□ 廣州白云國(guó)際機(jī)場(chǎng)股份公司 吳 超 欒旭瑞/文

自粵港澳大灣區(qū)建設(shè)上升為國(guó)家戰(zhàn)略以來(lái)，大灣區(qū)、省市多層級(jí)交通規(guī)劃統(tǒng)一性逐步提升，交通一體化步伐不斷提速。截至2020年，大灣區(qū)鐵路通車?yán)锍坛^(guò)2200公里，其中高鐵里程超過(guò)1200公里，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)里程超過(guò)1000公里。未來(lái)，大灣區(qū)將建成主要城市間1小時(shí)通達(dá)、主要城市至廣東省內(nèi)城市2小時(shí)通達(dá)、主要城市至相鄰省會(huì)城市3小時(shí)通達(dá)的“123交通圈”。當(dāng)前，機(jī)場(chǎng)功能已經(jīng)轉(zhuǎn)變?yōu)榧喾N交通方式于一體的綜合交通樞紐，我國(guó)機(jī)場(chǎng)均在加速打造多種交通方式的集疏運(yùn)體系。大興機(jī)場(chǎng)航站樓下穿高鐵，為世界首例，與北京站規(guī)模相當(dāng)；浦東機(jī)場(chǎng)捷運(yùn)系統(tǒng)是我國(guó)內(nèi)地機(jī)場(chǎng)的首個(gè)空側(cè)機(jī)場(chǎng)捷運(yùn)、全球機(jī)場(chǎng)行業(yè)內(nèi)的首套空側(cè)鋼軌捷運(yùn)系統(tǒng)。以往虹橋樞紐為代表的機(jī)場(chǎng)綜合交通體系還只是國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)中的鳳毛麟角，當(dāng)下從“航空樞紐”到“綜合交通樞紐”已經(jīng)成為國(guó)內(nèi)大型機(jī)場(chǎng)建設(shè)運(yùn)營(yíng)的必選題。

《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》（以下簡(jiǎn)稱“《綱要》”）強(qiáng)調(diào)建設(shè)世界級(jí)機(jī)場(chǎng)群，構(gòu)建現(xiàn)代化的綜合交通運(yùn)輸體系，建設(shè)世界級(jí)城市群。大灣區(qū)地面交通一體化格局的逐漸成型，對(duì)灣區(qū)機(jī)場(chǎng)完善集疏運(yùn)體系、拓展服務(wù)腹地、推進(jìn)機(jī)場(chǎng)間競(jìng)爭(zhēng)協(xié)作起到關(guān)鍵的支撐作用。大灣區(qū)樞紐機(jī)場(chǎng)如何融入灣區(qū)城市群建設(shè)，如何適應(yīng)灣區(qū)地面交通一體化帶來(lái)的變化，都是值得研究的問(wèn)題。本文對(duì)此嘗試作出一些探討。

粵港澳大灣區(qū)交通一體化發(fā)展趨勢(shì)及影響分析

通過(guò)梳理《綱要》、《粵港澳大灣區(qū)（城際）鐵路建設(shè)規(guī)劃》等多份規(guī)劃文件發(fā)現(xiàn)，伴隨一些重點(diǎn)交通項(xiàng)目的規(guī)劃建設(shè)，珠江口跨江“大通道”加速推進(jìn)，“軌道上的大灣區(qū)”目標(biāo)加快實(shí)現(xiàn)，地面交通一體化助力產(chǎn)業(yè)協(xié)同一體化格局形成，“環(huán)珠江口超級(jí)大都市”成型在即。

（一）珠江口跨江“大通道”加速推進(jìn)

未來(lái)大灣區(qū)跨珠江口通道將超過(guò)10條：除已投運(yùn)的港珠澳大橋、虎門大橋、廣深港高鐵、虎門二橋（南沙大橋）和在建的深中通道外，將規(guī)劃建設(shè)港珠澳大橋深圳支線、深珠通道、深茂鐵路、深南高鐵、深中城際、中虎龍城際。跨江“大通道”加速推進(jìn)，珠江口東西兩岸交通高效順暢連接，經(jīng)濟(jì)帶融合發(fā)展步伐大大加快。香港—深圳、珠海—澳門兩大極點(diǎn)間的地理阻隔充分打通，助力大灣區(qū)城市群一體化發(fā)展。

