任仟

【摘 要】1949年10月新中國成立后，部分地區(qū)還處于戰(zhàn)爭狀態(tài)。中央高層已經(jīng)開始有意識地采取設(shè)置交通部門、恢復(fù)交通線路、組織不同交通工具等措施，嘗試從戰(zhàn)時(shí)軍事向恢復(fù)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型。新政權(quán)接收的大型現(xiàn)代化交通運(yùn)輸工具數(shù)量不多，大量分散的傳統(tǒng)交通運(yùn)輸工具是此階段承擔(dān)運(yùn)輸?shù)闹饕揽?。就水上?nèi)河運(yùn)輸而言，分散在各地內(nèi)河中的民船承擔(dān)了溝通城鄉(xiāng)關(guān)系的任務(wù)。以民船業(yè)為中心，考察內(nèi)河航運(yùn)秩序，可從新的角度理解20世紀(jì)50年代初期國家經(jīng)濟(jì)和社會情況。

【關(guān)鍵詞】內(nèi)河航運(yùn);水上運(yùn)輸;交通;民船民主改革;船民

【中圖分類號】K27;D232【文獻(xiàn)標(biāo)志碼】A【文章編號】2096-6644（2021）03-0059-12

水運(yùn)是人類重要的交通運(yùn)輸方式之一。海上絲綢之路、京杭大運(yùn)河、鄭和下西洋、漕運(yùn)等都是中國古代水運(yùn)事業(yè)發(fā)展的著名標(biāo)志。明中期至晚清，政府主導(dǎo)的海運(yùn)業(yè)停滯，河運(yùn)業(yè)發(fā)展緩慢。進(jìn)入民國以后，水運(yùn)事業(yè)步履維艱。新中國成立后，中央一方面繼續(xù)追尋現(xiàn)代化的腳步，另一方面由于資源的限制著重鞏固和推進(jìn)傳統(tǒng)交通運(yùn)輸，對原有的內(nèi)河運(yùn)輸秩序加以調(diào)整，并在廣闊的內(nèi)河地區(qū)展開對船運(yùn)業(yè)的改造，特別是對民船業(yè)進(jìn)行了大規(guī)模的整頓。

中國近現(xiàn)代水運(yùn)史的研究開始于20世紀(jì)八九十年代，成果多以專門史或是地方志書的形式呈現(xiàn)。2000年以來，學(xué)界在前人已整理的資料基礎(chǔ)上，討論的話題日趨豐富，出現(xiàn)了一批關(guān)于水運(yùn)史研究的著作。這些著作雖然多是關(guān)注晚清時(shí)段，但卻為開拓當(dāng)代內(nèi)河航運(yùn)研究提供借鑒。2010年以后，越來越多的文章關(guān)注水運(yùn)業(yè)，其研究內(nèi)容可歸納為三個(gè)方面：水域政區(qū)化的實(shí)現(xiàn)與水域內(nèi)部權(quán)力的分配方式，內(nèi)河航運(yùn)的組織與管理，船民的生存生計(jì)。本文意在前人研究的基礎(chǔ)上，利用已刊、未刊史料，以民船業(yè)為中心，討論20世紀(jì)50年代初期民船業(yè)何以被重視，分散的民船如何被組織，借此展現(xiàn)新中國初期政治運(yùn)動與恢復(fù)經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)之間的張力。

一、1949年前后全國水上運(yùn)輸狀況

（一）組織木帆船運(yùn)輸?shù)谋匾?/p>

新中國成立前，各解放區(qū)內(nèi)部已經(jīng)開始對交通運(yùn)輸業(yè)進(jìn)行整頓。隨著戰(zhàn)爭進(jìn)程的推進(jìn)，各個(gè)區(qū)域之間的交通需要整頓與加強(qiáng)聯(lián)系，需要打通各個(gè)區(qū)域的交通線路，實(shí)現(xiàn)區(qū)域間的物資交流。新中國成立后，中央人民政府政務(wù)院在原華北人民政府交通部的基礎(chǔ)上組建交通部，具體負(fù)責(zé)領(lǐng)導(dǎo)全國的水運(yùn)、公路和民間交通運(yùn)輸工作。1949年11月19日，交通部在北京召開公路、航務(wù)會議，政務(wù)院副總理兼財(cái)政經(jīng)濟(jì)委員會主任陳云在講話中提到戰(zhàn)爭結(jié)束后國家要擺脫戰(zhàn)時(shí)經(jīng)濟(jì)模式，同時(shí)也指出運(yùn)輸要求與運(yùn)輸力不匹配，火車、汽車、船只數(shù)量都不足，鐵路尚在建設(shè)，交通運(yùn)輸業(yè)仍待

