摘要：為了提升哈密站客運服務質量，首先針對哈密站客運組織現(xiàn)狀進行分析，總結存在的問題;其次采用排隊論模型方法，優(yōu)化了安檢、分流、崗位設置等方面的問題，最后針對問題提出針對性整改措施，對哈密站客運組織有一定的指導意義。

關鍵詞：哈密站客運組織;排隊論;整改措施

客流組織對于是鐵路客運工作的中心，與城軌車站客流組織工作具有較強的相似性，目前針對客流組織的研究較為豐富。王艷艷[1]選擇長沙南站作為分析對象，基于長沙南站的客流組織流程、空間布局以及服務能力等方面的分析，提出當前長沙南站的客流組織存在分布不均、站內(nèi)標識不明、安檢不合理等問題，針對這些問題提出相應的整改建議。宮宇姝[2]就現(xiàn)代鐵路客運站的基本情況進行分析，并針對大型鐵路客運站的客流組織流程和原則等，提出流線疏解方案。劉陳綺卉[3]指出合理的客流組織模式是高速鐵路運轉的基礎，基于當前高速鐵路的整體路線布局和鐵路覆蓋情況等，針對跨線客流直達模式和中轉換乘模式設定了客流組織模型，提出流線調(diào)整優(yōu)化方案。

本文針對哈密站當前存在的客流組織問題，以客流預測為基礎，使用線流優(yōu)化辦法，提出相關優(yōu)化措施。

1?哈密站客流組織基本現(xiàn)狀及存在的問題

哈密站位于新疆維吾爾自治區(qū)哈密市境內(nèi)，自2014年完成改擴建以來，占地總面積接近1萬平米，設有自動售票機11臺，進站身份驗證自動閘機6臺，檢票閘機4臺，出站自動檢票閘機4臺，候車室4個，同時設有售票室、行李房等業(yè)務辦理機構，車站平面示意圖如圖1圖2所示。

哈密站的客流組織流程主要以進站和出站兩個流程為主。其中哈密站的進站流程中所耗費的時間遠超過出站時間，哈密站的進站流程圖如圖3所示。2019年之前哈密站的進站時間較長是由于哈密站的進站安檢十分嚴格，安檢大廳關卡。首先乘客需要乘坐其他交通工具達到哈密站的站前廣場，而后經(jīng)由站前廣場兩側任一個安檢口，憑身份證進入，這道程序實際上是進行乘客與身份證的真實性驗證，保證乘客的實名制，同時站前廣場的空間較大，將第一道安檢口設在兩側，實現(xiàn)第一次分流，第二道安檢口與第一道安檢口分布一致，為安檢門，即使用人工安檢、電子安檢、安檢儀聯(lián)合安檢。

哈密站目前有9個站臺，但是并非所有站臺和對應路線均用于客運列車通行，其中也有路線用于修車通道。目前并并會出現(xiàn)全部站臺同時停有動車/火車情況，但是當某一站臺有列車?？康那闆r，則相應的站臺成為本站點下車乘客的唯一通道，該站臺會在短時間內(nèi)迅速出現(xiàn)客流聚集的情況。根據(jù)哈密站的出站設計，可知其出站流程如圖3.2所示，哈密站作為出入新疆的重要站點，在該站點下車的客流較多，特別是節(jié)假日的情況下，極易在站臺形成客流擁擠的情況，但是這個擁擠的時間一般較短。

同時基于哈密站所處的地理位置，哈密站較之其他火車站，其安檢更為嚴格，改造之后的哈密站在進站之前設有專門的安檢大廳。原先是在在站外廣場設有兩道安檢口，均為人工安檢，配之安檢門和安檢儀。在一樓候車廳門口設有第專門的安檢大廳。改造之后將所有安檢口撤至安檢大廳，并將售票廳與一樓候車廳脫離開來。在一樓候車廳，使用咨詢服務臺將經(jīng)由第專門的安檢大廳進入候車廳的旅客進行分流。同時在候車廳中也設有相應的小商鋪和便利店，在形當前哈密站在站內(nèi)設有動靜態(tài)導向顯示屏，共有43個，同時用于分流的標識共計55個。但是由于哈密站的安檢口過于集中，其將原先的專門的安檢大廳均安排在安檢大廳門，并按照安檢口設定專門的安檢室，但這就就造成安檢大廳的客流且過于集中，使得安檢口的旅客過于集中，未能實現(xiàn)有效分流，而候車廳的咨詢臺布局，并不能起到直接分流的作用，因此從哈密站的空間布局上來看，其能有效實現(xiàn)嚴格的安檢，但是無法實現(xiàn)最大限度的分流。