（二）“軌道上的大灣區(qū)”目標(biāo)加快實(shí)現(xiàn)

大灣區(qū)已初步形成由高速鐵路、城際鐵路、普通鐵路組成的多層次軌道網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，但依然存在軌道交通供給與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展需要不匹配等問(wèn)題，建設(shè)“軌道上的大灣區(qū)”是大灣區(qū)發(fā)展目標(biāo)之一。伴隨廣中珠澳高鐵、廣深港高鐵延長(zhǎng)線、廣深第二高鐵、深茂高鐵深江段、珠江肇高鐵等高鐵項(xiàng)目及穗莞深城際、深莞增城際、廣珠城際、廣佛江珠城際、中南虎城際、深珠城際等軌道交通重點(diǎn)項(xiàng)目的規(guī)劃建設(shè)，“軌道上的大灣區(qū)”目標(biāo)正加快實(shí)現(xiàn)。預(yù)計(jì)到2035年，粵港澳大灣區(qū)線網(wǎng)密度將超過(guò)其他灣區(qū)，人均鐵路里程與紐約灣區(qū)和東京灣區(qū)基本持平。

（三）大灣區(qū)產(chǎn)業(yè)生態(tài)空間協(xié)同合力增強(qiáng)

粵港澳大灣區(qū)是我國(guó)開放程度最高、經(jīng)濟(jì)活力最強(qiáng)的區(qū)域之一，地區(qū)產(chǎn)業(yè)體系完備、產(chǎn)業(yè)集群的極化程度較高，城市產(chǎn)業(yè)分工各具特色。伴隨交通體系的不斷完善，大灣區(qū)內(nèi)城市企業(yè)更加趨向于專業(yè)化分工協(xié)作，傳統(tǒng)粗放產(chǎn)業(yè)加速將向?yàn)硡^(qū)外圍區(qū)擴(kuò)散，同時(shí)更高級(jí)別的產(chǎn)業(yè)類型會(huì)被吸引進(jìn)來(lái)實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)替代。海陸空多位一體的交通運(yùn)輸體系建成，將大大縮短珠江口兩岸的交通距離和成本。大灣區(qū)各城市間商品、人員、資本等要素自由流動(dòng)，加快推動(dòng)粵港澳大灣區(qū)逐步實(shí)現(xiàn)從傳統(tǒng)加工制造為主的工業(yè)基地轉(zhuǎn)向高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)和生產(chǎn)服務(wù)業(yè)集聚區(qū)域，實(shí)現(xiàn)大灣區(qū)產(chǎn)業(yè)整合、產(chǎn)業(yè)的協(xié)同和錯(cuò)位發(fā)展。比如深中通道建成后，深圳新興產(chǎn)業(yè)可通過(guò)深中通道轉(zhuǎn)移到中山翠亨新區(qū)，深圳將更好發(fā)揮“大灣區(qū)”產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移“發(fā)動(dòng)機(jī)”的作用。各城市比較優(yōu)勢(shì)依托一體化交通得以充分發(fā)揮，產(chǎn)業(yè)生態(tài)空間協(xié)同合力大幅增強(qiáng)，經(jīng)濟(jì)發(fā)展整體合力得到有效提升，有效支撐大灣區(qū)經(jīng)濟(jì)健康可持續(xù)發(fā)展，持續(xù)提升城市群整體競(jìng)爭(zhēng)力。

