文 / 黃耀鵬

日前，乘聯(lián)會公布了5月的乘用車銷量數(shù)據(jù)。大家都比較關(guān)注新能源車，特別是純電動車在后補貼時代的發(fā)展（雖然補貼尚未退光）。

當前尚未到半年，但如無意外，今年的基調(diào)已經(jīng)無法逆轉(zhuǎn)。原因在于5月份承接了前4個月的趨勢，前5個月表現(xiàn)出態(tài)勢趨同。

新能源市場仍在早期階段

整體趨勢毫無疑問地向好，以至于乘聯(lián)會在4月份和6月份兩次上調(diào)今年新能源車的銷量預(yù)期：從200萬輛調(diào)到220萬輛，又調(diào)到240萬輛。

5月份，新能源車銷量（包含EV和PHEV）達到18.7萬輛，同比增179.9%。其中EV銷量15.56萬輛，同比增194.6%。而狹義乘用車同比增速僅為1.1%，新能源車市場占比已經(jīng)突破11.5%。

僅看5月份的數(shù)據(jù)，新能源車特別是EV，相當于從燃油車市場里切走了份額。

再看1-5月，新能源車銷量77.74萬輛、EV銷量65.0萬輛，增速分別為236.4%、250.4%；而狹義乘用車銷量836.6萬輛，增速38.2%，這里面有去年低基數(shù)的原因。新能源車市場占比為9.29%。

市場整體上，把去年第一季度的坑填上以后快速收斂，增速一下子掉下來，但新能源車沒有改變快速增長的勢頭。動輒3位數(shù)的增長率，給人的印象是這幾年的生產(chǎn)端補貼、消費激勵和“雙積分”措施，正在收效。

新能源車市場的體量和慣性都在加大。一般而言，看新增銷量是否穩(wěn)固，判斷方式在于，增速是否持續(xù)抬頭（即二階導(dǎo)數(shù)大于零）。如果是的話，就會把一段時間的增量累積下來，視為“基本盤”。

但是，透過“形勢一片大好”的數(shù)據(jù)，不難發(fā)現(xiàn)，新能源車市場仍為政策驅(qū)動，市場力量并不穩(wěn)固。新能源車市場仍處于發(fā)展的早期階段。

其中很重要的理由，就是A00級EV占比太高了。

A00級EV大殺四方

5月份A00級EV轎車銷量59572輛，1-5月累計銷量則為259902輛；而1-5月市場上A00級轎車的銷量為26萬輛。后者并非確切數(shù)，但可以看出，A00級轎車市場已經(jīng)近乎完全“電動化”了。

燃油車和PHEV在這一細分市場沒有生存空間，而級別比A00稍微高一點的A0級轎車，也被擠得在榜單上沒有位置（市場占比2%以下不上榜）。

A00和A0級EV有明確的性能分野。A00級EV為3萬元、續(xù)航120公里（電池只有十幾度），極簡內(nèi)飾，基本上只有短途通勤能力。能夠應(yīng)對多樣化場景能力強一點的A0級EV，續(xù)航就達到300公里，安全設(shè)備更齊全一點，價格也升到五六萬元。

我們可以看到，長安、奇瑞、五菱、長城歐拉、合眾和零跑，都在這兩個細分領(lǐng)域里廝殺。A0級EV之所以弱勢，是因為這個級別的消費者對成本極為敏感，而對性能差異化表現(xiàn)得相對鈍化。

所以，拼BOM（物料清單，即通常所說的產(chǎn)品數(shù)據(jù)樹）就成為核心競爭力。五菱憑借這一條一路通殺，也就顯得順理成章。當然，長城歐拉創(chuàng)造出了女性消費者的細分市場，算是在殘酷的互碾市場里占據(jù)一塊地盤。

A00級EV是低級別市場上低速電動車的替代者，也是占牌利器。對于企業(yè)而言，按照2019年“雙積分”修訂后的規(guī)則，續(xù)航低于150公里的EV（標準車型），統(tǒng)統(tǒng)算1分。這樣“雙積分”對A00級EV的拉動作用就只能聊勝于無。

