陸悅銘 劉秋林 胡坤

圖1 “長賜”輪擱淺后空中俯視圖

2021年3月23日，超大型集裝箱船“長賜”（EVER GIVEN）輪在蘇伊士運河擱淺，見圖1。此后的一段時間內(nèi)，只要在搜索引擎中輸入“蘇伊士運河”（如圖2、圖3所示），“巨型貨輪‘截斷蘇伊士運河”“蘇伊士運河‘堵了，全球經(jīng)濟‘痛了”“蘇伊士運河堵塞對中國影響多大”“蘇伊士運河靠一臺小挖掘機在疏通”“因蘇伊士運河被堵，石油漲價了”等信息會馬上躍入你的眼簾。救助“長賜”輪的一舉一動牽動著全世界的神經(jīng)。直到3月29日，歷經(jīng)拖船救助、疏浚船抽沙、挖掘機清除泥土、移去壓載水、乘高潮等舉措，“長賜”輪終于脫淺。

關(guān)于“長賜”輪脫淺的各類新聞滿天飛，某些信息還真假難辨。為此，筆者收集整理資料，簡要介紹“長賜”輪在蘇伊士運河擱淺以及脫困的情況。

一、“長賜”輪擱淺

埃及當(dāng)?shù)貢r間3月23日7：30（埃及為東2區(qū)，與北京時間相差6 h），長榮海運股份有限公司旗下的一艘超大型集裝箱船“長賜”輪由紅海經(jīng)蘇伊士灣駛?cè)胩K伊士運河后不久，在南部航段擱淺，造成運河關(guān)閉，跟在其后的北上船退回蘇伊士灣錨地，南下船則是退回塞得港錨地等待。根據(jù)埃及當(dāng)?shù)氐臍庀髨蟾妫?dāng)日該地區(qū)刮起了狂風(fēng)和沙塵暴，陣風(fēng)風(fēng)速高達(dá)50 km/ h，能見度較低。

“長賜”輪于2018年建造，船長400 m，船寬59 m，吃水15.7 m，載重噸199 489，載箱量達(dá)20 388 TEU。該輪于3月4日從寧波出發(fā)，經(jīng)過中國臺灣、鹽田，馬來西亞丹戎帕拉帕斯，3月22日抵達(dá)埃及蘇伊士運河，原定于3月31日抵達(dá)荷蘭鹿特丹，船上搭載了約18 300只集裝箱。

在“長賜”輪擱淺后的6天里，造成約500余艘船舶滯留地中海或紅海，其中至少有20艘裝載數(shù)以萬計牛羊的牲畜船，如果飼料耗盡，船又無法靠港，這些動物將面臨饑餓、脫水、傷病和死亡的困境。全球原油和液化天然氣價格出現(xiàn)波動，衛(wèi)生紙短缺的風(fēng)險上升。

二、“長賜”輪脫淺救助

“長賜”輪船長400 m，而航道寬度僅僅超過300 m，加上擱淺前速度較快，該船擱淺程度較“深”。運河太窄，救助拖船的布置和牽引方向等都受到較大限制，影響其作用的發(fā)揮，在多艘拖船的協(xié)助下多次嘗試，脫淺未果。“長賜”輪甲板上堆垛的集裝箱高達(dá)12層，想要卸下部分集裝箱存在較大的難度。“長賜”輪通常日耗油量超200 t，油艙儲存的燃料油至少有數(shù)千噸，找一艘油船來駁油也不是那么容易的。參與救助的全球知名救助打撈公司官員表明，事態(tài)發(fā)展不容樂觀，可能需要數(shù)周時間。有準(zhǔn)備南下的集裝箱船去直布羅陀海峽，準(zhǔn)備繞過好望角前往亞洲;也有北上的集裝箱船在印度洋改向駛往好望角。救助現(xiàn)場不僅僅有埃及專家，也有荷蘭、日本專家。拖船也一度增加到14艘，既有埃及拖船，還有大功率的荷蘭和意大利拖船。2艘疏浚船用于抽取“長賜”輪船艏底部的沙，由于疏浚船的AIS設(shè)備沒有工作，沒有向外播發(fā)相關(guān)的信息，一臺小小挖掘機在“長賜”輪船艏附近挖泥的畫面一度成為熱搜，見圖4。

