蘇德雄，王路，邵洋

(廣汽本田汽車有限公司，廣東廣州 510700)

0 引言

汽車操縱穩(wěn)定性是汽車行駛的重要性能之一，其優(yōu)劣不僅影響到駕駛的直觀感受，甚至還涉及車輛行駛及人員的安全性。四輪定位是影響汽車操縱穩(wěn)定性最直接的參數(shù)，四輪定位的內(nèi)容(圖1)包括：主銷后傾角、主銷內(nèi)傾角、車輪外傾角，前輪前束。正確的定位角度可以獲得安全的操縱性、乘坐舒適性和最長的輪胎使用壽命。

車輛在行駛過程中，車輛會隨著路面不平上下跳動，在車輪跳動過程中測量四輪定位的變化曲線，稱為動態(tài)四輪定位測試。

虛擬樣機技術是近些年發(fā)展起來的產(chǎn)品正向開發(fā)技術，利用虛擬樣機技術可以取代物理樣機來完成產(chǎn)品的創(chuàng)新設計、評估和測試，隨著虛擬樣機技術的不斷應用，汽車產(chǎn)品無論是在設計周期還是生產(chǎn)成本方面都得到了極大改善[1]。

本文作者將基于新導入某車型的多連桿懸架采用Adams進行操縱穩(wěn)定性仿真分析。建立了后懸架系統(tǒng)模型，對后懸系統(tǒng)模型進行了仿真分析，并對改變前后懸參數(shù)的結果進行了對比。

圖1 四輪定位角度

1 問題說明

在某新車型導入過程中，開展動態(tài)四輪定位測量，分析該車型動態(tài)四輪定位數(shù)據(jù)波動超過基準車，如圖2所示，曲線1為設計目標值，曲線2為新車型測試數(shù)據(jù)，從測試數(shù)據(jù)結果顯示，新車型測試數(shù)據(jù)在同等車輪跳動值時，前束波動量大，不符合設計要求。

圖2 動態(tài)四輪定位測量數(shù)據(jù)

2 基本理論和軟件概述

Adams多剛體系統(tǒng)動力學采用拉格朗日建模方法，是多剛體運動仿真軟件的數(shù)學理論基礎，其動力需方程是拉格朗日坐標矩陣的二階微分方程組[2]：

(1)

建立系統(tǒng)運動學方程，假設運動副存在nh個約束方程，則可采用系統(tǒng)的廣義坐標矢量來表示約束方程組和驅(qū)動約束：

φD(q,t)=0

(2)

通過求解多體系統(tǒng)的運動方程可獲得：約束h形成的反作用力和力矩：

(3)

(4)

多體動力學系統(tǒng)建模與求解如圖3所示。

圖3 多體動力學系統(tǒng)建模與求解

3 后懸架系統(tǒng)模型建立

懸架系統(tǒng)可以用來傳遞車輪和副車架支架的力和力矩，其運動特性影響汽車操縱穩(wěn)定性、轉(zhuǎn)向輕便性和輪胎磨損[3]。故對懸架進行運動學仿真分析的目的是考察隨著車輪跳動，車輪定位參數(shù)角的變化是否在規(guī)格范圍內(nèi)。

前束角指的是車輪對著行駛正方向的角度，對著內(nèi)側則前束角為正值(內(nèi)八字)，對著外側則為負值(外八字)。前束角主要能保證汽車行駛性，減少輪胎磨損[4]。

圖4 懸架結構簡化圖

前束角與懸架系統(tǒng)的硬點坐標關系為：

(5)

式中：XP,XG,YP,YG分別是圖4中所示的P、G點的X、Y坐標。

在Adams/Car中建模需要分3個層次，分別是Template、Subsystem、Assembly。其中Template定義懸架子系統(tǒng)的拓撲關系，如連接副與部件的安裝、數(shù)據(jù)傳輸鏈；Subsystem引用Template并且根據(jù)提供的參數(shù)進行修改，定義彈簧剛度、定義部件的位置；Assembly將一系列Subsystem與試驗臺連接，組成一個完整的分析模型[5]。

根據(jù)某車型三維模型采集其懸架結構的硬點數(shù)據(jù)(圖5)，采用車身坐標系，建立多連桿懸架模型，由于該懸架是后懸，無需添加轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。

圖5 懸架硬點數(shù)據(jù)

建立Adams模型，如圖6所示，調(diào)用測試臺文件(MDI_SUSPENTION_TESTRIG)開展懸架運動學仿真分析。

圖6 多連桿懸架Adams和3D模型

4 后懸架模型仿真數(shù)據(jù)分析

在PostProcessing中導出懸架系統(tǒng)的仿真數(shù)據(jù)，在車輪上下跳動50 mm過程中，其前束角變化曲線如圖7所示。

圖7 前束角變化

可以看出，前束角變化范圍是[-0.05°，0.6°]，設計目標范圍是[-0.19°，0.33°]，仿真結果顯示在車輪行程大于40 mm以后前束發(fā)生較大的變化，導致前束角過大，這種情況易造成輪胎偏磨，乘坐舒適性變差。

5 結構參數(shù)調(diào)整

在車型試做階段，對四輪定位關聯(lián)單品數(shù)據(jù)進行分析，其中序號1產(chǎn)生了不利影響，其他的都沒問題。詳細分析見表1。

表1 關聯(lián)單品數(shù)據(jù)分析

改善方向為副車架單品上連接下臂的PointF向內(nèi)側方向調(diào)整0.9 mm，如圖8所示。

圖8 副車架Point F調(diào)整方向

調(diào)整Adams/Car中的副車架結構，重新仿真獲取前束角值變化曲線，與調(diào)整前的數(shù)值進行對比，對比結果如圖9所示。

圖9 調(diào)整前后前束角值變化對比

調(diào)整后在車輪跳動大于40 mm時，前束角值沒有較大波動，范圍是[-0.18°，0.06°]，在規(guī)格范圍內(nèi)，前束角波動達成預定的設計目標。

6 結論

文中應用Adams/Car模塊建立某車型的后多連桿懸架系統(tǒng)，對裝配好的懸架模型進行運動學仿真，通過Adams后處理分析，找到前束變化的問題所在。

分析該車型在試做過程中的副車架單品數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)單品數(shù)據(jù)中存在不利影響，通過對模型進行修改，驗證修改后前束值參數(shù)變化規(guī)律，動態(tài)四輪定位測量值達到設計目標。

以往主機廠技術人員解析四輪定位問題，多憑借工作經(jīng)驗判斷懸架系統(tǒng)中可能存在的問題點，針對可能的因素一一進行排查，在新車型逐漸密集的要求下，需要對四輪定位不良解析方法提出改進，以便提高解析效率。

文中提出的利用Adams/Car模塊對四輪定位分析的方法，能夠大幅度提高四輪定位不良解析效率，在零件修模之前，利用CAE方法對對策的可行性和合理性進行判斷。