崔東樹

近幾年，中國乘用車車市呈現(xiàn)高端結(jié)構(gòu)性增長的特征。豪華品牌一枝獨(dú)秀，從2011年占車市份額比例4%，增長到2021年的14%。合資品牌的份額從66%下降到47%，下滑較大，屬于一路下滑。自主品牌的占比從2011年的30%上升到2016年的39%，隨后一路下滑到29%，也就是從2016年到2021年份額下滑了10個(gè)百分點(diǎn)，雖然自主新能源總體帶來一定的增長，但是傳統(tǒng)的自主品牌車企面臨著巨大的增長壓力。

從目前的居民收入結(jié)構(gòu)增長來看，2014年以來，收入增長相對比較平穩(wěn)，在六到七個(gè)百分點(diǎn)左右，2020年跟2021年平均來看，應(yīng)該也是七個(gè)點(diǎn)左右。所以總體工資增長，收入增長。全國城鄉(xiāng)居民的總體水平，2021年上半年平均是1.76萬元，全年的話應(yīng)該在3.4萬元左右。其中收入增長主要是工資性收入增長、財(cái)產(chǎn)性收入增長以及轉(zhuǎn)移性收入增長，其中比較明顯增長的是財(cái)產(chǎn)性收入增長和轉(zhuǎn)移性收入增長。

從收入結(jié)構(gòu)來看，中位收入與人均收入出現(xiàn)一定的偏離水平，這也很正常。高收入人群拉高了總體收入的平均水平，也就是我們被更加平均了。

表：居民收入與支出缺口拉大

數(shù)據(jù)來源：國家統(tǒng)計(jì)局

在2014年，大概人均收入跟中位收入差距是2600元，到現(xiàn)在，2021年上半年差距約2800元，全年應(yīng)該超過5000元的水平，高收入與普通群體的差距在小幅的拉大之中。

居民收入的差距拉大，2021年人均收入高于中位收入18%，而在2014年人均收入高于中位收入大概15%，2015-2016年是14%的水平，目前高收入人群的占比在增加，拉高了平均水平。這為豪華車的消費(fèi)高增長帶來持續(xù)促進(jìn)效果。

目前看，居民支出持續(xù)下降的主要是衣著消費(fèi)支出，持續(xù)增長的主要是居住類的消費(fèi)支出，教育文化娛樂類的支出也是相對比較高的。

受到新冠疫情的影響，2020年以來，娛樂類支出減少，教育類的支出增加，另外醫(yī)療類的支出在持續(xù)的增長之中。

居民收支結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)相對的分化狀態(tài)，收入增長相對較快，消費(fèi)支出增長相對較慢。

城鄉(xiāng)居民在2013年時(shí)大概有1.8萬元的收入，有1.3萬元的支出，人均支出占收入比例達(dá)到72%.但是到2021年，居民支出占收入比例降到了65%，下降了7個(gè)百分點(diǎn)，也就是更多的人減少了支出?？紤]到購房巨額貸款的還債或者是買房的首付款等項(xiàng)目，居民現(xiàn)金減少較快，債務(wù)增長也就較快。由于一些政策抑制高端群體購房，因此，低端群體的購房占比偏高，也就抑制了自主品牌購車需求。同時(shí)，估計(jì)也有更多人有更多的一些安全儲(chǔ)備等方面訴求，總體來看，支出更保守的結(jié)果是對車市的增長帶來一定的購買力的壓力，使車市的中低端入門級的自主品牌遭遇嚴(yán)重困局。

汽車作為國民經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)之一，具有強(qiáng)大的產(chǎn)業(yè)聯(lián)動(dòng)效應(yīng)和高新技術(shù)吸附性，若能夠在促進(jìn)低端乘用車消費(fèi)方面進(jìn)一步加力，例如實(shí)施取消汽車限購、降低購置稅，增加號牌指標(biāo)投放、促進(jìn)新能源補(bǔ)貼等措施，才有望帶動(dòng)汽車市場回暖，振興汽車消費(fèi)，進(jìn)而促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。