圖4 ?一臺挖掘機在“長賜”輪船艏附近挖泥

脫淺救助計劃涉及疏浚船在“長賜”輪船艏抽沙、拖船拖拽和減載（包括排出壓載水、駁燃料油和卸下部分集裝箱）等方式，但移除燃料油和卸下集裝箱并非易事，不僅會增加救助等待時間，而且會增加救助成本。所幸的是，通過2艘疏浚船日夜不停抽沙、4臺挖掘機連續(xù)挖泥和排去壓載水，在埃及當(dāng)?shù)貢r間3月29日4：30，經(jīng)14艘拖船拖拽，借助月亮引力產(chǎn)生潮高的自然力量，擱淺超140 h的“長賜”輪終于脫淺了，自航至大苦湖錨泊，接受海事調(diào)查。

三、“長賜”輪船舶所有人是哪家

“長賜”輪是作為日本最大船企之一的今治造船建造的11艘同類型集裝箱船中的第7艘，于2018年9月完工，屬日本正榮汽船株式會社所有，租賃給長榮海運股份有限公司，由其運營。該船由總部設(shè)在德國的新加坡貝仕船舶管理公司管理，他們提供包括招募船長在內(nèi)的25名印度籍船員，機務(wù)和海務(wù)管理，保證船舶技術(shù)狀況和正常航行等服務(wù)。該船掛“方便旗”——巴拿馬國旗，因船旗國巴拿馬在航運稅制、船級認(rèn)可、船齡限制、船員國籍、船舶所有人的經(jīng)營、船舶登記服務(wù)等方面有優(yōu)勢或具彈性，全球超過20%的遠(yuǎn)洋運輸船舶在巴拿馬登記，“長賜”輪成為超過9 000艘巴拿馬籍船舶的其中之一。

四、蘇伊士運河前生今世

在大航海時代之前，熱那亞商人和威尼斯商人已經(jīng)認(rèn)識到通過埃及這個重要的中轉(zhuǎn)站，可以實現(xiàn)東西方貿(mào)易的快捷運輸。熱那亞商人把中國的瓷器、茶葉，印度的香料等裝上大船，經(jīng)過紅海運送到今天蘇伊士運河的南端，然后把貨卸下來，通過陸地運輸?shù)奖倍耍唤o威尼斯商人。威尼斯商人沿著地中海，把貨物銷售到歐洲各國。在很長一段時間里，熱那亞商人和威尼斯商人掌握這條東西方貿(mào)易的主通道，也因此賺得盆滿缽滿，直到葡萄牙人發(fā)現(xiàn)了好望角，探索到一條船舶繞過非洲大陸最南端通往印度甚至中國的航路，可直接與亞洲各國展開貿(mào)易，才徹底改變了他們的命運。

開鑿運河的歷史可追溯至埃及第12王朝，法老辛努塞爾特三世（Senusret III，其名字即為“蘇伊士”一詞的來源）為了通過船舶進(jìn)行直接貿(mào)易，下令挖掘了一條“東西方向”的運河，連接紅海與尼羅河。一些證據(jù)顯示，這條運河的存在至少持續(xù)到公元前13世紀(jì)的拉美西斯二世時期，隨后運河被荒廢。在接下來的一千多年中，有關(guān)于運河重新挖掘、改進(jìn)等重建和開放的記錄，也有關(guān)于運河被廢棄的記錄。