A00級EV被打壓傳言不斷

一線城市管理者，不掩飾對A00級EV的厭惡。“五一”前后，市場便有傳言，稱上海將對10萬元內(nèi)或4.6米車長以下的新能源車不再“贈送”綠牌。

但無論限制尺寸還是價格，都涉嫌歧視。價格本身可由廠家決定，很容易產(chǎn)生鉆空子的做法，而且有人認為是地方保護作祟（上汽大眾ID.4 X超過了4.6米，而一汽-大眾ID.4 CROZZ未達到這一標準）。更重要的是，限制這些車輛，與中央鼓勵新能源車的政策大方向不符。不知道是否由于這些說法，截至發(fā)稿，“限綠牌”政策并未落地。

但是在5月份，上海本地市場上的五菱宏光MINIEV、歐拉白貓/黑貓、奇瑞小螞蟻、長安奔奔EV等多款車型處于“停售狀態(tài)”。

1-4月，上海的新能源車上牌數(shù)量達到6.3萬輛，同比增236%。如此膨脹下去，限制政策隨時會出臺?，F(xiàn)在是棒子落在誰頭上的問題。

不過，今年2月，上海發(fā)改委發(fā)布的《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車實施辦法》中明確，自2023年起，PHEV和增程式混動不再發(fā)放專用牌照額度。

這倒是和“雙積分”規(guī)則中EV待遇優(yōu)先于PHEV的原則相符（增程電動可被認為是低排放燃油車），A00級EV則始終有被一線城市排除在外的風險。

從另一角度看，A00級EV轎車的市場競爭力本身，就因為受到政策的扭曲而被放大，A0級EV轎車則被殃及池魚。至少第二輪A00級EV政策，是和電動汽車下鄉(xiāng)和普惠聯(lián)系在一起的。

但是，A0級EV SUV由于與A00級EV轎車存在錯位競爭，有一定競爭力。5月和1-5月銷量分別為8806輛和33545輛，占新能源車比例分別為4.3%、4.7%。

B級EV如何“反殺”

再來看B級及以上車型。

1-5月，B級以上新能源車型上榜的有：B級EV轎車，銷量11.3萬輛，占比14.6%；B級EV SUV銷量7.6萬輛，占比9.8%；B級PHEV轎車銷量2.6萬輛，占比3.4%；C級EV轎車銷量3.3萬輛，占比4.2%，合起來占據(jù)新能源市場32%。

同期，特斯拉的Model 3（B級EV轎車）、Model Y（B級EV SUV）加起來銷量12.8萬輛（出口不算在內(nèi)），占據(jù)B級以上大品類剛好超過50%，達到51.6%。

也就是說，剩下不到50%的市場份額，由蔚來（3款車）、小鵬（P7）、威馬（EX6）、比亞迪（3款車）和大眾、本田、豐田、廣汽傳祺、吉利、長城（多品牌）等一大票產(chǎn)品瓜分。

特斯拉的競爭優(yōu)勢仍舊明顯，相當于排名2-5名的新能源企業(yè)產(chǎn)品的總和。

但是，蔚理鵬、德系、日系和中國品牌，都已經(jīng)開發(fā)出有競爭力的產(chǎn)品。除了新勢力，德系、日系和中國品牌，都采取EV和PHEV并重的技術(shù)路線。但是如果去掉利潤不高且殺紅了眼的A級以下車型，EV產(chǎn)品量能增速，比PHEV更困難。

部分原因是特斯拉的壓制作用。另一方面，B級及以上EV目前的附加競爭力，特別是和AI有關(guān)的能力，并未充分挖掘?？臻g更大、更舒適，以及內(nèi)外飾更精美，這是傳統(tǒng)高級別燃油車的競爭手段，EV尚未完全脫離窠臼。至少客戶并未普遍認可智能產(chǎn)品的核心競爭力，暫時圖個新鮮，大多數(shù)情況下并未作為嚴肅的購車權(quán)衡籌碼。

但我們更應(yīng)該以發(fā)展的眼光看，假以時日，這部分競爭力早晚會釋放出來（雖然燃油車照樣可以培育AI能力，但大多數(shù)廠家并不試圖大幅改變?nèi)加蛙囯娮与姎饧軜?gòu)）。這樣就與傳統(tǒng)產(chǎn)品產(chǎn)生足夠的價值分野。

到那時，毛利潤較高的B級新能源車，將比現(xiàn)在的競爭力強出一個層次，不但將繼續(xù)深入侵蝕燃油車市場份額，如今A00級EV呼風喚雨的市場格局也將改變。新能源車市場也就逐漸走向成熟。