)，預(yù)留遠(yuǎn)期跨江通道發(fā)展空間。跨珠江口主軸鐵路規(guī)劃方案如圖8所示。

圖8 跨珠江口主軸鐵路規(guī)劃方案Fig.8 Railway plan for themain axis of crossing the Pearl River Estuary

2.2.4 極軸放射

極軸放射是指在廣佛、深港、珠澳3大發(fā)展極形成的通道基礎(chǔ)上，考慮衛(wèi)星城市與中心城區(qū)的銜接，增加“放射”線路，構(gòu)建中心城市與周邊衛(wèi)星城市快速聯(lián)通的放射性區(qū)域城際網(wǎng)絡(luò)。

廣佛區(qū)域包括廣州、佛山和肇慶3市。在現(xiàn)有廣佛肇城際，在建佛莞城際、廣佛東環(huán)和南環(huán)、廣清城際(廣州北—清遠(yuǎn))的基礎(chǔ)上，規(guī)劃城際鐵路聯(lián)系城市組團(tuán)，擴(kuò)大覆蓋面，對廣佛西環(huán)、廣清城際北延線、廣清城際廣州北至廣州線、肇順南城際(肇慶—順德—南沙)等進(jìn)行優(yōu)化，并規(guī)劃新增佛山經(jīng)廣州(芳村、魚珠)至東莞城際，廣州東至花都天貴城際，芳村至白云機(jī)場T3城際，研究預(yù)留肇慶至清遠(yuǎn)至佛岡至從化城際。廣佛區(qū)域鐵路規(guī)劃方案如圖9所示。

圖9 廣佛區(qū)域鐵路規(guī)劃方案Fig.9 Railway plan for the Guangzhou-Foshan region

深港區(qū)域包括香港、深圳、東莞和惠州4市。在現(xiàn)有莞惠城際的基礎(chǔ)上，為服務(wù)港深莞惠一體化發(fā)展，對深惠城際線路走向進(jìn)行優(yōu)化，并規(guī)劃新增塘廈至龍崗城際、常平至龍華城際、深圳機(jī)場至大亞灣城際。深港區(qū)域鐵路規(guī)劃方案如圖10所示。

圖10 深港區(qū)域鐵路規(guī)劃方案Fig.10 Railway plan for the Shenzhen-Hong Kong region

珠澳區(qū)域包括澳門、珠海、中山和江門4市。為使澳門積極融入內(nèi)地交通發(fā)展圈，在在建珠海市區(qū)至珠海機(jī)場城際的基礎(chǔ)上，規(guī)劃新增南沙至珠海、中山城際。珠澳區(qū)域鐵路規(guī)劃方案如圖11所示。

圖11 珠澳區(qū)域鐵路規(guī)劃方案Fig.11 Railway plan for the Zhuhai-Macao region

2.3 港澳銜接規(guī)劃方案

2.3.1 與香港銜接規(guī)劃方案

在現(xiàn)有廣九鐵路、廣深港高速鐵路的基礎(chǔ)上，謀劃深港西部快軌，構(gòu)建深圳、香港機(jī)場及深圳前海、香港西部廊道快速軌道通道，形成東中西三通道，方便香港與大陸之間的密切往來。與香港銜接規(guī)劃方案如圖12所示。

圖12 與香港銜接規(guī)劃方案Fig.12 Railway plan for linking with Hong Kong

2.3.2 與澳門銜接規(guī)劃方案

珠海與澳門作為隔海相望的2大門戶，為促進(jìn)其便捷交通，規(guī)劃廣珠城際、南沙至珠海中山城際在珠海站通過珠機(jī)城際(珠?！楹C(jī)場)與澳門相銜接；規(guī)劃廣中珠澳高速鐵路和珠江肇高速鐵路在橫琴站通過珠機(jī)城際與澳門相銜接。與澳門銜接規(guī)劃方案如圖13所示。

圖13 與澳門銜接規(guī)劃方案Fig.13 Railway plan for linking with Macao

3 結(jié)束語

加快建設(shè)粵港澳大灣區(qū)城際鐵路網(wǎng)是粵港澳大灣區(qū)綜合交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展的重點工作。在分析運輸需求及通道能力的基礎(chǔ)上，明確提出了粵港澳大灣區(qū)城際鐵路規(guī)劃方案，將有效指導(dǎo)大灣區(qū)城際鐵路科學(xué)有序規(guī)劃建設(shè)，促進(jìn)粵港澳大灣區(qū)城鎮(zhèn)空間合理布局和城市空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化，暢通粵港澳大灣區(qū)對外鐵路通道聯(lián)系，提升內(nèi)部聯(lián)通水平，推動粵港澳大灣區(qū)城際鐵路與區(qū)域發(fā)展良性互動、有機(jī)協(xié)調(diào)，支撐和促進(jìn)粵港澳大灣區(qū)更好更快發(fā)展。下一步將深入研究粵港澳大灣區(qū)綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃方案，從綜合交通一體化融合發(fā)展角度促進(jìn)粵港澳大灣區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施更高質(zhì)量的互聯(lián)互通。