發(fā)展。

1949年全國鐵路營業(yè)里程2.18萬公里，公路8.07萬公里，內(nèi)河7.36萬公里。公路仍是占據(jù)運(yùn)輸線路長度的大宗，內(nèi)河營業(yè)里程次之。汽車數(shù)量不足，汽油也不足，海運(yùn)被封鎖，致使長距離運(yùn)輸困難重重，每月運(yùn)輸量只有40萬噸。廣闊的內(nèi)河成為發(fā)展運(yùn)輸?shù)耐黄瓶凇！霸诮夥艆^(qū)內(nèi)的輪船拖駁公私合計(jì)只38萬噸，被敵開走和逃在境外者78萬噸，其比例為留1逃2，且留者均小船與拖，外逃者是大船?！毙率浇煌üぞ邤?shù)量不足，自由通行的條件也難成立，革命與戰(zhàn)爭時(shí)期的經(jīng)驗(yàn)再一次登場。陳云認(rèn)為：“我們什么也沒有，就是用農(nóng)村的運(yùn)輸工具大車、小車推過去，將美國武裝起來的敵人打倒，占領(lǐng)了北平、天津、上海、南京、杭州、武漢，而且所有的城市都要打下來，在我看來這些運(yùn)輸工具都很好。”傳統(tǒng)工具在社會轉(zhuǎn)型時(shí)期又一次發(fā)揮了重要作用。1949年底，全國交通運(yùn)輸系統(tǒng)擁有運(yùn)輸輪駁船5698艘，運(yùn)輸木帆船30萬艘。 “有些地方貨少船多，鐵路運(yùn)輸則貨多車少運(yùn)不完?！眱?nèi)河完成貨運(yùn)量2543萬噸、客運(yùn)量1562萬人，其中木帆船完成運(yùn)量約2000萬噸、200萬人。新政權(quán)可支配的運(yùn)輸船只主要為運(yùn)量小的木帆船，其在1949年內(nèi)河運(yùn)輸中發(fā)揮了較大作用。

（二）新中國初期木船業(yè)的初步調(diào)整

整合內(nèi)河航運(yùn)秩序、建立航運(yùn)組織成為下一步交通工作的重要任務(wù)。新政權(quán)對水上的整頓尚未明顯區(qū)分海洋運(yùn)輸與內(nèi)河運(yùn)輸，且機(jī)構(gòu)繁雜，手續(xù)復(fù)雜，全國不統(tǒng)一，各部門配合不足。1949年12月26日，全國各地海員工會代表會議通過關(guān)于組織問題的決議，規(guī)定“有從事水上運(yùn)輸事業(yè)之雇傭勞動者，不論是屬于公營或私營企業(yè)，也不論是大輪船、小火輪、機(jī)帆、拖駁與輪船公司及其所附設(shè)的修船碼頭倉庫、醫(yī)院、學(xué)校等部門中工作的工人職員及引水人員在內(nèi)”都可加入工會，“屬執(zhí)行資方職權(quán)之資方代理人，則不能加入工會”。該決議還提出要組建由海員工會地區(qū)委員會單獨(dú)管轄的民船工會，考慮各地民船工會若是參與人數(shù)多，則需要按照裝貨性質(zhì)細(xì)分為不同類型的工會;若是人數(shù)少，則由地區(qū)委員會直接管轄地方的民船小組。

海員工會代表會議還向交通部提出要組織民船運(yùn)輸公司，這個(gè)目標(biāo)與1953年開展的水上民主改革不謀而合。運(yùn)輸公司成立后，需提取一定的手續(xù)費(fèi)，作為工人事業(yè)的經(jīng)費(fèi)。發(fā)展民船運(yùn)輸，新政權(quán)的目標(biāo)是打擊傳統(tǒng)行會等中間組織，運(yùn)輸公司與傳統(tǒng)行會的性質(zhì)都是分配貨源，調(diào)運(yùn)船只，以運(yùn)輸公司取代傳統(tǒng)的行會，有舊酒裝新瓶之意，說明此時(shí)對民船的改造只是停留在形式。1950年3月12日，政務(wù)院發(fā)布《關(guān)于1950年航務(wù)工作的決定》，要求除安排清理航道、改善燈塔航標(biāo)、加強(qiáng)碼頭倉庫管理、培養(yǎng)專門航務(wù)人員外，還要簡化航運(yùn)手續(xù)。3月18—25日，在天津召開的北洋航線運(yùn)輸會議進(jìn)一步強(qiáng)調(diào)了解放區(qū)之間的運(yùn)輸交流，以恢復(fù)解放區(qū)內(nèi)部戰(zhàn)后的經(jīng)濟(jì)與物資交流，未解放的地區(qū)未被納入整合范圍。