（四）“環(huán)珠江口超級(jí)大都市”成型在即

交通運(yùn)輸是經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的“先行官”，軌道交通是大灣區(qū)城市化進(jìn)程演化的“催化劑”。在跨江“大通道”及多軌道交通項(xiàng)目的催化下，大灣區(qū)城市人口結(jié)構(gòu)、城鄉(xiāng)結(jié)構(gòu)等社會(huì)結(jié)構(gòu)持續(xù)改善。軌道交通可以到達(dá)的地方，城市的基本公共服務(wù)等職能便可以延伸到相應(yīng)區(qū)域，城市基本公共服務(wù)的配置得到優(yōu)化。交通線網(wǎng)尤其是跨城高鐵線路（如廣中珠澳高鐵、深茂高鐵等）、城際軌道線路（如穗莞深城際、18號(hào)線、22號(hào)線等）的建設(shè)，促進(jìn)廣深核心城市及其他城市間人口流動(dòng)，實(shí)現(xiàn)農(nóng)村勞動(dòng)力向城市的轉(zhuǎn)移，優(yōu)化收入結(jié)構(gòu)等。隨著多交通項(xiàng)目的落地，大灣區(qū)城市空間上將形成連綿均質(zhì)的巨大城市板塊。根據(jù)廣東省最新規(guī)劃，環(huán)珠江口劃定廣州都市圈（廣州、佛山全域和肇慶、清遠(yuǎn)、云浮、韶關(guān)等四市的都市區(qū)部分）、深圳都市圈（深圳、東莞、惠州全域和河源、汕尾等兩市的都市區(qū)）及珠江口西岸都市圈（珠海、中山、江門、陽(yáng)江四市）。伴隨大灣區(qū)交通一體化建設(shè)的不斷推進(jìn)，環(huán)珠江口都市圈彼此間地理阻隔充分打通，環(huán)珠江口三大都市圈實(shí)際上正在合體成為“環(huán)珠江口超級(jí)大都市”。

表1：全球?yàn)硡^(qū)軌道線網(wǎng)密度及人均里程對(duì)比

粵港澳大灣區(qū)交通一體化對(duì)航空市場(chǎng)影響分析

從歷史角度出發(fā)來(lái)看，新冠肺炎疫情是民航發(fā)展過(guò)程中遇到的最嚴(yán)重公共衛(wèi)生事件，對(duì)民航業(yè)造成的沖擊前所未有。國(guó)際機(jī)場(chǎng)協(xié)會(huì)（IATA）預(yù)測(cè)指出，全球航空客運(yùn)恢復(fù)比預(yù)期更慢，到2024年全球客運(yùn)量才可能恢復(fù)到新冠肺炎疫情發(fā)生前的水平。短期來(lái)看，新冠疫情的全球大流行，讓全球國(guó)際航空市場(chǎng)由增量競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)急轉(zhuǎn)為存量市場(chǎng)，粵港澳大灣區(qū)同樣如此。在此市場(chǎng)背景下，大灣區(qū)地面交通一體化主要帶來(lái)以下幾方面影響：

（一）大灣區(qū)航空運(yùn)輸市場(chǎng)潛力加速釋放

世界正經(jīng)歷百年未有之大變局。全球局勢(shì)亂象頻頻，不安寧、不穩(wěn)定性因素增多，國(guó)際經(jīng)濟(jì)循環(huán)格局發(fā)生深度調(diào)整。新冠肺炎疫情全球大流行影響深遠(yuǎn)，加劇了逆全球化趨勢(shì)，各國(guó)內(nèi)顧傾向上升。逆全球化正在發(fā)生，但是全球化不會(huì)終結(jié)。新冠肺炎疫情對(duì)全球化的影響是階段性、局部性的，不改變長(zhǎng)期全球化的發(fā)展趨勢(shì)。2020年4月，習(xí)近平總書記提出“構(gòu)建以國(guó)內(nèi)大循環(huán)為主體、國(guó)內(nèi)國(guó)際雙循環(huán)相互促進(jìn)的新發(fā)展格局”，黨的十九屆五中全會(huì)對(duì)構(gòu)建新發(fā)展格局作出全面部署。后疫情時(shí)代，我國(guó)雙循環(huán)發(fā)展格局將成為帶動(dòng)全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主要?jiǎng)恿Α；浉郯拇鬄硡^(qū)不僅是區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要增長(zhǎng)極，也是國(guó)家參與全球競(jìng)爭(zhēng)的橋頭堡。2020年粵港澳大灣區(qū)人口總量超過(guò)8600萬(wàn)，人均GDP達(dá)到1.91萬(wàn)美元左右。地面交通一體化大大提升居民出行便利性，大灣區(qū)航空運(yùn)輸市場(chǎng)潛力將加速釋放。