蘇伊士運河的概念，早期由意大利人提出。當(dāng)時的威尼斯商人，希望從后來挖開運河的地方鑿?fù)ㄒ粭l水道，方便他們的船只從地中海進(jìn)入紅海，然后進(jìn)入印度洋。繞道好望角的航線被葡萄牙人發(fā)現(xiàn)后，對于在地中海東部占優(yōu)勢的法國而言，其利益受到很大影響。于是，法國對開鑿運河的興趣很大。 然而，當(dāng)拿破侖在1798年攻占埃及時，他的隨軍工程師得出紅海水位比地中海高9.9 m的結(jié)論之后，依照當(dāng)時的技術(shù)，法國人只好把開鑿運河的計劃束之高閣。后來，埃及人通過對蘇伊士地峽，特別是兩端海平面水位的詳細(xì)勘察，證明法國人的結(jié)論是錯誤的。1841年，埃及工程師制訂了開鑿運河的詳細(xì)計劃，該計劃成了后來開挖運河的基礎(chǔ)資料，見圖5。1854年，法國駐埃及總領(lǐng)事從埃及總督那里獲得開鑿蘇伊士運河的特許權(quán)，接著在法國政府的支持下建立了由他擔(dān)任董事長的“國際蘇伊士運河公司”，并與埃及當(dāng)局簽訂了協(xié)議。1859年4月25日，運河工程正式破土動工。1869年11月17，運河正式通航，這一天也被定為運河通航紀(jì)念日。工程歷時10年零8個月，共挖土方超7 400萬 m3，約有12萬埃及人付出了生命代價。它北起地中海岸的塞得港，南到紅海蘇伊士灣的陶菲克港，歐洲前往亞洲的航程被大大縮短了，從英國倫敦港到印度孟買港，經(jīng)蘇伊士運河比繞好望角，航程可縮短總里程的43%。

這是一個非常浩大的工程，高達(dá)1 860萬鎊的造價超過了最初預(yù)算的2倍多，埃及人因此發(fā)行了2億法郎的股票。英國不能失去印度，所以也不能失去蘇伊士運河，便買下了蘇伊士運河的全部股票，獲得了運河的管理權(quán)，控制了蘇伊士運河，為后來成為真正的大英帝國創(chuàng)造了條件。

1956年7月，蘇伊士運河被埃及收歸國有。

五、船舶通過蘇伊士運河的收費標(biāo)準(zhǔn)

不管是民用船舶還是軍用艦船，通過蘇伊士運河都需要交費，除非是埃及政府的特許船舶。蘇伊士運河過河費用是根據(jù)每艘船的蘇伊士凈噸位和運河費率表計算出來的。船舶依據(jù)《蘇伊士運河船舶噸位的丈量規(guī)則》和《1969年國際船舶噸位丈量公約》得出不同的總、凈噸位，以干貨船為例，前者比后者的總噸位約大5%，凈噸位約大40%。每艘船第一次過蘇伊士運河時，當(dāng)局會測量或核對該船的蘇伊士凈噸位，并以此來計算過河費，費率表是超額累進(jìn)制，根據(jù)蘇伊士凈噸位和費率表計算出來的結(jié)果再乘上一個特別提款權(quán)兌美元的比率，其結(jié)果就是需要支付的運河費。以一艘5 000 TEU的集裝箱船為例，單向通過運河的費用約30萬美元。“長賜”輪“過河費”則是64萬美元。

盡管運河的“買路錢”已經(jīng)成為埃及的經(jīng)濟支柱，但是運河當(dāng)局還會關(guān)注船公司的反應(yīng)，因為船公司總是在考慮效率和成本，一旦過運河成本的比重加大，尤其是低油價時，會選擇從航程更長的好望角繞行。此時，運河當(dāng)局為了吸引更多船只通行，對“買路錢”打折或減免部分費用。

六、蘇伊士運河的寬度

蘇伊士運河剛開通時，河面寬度為280～345 m，在當(dāng)時的船舶尺度下并不算窄。在通航后的150多年里，貨物運量成幾何級數(shù)增長，船舶大型化出乎意料，然而蘇伊士運河的寬度在過去的150多年里變化相對較小。目前，河面寬度仍然為280～345 m，浮標(biāo)之間的寬度為195～215 m，運河深度為22.5 m，允許通過的最大船舶吃水為18.9 m，最大噸位為21萬 t，滿載油輪的限速為13 km/ h，貨輪限速為14 km / h。