整頓航運(yùn)業(yè)的過程中，公私之間不可避免地產(chǎn)生矛盾。中南局“軍隊(duì)之運(yùn)輸生產(chǎn)也常與碼頭爭抬貨物，引起碼頭苦力之怨恨與爭吵打架等嚴(yán)重現(xiàn)象。招商局在先公后私方針下，公營物資通通承運(yùn)后（占總貨運(yùn)70%），私人輪船業(yè)大部無貨可裝”。公私貨物運(yùn)輸?shù)牟黄胶馐顾饺诉\(yùn)輸備受排擠，影響了航運(yùn)業(yè)的發(fā)展，部分輪船甚至南逃。

出現(xiàn)上述問題，單純地理解為地方對于航運(yùn)政策執(zhí)行力度不當(dāng)似乎很難立足，背后的城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)因素也值得考慮。中南區(qū)經(jīng)過1950年2月財(cái)政會議的整頓后，物價(jià)下降，但卻出現(xiàn)了工廠減產(chǎn)、商店歇業(yè)、工人失業(yè)的現(xiàn)象。一些私商對新政權(quán)的工商業(yè)政策持懷疑觀望態(tài)度，這就使運(yùn)輸?shù)呢浽创蠓葴p少。此階段發(fā)展水上運(yùn)輸伴隨著強(qiáng)調(diào)物資溝通的重要性，主要仍是為了戰(zhàn)爭階段的物資保障與供給。雖然此時(shí)的文件尚未出現(xiàn)城鄉(xiāng)物資交流的字眼，但地方開始有意識地強(qiáng)調(diào)城鄉(xiāng)之間的土特產(chǎn)交流，有農(nóng)村支援城市之意。1950年7月26日，政務(wù)院財(cái)政經(jīng)濟(jì)委員會提出要成立港務(wù)局，對港務(wù)進(jìn)行統(tǒng)一管理，還要對船舶進(jìn)行調(diào)查登記。中央開始著手建立航務(wù)組織之時(shí)，發(fā)現(xiàn)面對的不僅是混亂的航務(wù)組織機(jī)構(gòu)，水上隱藏的大量敵人才是發(fā)展內(nèi)河運(yùn)輸?shù)淖畲笳系K。

二、從鎮(zhèn)反運(yùn)動到民船民主改革

（一）抓捕：潛逃水上的反革命分子

新中國建政之初，《中國人民政治協(xié)商會議共同綱領(lǐng)》對鎮(zhèn)壓反革命活動便作出規(guī)定。1950年10月10日，為保證土地改革和經(jīng)濟(jì)建設(shè)的需要，中央下發(fā)關(guān)于鎮(zhèn)壓反革命活動的指示，有意識地將鎮(zhèn)反與恢復(fù)生產(chǎn)相結(jié)合。指示性條例只是作為地方在開展運(yùn)動時(shí)的參考，由于各地區(qū)條件、所處環(huán)境不同，因此上述兩份文件沒有強(qiáng)調(diào)“反革命”活動區(qū)域的水陸之分。收到中央的指令后，各地陸續(xù)開始進(jìn)行鎮(zhèn)反。11月22日，擁有內(nèi)河比重較大的中南區(qū)著手對帆船進(jìn)行管理，注意到水上可能存在的潛藏匪患問題，特別要求“帆船不準(zhǔn)窩藏匪特及包庇客商載運(yùn)違禁物品或走私漏稅”。11月30日，時(shí)任廣東軍區(qū)司令員兼政治委員的葉劍英在廣東地委書記聯(lián)席會議上強(qiáng)調(diào)，在支援朝鮮戰(zhàn)場的同時(shí)，內(nèi)部要注意“敵人”的動向。他認(rèn)為廣東最薄弱的部分表現(xiàn)在基層、水上、邊界、海島。針對廣東水陸兼具的地理特點(diǎn)，他強(qiáng)調(diào)要水陸并重，沿海要控制海港、管理出入口、控制水上航線、防衛(wèi)海島、海港布雷。這里的“水”主要指沿海地區(qū)，工作主要是海防。