（二）“軌道上的機(jī)場(chǎng)群”客源競(jìng)爭(zhēng)加劇

粵港澳大灣區(qū)分布有7個(gè)機(jī)場(chǎng)，相互間距離大多在100公里左右（如表2），腹地市場(chǎng)重疊度高。伴隨“1小時(shí)交通圈”的逐漸成型，大灣區(qū)80%以上5萬(wàn)人口城鎮(zhèn)實(shí)現(xiàn)軌道覆蓋，軌道交通承擔(dān)大灣區(qū)40%以上客流。屆時(shí)，大灣區(qū)機(jī)場(chǎng)間都將實(shí)現(xiàn)軌道聯(lián)通（見表3），“軌道上的機(jī)場(chǎng)群”逐漸成型，航空市場(chǎng)客源競(jìng)爭(zhēng)程度逐漸變大。尤其是香港、廣州、深圳三大機(jī)場(chǎng)之間，2019年三大機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量分別為7154.3萬(wàn)人次、7337.8萬(wàn)人次、5293.2萬(wàn)人次，吞吐量之和占大灣區(qū)機(jī)場(chǎng)群總量超過(guò)90%，三大機(jī)場(chǎng)彼此間均實(shí)現(xiàn)軌道交通直連，客源競(jìng)爭(zhēng)激烈態(tài)勢(shì)驟然升級(jí)。此外，按照綜合交通運(yùn)輸演化趨勢(shì)，預(yù)計(jì)2030年前后軌道交通將取代公路交通成為大灣區(qū)內(nèi)第一大客運(yùn)運(yùn)輸載體，研究軌道上的客源競(jìng)爭(zhēng)策略，成為灣區(qū)內(nèi)機(jī)場(chǎng)共同的研究課題。

表2：粵港澳大灣區(qū)機(jī)場(chǎng)群各機(jī)場(chǎng)兩兩間距離

表3：未來(lái)大灣區(qū)機(jī)場(chǎng)間軌道連接情況

（三）大灣區(qū)國(guó)際航空市場(chǎng)結(jié)構(gòu)面臨重構(gòu)

新型冠狀病毒肺炎疫情的全球大流行，國(guó)際航空市場(chǎng)首當(dāng)其沖。民航從業(yè)者開始選擇從持久戰(zhàn)的角度加以認(rèn)識(shí)，重新審視國(guó)內(nèi)、國(guó)際兩個(gè)航空市場(chǎng)。長(zhǎng)期以來(lái)，大灣區(qū)機(jī)場(chǎng)群中，香港機(jī)場(chǎng)在國(guó)際及地區(qū)市場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍和平均通航點(diǎn)周頻方面優(yōu)勢(shì)明顯，國(guó)際通達(dá)性最強(qiáng)。白云機(jī)場(chǎng)、深圳機(jī)場(chǎng)旅客業(yè)務(wù)與香港機(jī)場(chǎng)相比在國(guó)際通達(dá)性和中轉(zhuǎn)份額等方面差距依然明顯（見表4）。但是，參照國(guó)際機(jī)場(chǎng)協(xié)會(huì)（IATA）作出的2024年市場(chǎng)恢復(fù)預(yù)測(cè)，疊加香港機(jī)場(chǎng)國(guó)際航空市場(chǎng)恢復(fù)的不確定性，“十四五”期間大灣區(qū)將存在一個(gè)短暫沉寂的國(guó)際航空潛力市場(chǎng)。在此背景下，白云、深圳機(jī)場(chǎng)在國(guó)際航空市場(chǎng)開拓的作為如何，一定程度上成為能否快速搶抓國(guó)際航空市場(chǎng)的關(guān)鍵因素，后疫情時(shí)期大灣區(qū)機(jī)場(chǎng)國(guó)際航空市場(chǎng)結(jié)構(gòu)存在重大調(diào)整的可能。

