莫一魁，李淑蓮,2，孫紅兵,3，呂 慎

(1.深圳大學(xué) 土木與交通工程學(xué)院，廣東 深圳 518060；2.深圳市綜合交通設(shè)計(jì)研究院有限公司，廣東 深圳 518003；3.林同棪國(guó)際工程咨詢(中國(guó))有限公司，重慶 401121)

伴隨城市化、機(jī)動(dòng)化的發(fā)展進(jìn)程，道路交通事故已成為我國(guó)嚴(yán)峻的公共安全問(wèn)題。長(zhǎng)期以來(lái)，我國(guó)政府對(duì)道路交通事故的防控高度重視，在制度建設(shè)、隱患排查、安全宣傳及交通管理等方面開(kāi)展了大量工作。目前，交通事故總量規(guī)模增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)得到了初步遏制，但交通事故造成的人員傷亡及直接財(cái)產(chǎn)損失卻仍在增長(zhǎng)[1]。我國(guó)現(xiàn)行的交通事故等級(jí)劃分標(biāo)準(zhǔn)是根據(jù)公安部1991年12月2日發(fā)布的《關(guān)于修訂道路交通事故等級(jí)劃分標(biāo)準(zhǔn)的通知》([1991] 113號(hào)文件)，按照輕傷人數(shù)、重傷人數(shù)、死亡人數(shù)或直接財(cái)產(chǎn)損失，將交通事故劃分為輕微事故、一般事故、重大事故和特大事故4種，此種劃分標(biāo)準(zhǔn)距今已有30年，而且是按照單個(gè)因素進(jìn)行機(jī)械式劃分，無(wú)法綜合反映交通事故的實(shí)際危害程度。例如，按照此標(biāo)準(zhǔn)，如果一次事故的直接財(cái)產(chǎn)損失大于6萬(wàn)元，未產(chǎn)生人員傷亡，會(huì)被定義為特大事故，而一次同時(shí)造成重傷2人、輕傷10人和3萬(wàn)元直接財(cái)產(chǎn)損失的交通事故，則只能被認(rèn)定為一般事故。

高危害交通事故是綜合考慮人員傷亡及財(cái)產(chǎn)損失因素，在城市交通事故統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)中造成主要人員傷亡及財(cái)產(chǎn)損失的事故。識(shí)別高危害交通事故的主要形態(tài)、探尋其主要致因，通過(guò)采取有針對(duì)性的措施減少高危害交通事故的發(fā)生，是降低事故人員傷亡和直接財(cái)產(chǎn)損失的關(guān)鍵。

國(guó)內(nèi)外一些學(xué)者長(zhǎng)期關(guān)注交通事故的致因研究。Rovsek V等[2]使用非參數(shù)分類樹(shù)識(shí)別斯洛文尼亞道路上交通事故傷害嚴(yán)重程度的關(guān)鍵風(fēng)險(xiǎn)因素；Wang X等[3]研究左轉(zhuǎn)碰撞事故與交叉口設(shè)計(jì)、交通流量的關(guān)系；龍科軍等[4]運(yùn)用貝葉斯網(wǎng)絡(luò)模型開(kāi)展道路交通事故成因研究；王菲華[5]運(yùn)用多維關(guān)聯(lián)規(guī)則進(jìn)行道路交通事故的成因研究;折欣[6]綜合考慮人、車輛、道路及環(huán)境4大因素建立故障樹(shù)模型，識(shí)別導(dǎo)致事故多發(fā)的原因；楊春風(fēng)等[7]研究11種機(jī)動(dòng)車違法行為與事故各項(xiàng)指標(biāo)的關(guān)聯(lián)程度；丁新國(guó)等[8]研究了道路交通事故與不同機(jī)動(dòng)車駕駛行為的關(guān)系；劉香云[9]提出機(jī)動(dòng)車違法行為是導(dǎo)致道路交通事故發(fā)生的關(guān)鍵原因；張露等[10]分析了21種機(jī)動(dòng)車違法行為對(duì)道路交通事故的影響程度；王迎等[11]提出了基于FCM 聚類的山區(qū)高速公路事故多發(fā)點(diǎn)成因分析方法。