中央鎮(zhèn)反指示下發(fā)四個(gè)月后，公安部部長羅瑞卿總結(jié)了廣東、廣西、江西三省的鎮(zhèn)反情況，認(rèn)為鎮(zhèn)反雖然打擊了部分反革命分子，但也存在一些死角，尤其是江西部分尚未被打擊的土匪三五成群，飄忽不定，他們 “一是從鄉(xiāng)下逃向城市，二是從陸上逃到水上，三是逃向邊沿地區(qū)，四是躲藏在我們機(jī)關(guān)、學(xué)校、工廠、礦山內(nèi)部”。羅瑞卿注意到的情況，構(gòu)成幾個(gè)月后城市民主改革的原因。1951年3月19日，《人民日報(bào)》刊登了一則讀者來信，內(nèi)容為重慶市一駁運(yùn)工人控訴駁運(yùn)船工會干事方熙池，認(rèn)為其剝削工人，以工會名義控制船只。方熙池曾參加國民黨、三青團(tuán)、水上防護(hù)團(tuán)，曾任國民黨重慶第十區(qū)黨部執(zhí)行委員、水上防護(hù)分團(tuán)團(tuán)長。信中對方熙池在1949年前后擔(dān)任的職位與所做的事情用常見的階級斗爭話語介紹得十分詳細(xì)，很難讓人相信這出自船工之筆。方熙池一人擁有多重身份，但就其參加過水上防護(hù)團(tuán)、駁運(yùn)船工會而言，地方政府還沒有意識到，在鎮(zhèn)反的同時(shí)，他們已經(jīng)“不自覺”地開始了對船運(yùn)業(yè)的清理。

（二）控制：操縱民船的封建勢力

若說鎮(zhèn)反運(yùn)動主要是針對隱藏的敵人，注重對水上反革命分子的打擊是出于維護(hù)運(yùn)輸安全的需要，那么對民船運(yùn)輸業(yè)人員進(jìn)行深入清查，則是從行業(yè)內(nèi)部出發(fā)，不僅是為了安全，而且是通過對行業(yè)秩序的整頓以保證財(cái)政與經(jīng)濟(jì)不受侵犯。政府自干預(yù)木船運(yùn)輸之始，便有意識地對木船進(jìn)行組織，1951年4月6日，中南軍政委員會明確指出組織分散的船只是為了“發(fā)展國家經(jīng)濟(jì)，改造個(gè)體經(jīng)濟(jì)”，使其由分散經(jīng)營走向集體經(jīng)營。

新中國成立前，船只的運(yùn)營也不是分散的。1924年川江輪船通行后，惲代英調(diào)查了船戶生存的狀況，看到了船幫的作用。新中國成立初期，中共所面對的局勢、追求的目標(biāo)與革命早期不可同日而語。傳統(tǒng)的船幫成為中央此時(shí)需要改造的對象。民船業(yè)內(nèi)部不只是船幫把頭，任何夾在政府與船民之間的不符合新規(guī)的舊組織，都成為被打擊的對象。1951年6月21日，中南區(qū)首先提出要消滅民船運(yùn)輸業(yè)中的封建把頭制度。7月，中南區(qū)提出保障“有一定地址，資金，人員或兼有自備船只”合法營運(yùn)的運(yùn)輸行號獲得正當(dāng)利潤，需要消滅投機(jī)性船行的非法牟利。

1951年8月13日中華全國總工會關(guān)于民船工作的報(bào)告引起了劉少奇的重視，報(bào)告認(rèn)為內(nèi)河民船運(yùn)輸業(yè)存在“‘黃牛船行、封建把頭、會道門、幫派的反動頭子仍然對船工船民進(jìn)行殘酷的剝削和壓迫;特務(wù)分子、反動黨團(tuán)、偽工會、偽同業(yè)公會仍然進(jìn)行敲詐;漏網(wǎng)匪特、逃亡地主混入活動。他們互相勾結(jié)，控制江面，掌握碼頭，操縱貨運(yùn)，并進(jìn)行反革命的破壞活動”。此報(bào)告中提到的內(nèi)河水面敵人之豐富程度，對于剛剛成立未滿兩年的新政權(quán)而言，是嚴(yán)重的威脅。兩天后，劉少奇向彭真致信，要求組織工會、交通部、公安部、組織部共同協(xié)商并提出解決方案。10月20日，中央下發(fā)《關(guān)于開展內(nèi)河木船工作的指示》，要求各地開始有意識地辨別木船業(yè)的內(nèi)部人員，強(qiáng)調(diào)除了要找出潛藏的土匪、惡霸、特務(wù)外，還要摧毀封建牙行，即運(yùn)輸社、船行、薦頭行等。文件下發(fā)一個(gè)月后，或許是因?yàn)楦鞯厣形凑莆諆?nèi)河水面的基本狀況，劉少奇認(rèn)為此指示目前不應(yīng)在任何刊物上發(fā)表，不應(yīng)過早地向敵人泄露，但可作為秘密文件下發(fā)給負(fù)責(zé)內(nèi)河木船工作的干部。