白云機(jī)場(chǎng)的應(yīng)對(duì)策略建議

大灣區(qū)地面交通一體化格局的形成，最終作用于灣區(qū)航空客源市場(chǎng)需求端。為了更好了解客源狀況，本文完成了一項(xiàng)1000份樣本的問(wèn)卷調(diào)查。統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，旅客選擇出行的考慮因素排序?yàn)椋簷C(jī)票價(jià)格（32.7%）、交通便利性（26.3%）、航線密度及頻次（26.3%）、航空公司（13.5%）、機(jī)場(chǎng)服務(wù)（1.2%）?？梢钥闯?，票價(jià)競(jìng)爭(zhēng)力、來(lái)往機(jī)場(chǎng)交通的便利性、舒適性，航班廣度及厚度都是導(dǎo)致旅客做出選擇的主要因素。順應(yīng)大灣區(qū)交通一體化趨勢(shì)，結(jié)合旅客出行需求要素，灣區(qū)內(nèi)機(jī)場(chǎng)應(yīng)著力從以下幾方面完善競(jìng)爭(zhēng)策略。

表4：廣深港三大機(jī)場(chǎng)國(guó)際通達(dá)性對(duì)比

（一）加快提升機(jī)場(chǎng)空地銜接能力

大灣區(qū)內(nèi)樞紐機(jī)場(chǎng)將有多條高鐵線路、城際線路、地鐵線路以及高速公路網(wǎng)絡(luò)連接。白云機(jī)場(chǎng)未來(lái)將有廣中珠澳高鐵，穗莞深、廣佛環(huán)城軌，18/22號(hào)線高速地鐵，兩條機(jī)場(chǎng)高速以及多條高鐵連接；深圳機(jī)場(chǎng)未來(lái)將有深茂高鐵、穗莞深城軌，地鐵1號(hào)線、11號(hào)線，機(jī)荷高速等多條集疏運(yùn)通道連接。預(yù)計(jì)到十四五末期，灣區(qū)核心樞紐機(jī)場(chǎng)對(duì)外集疏運(yùn)能力躍升，機(jī)場(chǎng)整體樞紐能級(jí)大幅提升。但目前來(lái)看，大灣區(qū)機(jī)場(chǎng)也存在集疏運(yùn)體系建設(shè)落后于機(jī)場(chǎng)基礎(chǔ)設(shè)施能級(jí)提升的趨勢(shì)，個(gè)別交通連接線路建設(shè)時(shí)序滯后。因此，亟待加快連接機(jī)場(chǎng)多交通方式網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)時(shí)序，與樞紐機(jī)場(chǎng)基礎(chǔ)設(shè)施能級(jí)提升相匹配，打通機(jī)場(chǎng)地面交通“外循環(huán)”。同時(shí)，加快內(nèi)部捷運(yùn)系統(tǒng)建設(shè)，提升機(jī)場(chǎng)多航站樓間“內(nèi)循環(huán)”效率。

（二）持續(xù)完善機(jī)場(chǎng)“空路聯(lián)運(yùn)”服務(wù)

在 “十四五”甚至稍長(zhǎng)一段時(shí)間范圍內(nèi)，公路運(yùn)輸仍將為廣東省內(nèi)第一大客運(yùn)運(yùn)輸載體，“航空+公路”即“空路聯(lián)運(yùn)”是客源競(jìng)爭(zhēng)的主要陣地。由此，城市候機(jī)樓依然是客源競(jìng)爭(zhēng)的橋頭堡。灣區(qū)內(nèi)機(jī)場(chǎng)應(yīng)抓住城市候機(jī)樓這一關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，持續(xù)完善機(jī)場(chǎng)城市候機(jī)樓布局，打造“城市中的機(jī)場(chǎng)”。創(chuàng)新“門到門”服務(wù)，解決旅客“最后一公里”問(wèn)題，打造旅客“家門口的城市候機(jī)樓”。