與此同時(shí)，有學(xué)者開(kāi)始研究事故嚴(yán)重程度與成因、影響因素間的關(guān)系。Yau等[12]以香港10 630多起車輛交通事故為研究樣本，研究影響交通事故傷害嚴(yán)重程度的因素；Kambiz等[13]基于Haddon矩陣研究影響交通事故傷害嚴(yán)重程度的關(guān)鍵因素；李世民等[14]以北京市409 起事故為樣本，研究導(dǎo)致無(wú)信號(hào)三路交叉口交通事故嚴(yán)重程度的關(guān)鍵因素；馬柱等[15]以城市道路交通事故數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，分析事故嚴(yán)重程度與影響因素相關(guān)性的最大因素組合；王巖[16]基于實(shí)際事故數(shù)據(jù)研究各類事故原因?qū)方煌ㄊ鹿饰ｋU(xiǎn)性的影響。

交通事故的形態(tài)，是指交通事故參與者之間發(fā)生沖突或自身失控肇事所表現(xiàn)出來(lái)的具體形式，如碰撞、碾壓、刮擦和翻車等，研究交通事故的形態(tài)對(duì)正確分析反映事故的發(fā)生過(guò)程和原因具有重要意義。陶剛等[17]提出道路交通事故形態(tài)是人、車、道路、環(huán)境的綜合作用結(jié)果；陸歡等[18]研究了高原山區(qū)公路環(huán)境下交通事故形態(tài)致因；王羽塵等[19]基于零膨脹模型研究了高速公路事故形態(tài)的影響因素。

已有研究較少?gòu)氖鹿市螒B(tài)視角分析事故危害程度及主要致因，特別是對(duì)具有嚴(yán)重危害性事故形態(tài)的識(shí)別及其致因方面的相關(guān)研究較少。

1 研究數(shù)據(jù)與方法

1.1 研究數(shù)據(jù)

研究事故形態(tài)與其危害程度、事故發(fā)生原因的關(guān)系都需要足夠大的樣本量，本文以深圳市2016年的交通事故統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)為研究對(duì)象。2016年深圳市機(jī)動(dòng)車擁有量為322.6萬(wàn)輛，共發(fā)生一般以上道路交通事故1 349起，研究數(shù)據(jù)包括各種交通事故形態(tài)的分類統(tǒng)計(jì)細(xì)目、各種形態(tài)交通事故的人員傷亡情況和財(cái)產(chǎn)損失情況，以及各種形態(tài)交通事故的產(chǎn)生原因。

1.2 研究方法

由于道路交通事故具備多種形態(tài)，因此，其危害性也具有多個(gè)評(píng)估指標(biāo)，產(chǎn)生事故的原因也比較復(fù)雜。為識(shí)別出高危害交通事故的主要形態(tài)和原因，需要綜合考慮多個(gè)指標(biāo)進(jìn)行事故形態(tài)的分類分級(jí)，這是典型的復(fù)雜系統(tǒng)問(wèn)題，適合采用灰色理論進(jìn)行分析[20]。

交通事故危害程度的層級(jí)劃分參考現(xiàn)行的交通事故等級(jí)，可劃分為4級(jí)，即按照由輕到重劃分為A級(jí)、B級(jí)、C級(jí)、D級(jí)。本文采用灰色白化權(quán)函數(shù)聚類方法，4類交通事故危害程度就是4個(gè)灰類，4個(gè)灰類的白化權(quán)函數(shù)構(gòu)造形式如圖1所示。

圖1 各灰類白化權(quán)函數(shù)構(gòu)造形式

(1)