蘇伊士運河是一條對國際貿(mào)易意義重大的運河，而作為運河所有者的埃及卻有自己的盤算。目前，每天通過運河的船只數(shù)量已滿足需要，必要時還可以增加，“長賜”輪脫淺后的4天時間里，幾乎所有積壓的船只順利通過蘇伊士運河就是證明。在“拓寬運河的成本”與“完工后的收益”的比較中，埃及會根據(jù)航運公司的需求，選擇有限的“拓寬”。5月11日，埃及總統(tǒng)批準(zhǔn)了蘇伊士運河管理局提交的蘇伊士運河南段航道拓寬計劃，該計劃主要是蘇伊士至大苦湖約30 km航段加寬40 m，預(yù)計在2年內(nèi)完成。

七、關(guān)于部分公眾號的觀點

埃及蘇伊士運河管理局主席拉比耶3月31日表示，在蘇伊士運河堵塞事件調(diào)查結(jié)束前，擱淺的集裝箱船不得離開蘇伊士運河。4月2日，運河管理局官員透露，事故原因是“長賜”輪船長的錯誤操作，船在完全駛?cè)胩K伊士運河航道前，船艏嚴(yán)重偏離航向并產(chǎn)生劇烈搖擺，隨后在運河中擱淺。船長的錯誤操作與沙塵暴，幾乎“同時發(fā)生”，但天氣因素并不能“完全造成船只擱淺”。

“長賜”輪擱淺后，不少公眾號相當(dāng)活躍，發(fā)表了各自的觀點，如一篇閱讀量超過十萬的“‘長賜輪船長的聲明”，筆者認(rèn)為不可信，理由是“長賜”輪船長不可能把過運河的方向搞反，把時間和地點搞錯。蘇伊士運河有“萬寶路運河”的“雅稱”，蘇伊士運河引航員也因此廣受詬病，但也有通過N次蘇伊士運河的船長告訴筆者，蘇伊士運河引航員中也有紳士，不要船方的任何禮品。有船長在分析事故時指出：“從AIS軌跡看，引航員與船長之間可能出現(xiàn)爭執(zhí)，引航員不當(dāng)操作而導(dǎo)致人為事故?！惫P者認(rèn)為，僅僅從AIS軌跡，目前不可能得出引航員與船長之間發(fā)生爭執(zhí)，也不可能得出引航員不當(dāng)操縱而導(dǎo)致人為事故的結(jié)論。

八、關(guān)于引航安全及蘇伊士運河的未來

經(jīng)網(wǎng)絡(luò)查詢，迄今為止，在蘇伊士運河發(fā)生了十多起擱淺事故。就在“長賜”輪擱淺前，發(fā)生過一起“截斷”蘇伊士運河3天的擱淺事故。筆者認(rèn)為因運河寬度的限制，擱淺事故將來還會發(fā)生。船舶引航本來就是一項高風(fēng)險的職業(yè)，對船長而言，來到了一個陌生的港口或一條陌生的航道，不熟悉當(dāng)?shù)氐乃臍庀?、?guī)章制度等港口情況;對引航員而言，不熟悉船舶的操縱性能、特殊要求等船舶特點，引航過程中不僅會發(fā)生來自船舶設(shè)備故障、人員失誤造成的事故，而且可能遇到突變的天氣，唯有雙方精誠合作、充分發(fā)揮各自的優(yōu)勢，互相提醒和監(jiān)督，才能完成引航任務(wù)。船舶尺度越大，視覺盲區(qū)越大，操縱難度越大，航行、靠離泊等潛在的安全風(fēng)險就越大，在蘇伊士運河這樣的狹窄河道，風(fēng)險更甚。

目前，船公司為增加船舶的裝載量，建造超大型集裝箱船的尺度越來越大，除了在船艙內(nèi)增加集裝箱堆疊層，還在甲板上增加集裝箱堆疊層，最高均達(dá)12層。大尺度的船體、甲板上大量的集裝箱，將大大增加船舶航行時的受風(fēng)面積。通常，船舶在蘇伊士運河中航行速度較慢，操縱性能降低，一旦遭遇強風(fēng)襲擊，就容易發(fā)生偏航，如沒有及時糾正或采取補救措施，擱淺隨即發(fā)生。因為運河狹窄，超大型集裝箱船如遇主機、舵機、發(fā)電機等主要設(shè)備故障，挽救余地很小，擱淺在所難免。我們引航員也在關(guān)注“長賜”輪擱淺事故，以便吸取教訓(xùn)。