（三）探索創(chuàng)新機(jī)場(chǎng)“空鐵聯(lián)運(yùn)”產(chǎn)品

預(yù)計(jì)在2030年至2035年間，鐵路運(yùn)輸將超越公路運(yùn)輸成為廣東省內(nèi)第一大客運(yùn)運(yùn)輸通道，此時(shí)“航空+軌道”，即“空鐵聯(lián)運(yùn)”成為機(jī)場(chǎng)客源競(jìng)爭(zhēng)的主要陣地。鑒于未來(lái)廣東省內(nèi)客運(yùn)運(yùn)輸?shù)难葑冓厔?shì)，樞紐機(jī)場(chǎng)客源競(jìng)爭(zhēng)應(yīng)采取近期看“空路聯(lián)運(yùn)”，中遠(yuǎn)期看“空鐵聯(lián)運(yùn)”的策略。隨著穗莞深城際、廣佛環(huán)城際的陸續(xù)開通運(yùn)營(yíng)，機(jī)場(chǎng)應(yīng)同步研究聯(lián)合航空公司、攜程等OTA平臺(tái)，創(chuàng)新“空鐵聯(lián)運(yùn)”訂單產(chǎn)品，實(shí)現(xiàn)組合報(bào)價(jià)，降低旅客出行成本，優(yōu)化旅客出行體驗(yàn)。

（四）厚植機(jī)場(chǎng)空中航線網(wǎng)絡(luò)新優(yōu)勢(shì)

航空公司是機(jī)場(chǎng)打造樞紐的最關(guān)鍵支撐。樞紐機(jī)場(chǎng)應(yīng)深化與主基地航空公司戰(zhàn)略合作，高度協(xié)同主基地航司部署，建立專項(xiàng)工作對(duì)接工作機(jī)制，爭(zhēng)取樞紐建設(shè)核心資源，使得航權(quán)、時(shí)刻等資源與航線有機(jī)結(jié)合，為航空公司提供高效率、高標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)營(yíng)環(huán)境，共同建設(shè)連接全球、密布周邊、統(tǒng)籌客貨的樞紐網(wǎng)絡(luò)，重塑航線網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)。堅(jiān)持?jǐn)U大內(nèi)需戰(zhàn)略基點(diǎn)，充分挖掘國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，加密主干線航班頻次，打造精品快線。共同謀劃后疫情國(guó)際航線網(wǎng)絡(luò)，繼續(xù)秉持覆蓋東南亞、連接歐美澳、服務(wù)“一帶一路”及亞洲優(yōu)勢(shì)市場(chǎng)的航線戰(zhàn)略。在競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)空白運(yùn)力區(qū)，快速提供賣方供給，提升樞紐機(jī)場(chǎng)國(guó)際通達(dá)能力。

（五）創(chuàng)新機(jī)場(chǎng)航空市場(chǎng)營(yíng)銷策略

機(jī)場(chǎng)不依賴營(yíng)銷而存在，但卻因營(yíng)銷好壞而影響生存。新冠肺炎疫情發(fā)生以來(lái)，各大航空公司紛紛推出隨心飛、隨心轉(zhuǎn)、盲盒、奇遇旅行等新奇營(yíng)銷產(chǎn)品，取得了較為明顯的成效。隨著大灣區(qū)綜合交通體系的不斷完善，“空路聯(lián)運(yùn)”“空鐵聯(lián)運(yùn)”等多元化航空出行產(chǎn)品不斷創(chuàng)新推出，機(jī)場(chǎng)營(yíng)銷策略也應(yīng)當(dāng)配合改進(jìn)。一方面，協(xié)調(diào)航空公司實(shí)現(xiàn)隨心飛等疫情期間航空出行產(chǎn)品常態(tài)化營(yíng)銷，打造后疫情時(shí)期營(yíng)銷系列產(chǎn)品，增加旅客“粘性”，加速旅客回流；另一方面，充分發(fā)揮機(jī)場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)平臺(tái)作用，突破單線性、獨(dú)立的營(yíng)銷模式，開發(fā)多渠道營(yíng)銷，整合機(jī)場(chǎng)、航司、OTA、旅行社、景點(diǎn)等不同渠道資源，聯(lián)合設(shè)計(jì)特色特惠航線產(chǎn)品，深度挖掘資源價(jià)值。再者，充分利用機(jī)場(chǎng)自身資源，如停車位、消費(fèi)券等，進(jìn)行針對(duì)性、有目的性產(chǎn)品投放，強(qiáng)化機(jī)場(chǎng)品牌效應(yīng)。