白化權(quán)函數(shù)閾值的確定方法可分為定性和定量?jī)煞N，由于本研究是基于大量的實(shí)際統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，因此，適合采用定量的方法，即累積百分頻率法，也就是將各評(píng)價(jià)指標(biāo)的實(shí)際觀測(cè)數(shù)據(jù)繪制成累積百分頻率曲線，選擇不同的累積百分頻率對(duì)應(yīng)的指標(biāo)數(shù)值作為不同灰類的閾值。

確定各評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重wj后，計(jì)算灰色定權(quán)聚類系數(shù)為

(2)

式中：i=1,2,…,n;k=1,2,…,s。

2 高危害交通事故的形態(tài)識(shí)別

公安部《道路交通事故信息代碼(GA/T 16.2-2010)》將交通事故形態(tài)劃分為12種，各地方在實(shí)際管理中會(huì)根據(jù)需要對(duì)此分類進(jìn)行調(diào)整和細(xì)化。本研究采用深圳市交通事故統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，事故形態(tài)按深圳市公安局交通警察局的統(tǒng)計(jì)可分為15類。

本研究只針對(duì)事故等級(jí)為一般以上的事故形態(tài)進(jìn)行研究，具體包括側(cè)翻(X1)、乘員跌落或拋出(X2)、刮撞行人(X3)、碾壓行人(X4)、碰撞后碾壓行人(X5)、碰撞靜止車輛(X6)、碰撞運(yùn)動(dòng)車輛(X7)、撞固定物(X8)、其他(X9)，共9類。

按照公安部[1991] 113號(hào)文，仍將致命人數(shù)(Y1)、重傷人數(shù)(Y2)、輕傷人數(shù)(Y3)、直接財(cái)產(chǎn)損失(Y4)作為表征道路交通事故危害程度的評(píng)價(jià)指標(biāo)，評(píng)價(jià)指標(biāo)體系如表1所示。

表1 事故形態(tài)危害程度評(píng)價(jià)指標(biāo)體系原始數(shù)據(jù)

2.1 白化權(quán)函數(shù)的確定

采用累積百分頻率法計(jì)算白化權(quán)函數(shù)的閾值，選擇累積百分頻率分別為15%、40%、60%、85%時(shí)所對(duì)應(yīng)的指標(biāo)值，λ1、λ2、λ3、λ4為A級(jí)、B級(jí)、C級(jí)、D級(jí)的閾值，結(jié)果如表2所示。

表2 不同評(píng)價(jià)指標(biāo)白化權(quán)函數(shù)閾值

2.2 評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重的確定

利用專家打分法，由6位專家采用5分制對(duì)4個(gè)指標(biāo)進(jìn)行評(píng)分。以評(píng)價(jià)指標(biāo)項(xiàng)為樣本、專家項(xiàng)為指標(biāo)進(jìn)行主成分分析，分析發(fā)現(xiàn)前2個(gè)特征值已滿足累計(jì)貢獻(xiàn)率超過(guò)85%的條件，達(dá)到了99.715%，取前2個(gè)特征值作為主因子來(lái)反映原評(píng)價(jià)指標(biāo)。由此可確定評(píng)價(jià)指標(biāo)集(致命人數(shù)、重傷人數(shù)、輕傷人數(shù)、直接財(cái)產(chǎn)損失)對(duì)應(yīng)的權(quán)重集為(0.339 6，0.255 6，0.187 7，0.217 1)。

2.3 計(jì)算灰色定權(quán)聚類系數(shù)

根據(jù)式(2)計(jì)算各評(píng)價(jià)對(duì)象在不同灰類的聚類系數(shù)，計(jì)算結(jié)果如表3所示。

表3 各類事故形態(tài)的灰色聚類系數(shù)

2.4 各種事故形態(tài)的危害程度分級(jí)

危害最嚴(yán)重的C級(jí)、D級(jí)事故形態(tài)有4種，分別為碰撞運(yùn)動(dòng)車輛(X7)、刮撞行人(X3)、碰撞靜止車輛(X6)、撞固定物(X8)，按照2016年的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，4種事故形態(tài)占事故總數(shù)的91%，致命人數(shù)、重傷、輕傷及直接財(cái)產(chǎn)損失分別占總量的83.02%、90.31%、94.85%和90.37%。