2?客流流線優(yōu)化調(diào)整

對于客流交叉問題可基本通過標志標牌及設備專用進行解決，但對于客流排隊問題需要通過排隊論理論進行計算得出。

假設隊長有限且排隊沒有損失，有若干服務窗口，為典型的模型具體公式如下：

式（1）表示平均隊長，式（2）表示平均等待時間，一般情況下，當?shù)却龝r間超過15分鐘，旅客滿意度將急劇下降，因此根據(jù)旅客到達分布及時調(diào)整安檢查口開放個數(shù)，保證服務等級。

在當前排隊網(wǎng)絡模型的節(jié)點組成的時間隊列網(wǎng)絡中，考慮了只有外部顧客運動的情況下，各節(jié)點的服務時間分布的非參數(shù)估計?，F(xiàn)有的基于協(xié)方差函數(shù)的估計方法在本質上得到了擴展，為結果估計提供了一個函數(shù)中心極限定理。為此，在絕對可和序列的函數(shù)空間中，建立了在一般情況下保證給定序列的緊性的簡單方法，這種方法在理論上具有可行性。而后基于前文中對哈密站的2019年高峰期的安檢和購票的實際統(tǒng)計數(shù)據(jù)與該模型下，依據(jù)計算公式，對該模型的算法進行驗證，借助matlab?軟件進行仿真擬合，得到的擬合值和實際值的差異如下表所示：

由表1可知，通過模型計算得到的各參數(shù)的理論值與實際統(tǒng)計的數(shù)值存在一定的差異，且最大的誤差為25.9%，在允許誤差的范疇內(nèi)，因此該模型可以用來做哈密站的安檢與購票服務的排隊網(wǎng)絡模型。

3?優(yōu)化措施

3.1?增設自動安檢設備，代替人工安檢

使用內(nèi)部站點管理系統(tǒng)，使用多種自動化監(jiān)測方式，升級現(xiàn)有的旅客和行李的自動監(jiān)測手段，如在進站口引入自動監(jiān)測和自動報警系統(tǒng)，在入站檢測方面，增加身份證和人臉識別驗證口，即可以通過身份證與人臉識別的方式，引導旅客自主進站，進而減少進站口的安檢人員。

3.2?增設購/取票設備，減少旅客排隊時間

就排隊網(wǎng)絡模型的分析結果可知，影響旅客進出站的時間的關鍵因素為服務設備，細分可分為人工服務窗口以及自動服務機。增加人工服務窗口數(shù)量和自動售/取票機，減少各個窗口和自動售/取票機的乘客排隊人數(shù)。

3.3?削減原有定員，實現(xiàn)客流組織隊伍的精簡

根據(jù)作業(yè)需要適時削減或添加崗位，將主要精力由提示旅客轉換為正確引導，充分發(fā)揮標志標牌及電子屏功能。

3.4?添加站內(nèi)分流標識，增強疫情防控力度

在車站內(nèi)部增設排隊護欄，同時增設間隔地標，設定相應的安檢排隊警示線，即設定最長的安檢排隊隊伍長度，超過這一警戒線，則要求乘客分散，等候進入安檢區(qū)域，而不能任由乘客隨意排隊。

參考文獻：

[1] 王艷艷.長沙南站客流組織分析及優(yōu)化研究[J].企業(yè)科技與發(fā)展，2018（12）：273-274.

[2]宮宇姝.大型鐵路客運站進站流線優(yōu)化與仿真研究[D].蘭州交通大學，2018.

[3]陳綺卉.高速鐵路跨線客流運輸組織模式研究[D].西南交通大學，2019.

作者簡介：王夢杰（1989—??），女，漢族，陜西西安人，本科，助理工程師，交通運輸。