3 高危害程度交通事故致因分析

針對(duì)高危害交通事故等級(jí)(C級(jí)、D級(jí))中的4類事故形態(tài)(碰撞靜止車輛、撞固定物、碰撞運(yùn)動(dòng)車輛、刮撞行人)的主要原因做進(jìn)一步分析，為道路交通安全管理決策提供輔助依據(jù)。

文中所指主要原因是指交警在事故認(rèn)定中確定的主要原因，一次事故只對(duì)應(yīng)一個(gè)主要原因，通過(guò)灰色分析建立高危害事故形態(tài)和致因間的關(guān)系，便于后期制定有針對(duì)性的整治措施。

前文識(shí)別的4類高危害事故形態(tài)涉及的事故認(rèn)定原因包括：變更車道時(shí)影響正常行駛的機(jī)動(dòng)車(Z1)，不按規(guī)定倒車(Z2)，不按規(guī)定會(huì)車(Z3)，超速(Z4)，遇行人正在通過(guò)人行橫道時(shí)未避讓(Z5)，機(jī)動(dòng)車不按交通信號(hào)燈規(guī)定通行(Z6)，機(jī)動(dòng)車逆向行駛(Z7)，駕車時(shí)有其他妨礙安全行車的行為(Z8)，酒駕(Z9)，未取得駕駛證駕駛機(jī)動(dòng)車(Z10)，不按規(guī)定與前車保持必要的安全距離(Z11)，轉(zhuǎn)彎?rùn)C(jī)動(dòng)車未讓行直行車輛或行人先行(Z12)，非機(jī)動(dòng)車違法(Z13)，行人違法(Z14),道路(Z15)，共15類，如表4所示。

表4 事故致因分析評(píng)價(jià)指標(biāo)體系原始數(shù)據(jù)

選擇累積百分頻率為15%、40%、60%、85%時(shí)對(duì)應(yīng)的指標(biāo)值，λ1、λ2、λ3、λ4為A級(jí)、B級(jí)、C級(jí)、D級(jí)的閾值。

表5 事故認(rèn)定原因聚類結(jié)果

屬于D級(jí)的對(duì)象：駕車時(shí)有其他妨礙安全行車的行為(Z8),酒駕(Z9),不按規(guī)定與前車保持必要的安全距離(Z11),非機(jī)動(dòng)車違法(Z13)。屬于C級(jí)的對(duì)象：遇行人正在通過(guò)人行橫道時(shí)未避讓(Z5),道路(Z15)。

4 結(jié) 論

基于灰色理論研究了城市高危害交通事故的主要形態(tài)及主要致因，以深圳市全年交通事故數(shù)據(jù)為研究基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，識(shí)別出深圳市高危害性交通事故形態(tài)為碰撞運(yùn)動(dòng)車輛(X7)、刮撞行人(X3)、碰撞靜止車輛(X6)、撞固定物(X8)，共4類。導(dǎo)致高危害交通事故的主要致因有駕車時(shí)有其他妨礙安全行車的行為(Z8)、酒駕(Z9)、不按規(guī)定與前車保持必要的安全距離(Z11)、非機(jī)動(dòng)車違法(Z13)、遇行人正在通過(guò)人行橫道時(shí)未避讓(Z5)、道路(Z15),共6種。 針對(duì)這些事故形態(tài)和致因制定相應(yīng)的交通安全管理對(duì)策，如通過(guò)高清攝像頭查處開(kāi)車打電話、玩手機(jī)等行為，嚴(yán)查酒駕，開(kāi)展禮讓行人宣傳活動(dòng)，查處非機(jī)動(dòng)車違法，排查整治道路設(shè)施事故黑點(diǎn)等，以上方式都是減少交通事故、提升道路安全水平的主要方法。