西南局在中央下發(fā)內(nèi)河木船工作指示后的十天內(nèi)便有所行動，初步統(tǒng)計(jì)了西南區(qū)的木船數(shù)量與船工船民數(shù)量，要求各地建立木船工作委員會。西南區(qū)的文件未提及中央木船工作指示，而是將此次運(yùn)動發(fā)起的原因歸為貫徹9月進(jìn)行的第四次全國公安會議的要求，強(qiáng)調(diào)此次行動就是水上鎮(zhèn)反。西南局針對的敵人仍是反革命分子，還未擴(kuò)大至封建勢力，可見地方也在謹(jǐn)慎地平衡運(yùn)動的對象，木船作為西南地區(qū)重要的運(yùn)輸方式，打擊對象的擴(kuò)大很有可能影響到當(dāng)?shù)氐慕煌?。這樣看來，西南局也許是出現(xiàn)了與劉少奇相同的擔(dān)憂。

（三）識別：對水上人身份的初步確定

1951年11月5日，中央下發(fā)文件要求清理廠礦交通等企業(yè)的反革命分子并展開民主改革運(yùn)動，對于部分地區(qū)將鎮(zhèn)反與企業(yè)內(nèi)的民主改革適當(dāng)結(jié)合的做法予以肯定。為避免打擊面過大，影響工人的積極性，中央強(qiáng)調(diào)了鎮(zhèn)反與民主改革的差異性。為平衡運(yùn)動與生產(chǎn)的關(guān)系，中央要求不能停止生產(chǎn)，在生產(chǎn)的間隙時(shí)間進(jìn)行運(yùn)動。12月26日，鄧小平在西南局第三次城市工作會議發(fā)言，提出城市民主改革要以人員分散、關(guān)系復(fù)雜、改革難度大的建筑、搬運(yùn)、水上這三個(gè)行業(yè)為重點(diǎn)。

1952年9月1日，劉少奇致信給時(shí)任政務(wù)院財(cái)政經(jīng)濟(jì)委員會副主任兼財(cái)政部部長薄一波和交通部副部長王首道，對于各地尚無任何民船工作報(bào)告的情況，要求再進(jìn)行全國性的會議以督促此項(xiàng)工作的展開。 9月8日，交通部緊鑼密鼓地開始進(jìn)行民船民主改革座談會。9月11日，王首道就8日的座談會向劉少奇匯報(bào)，解釋在1951年10月中央關(guān)于開展內(nèi)河木船工作的指示下發(fā)后，各地沒有做很多的工作，只有華東部分地區(qū)做了一些工作，但未提及有具體行動的西南區(qū)。王首道建議在不影響運(yùn)輸?shù)牡具M(jìn)行民船民主改革。10月12日，第五次全國公安會議召開，羅瑞卿強(qiáng)調(diào)了開展水上鎮(zhèn)反運(yùn)動的必要性，認(rèn)為中南、西南、華東三區(qū)水上問題很多。10月19日，中央下發(fā)名為《中共中央關(guān)于民船民主改革工作的再次指示》，此次指示與之前木船工作指示相比，運(yùn)動的名稱發(fā)生了變化，中央對于“水上世界”有了許多新的認(rèn)知。

三、水上民船民主改革中的組織與管理

（一）身份：階級概念下的水上群體

中央認(rèn)為水上人本身就是不易管理的力量。如何對從事運(yùn)輸?shù)乃先松矸葸M(jìn)行界定，誰是可團(tuán)結(jié)的對象？誰是可改造的對象？誰是被鎮(zhèn)壓的對象？這都成為貫穿民船民主改革前后的難題。

一般而言，學(xué)界現(xiàn)有的研究沒有對從事水上木船運(yùn)輸?shù)娜说母拍钸M(jìn)行嚴(yán)格區(qū)分，多是按照原始文件抄錄并引用，將船工與船民當(dāng)作兩個(gè)并列的概念，出現(xiàn)了概念與時(shí)間錯(cuò)位的現(xiàn)象。有學(xué)者注意到這兩個(gè)概念的不同，并對此作出解釋：“船民指自己有船、參加主要勞動、不雇工或少雇工的個(gè)體船民;船工指自己沒有船只，以出賣勞動力為生的船上工人?！边z憾的是，通過梳理史料，發(fā)現(xiàn)這個(gè)概念的使用是不準(zhǔn)確的。

中央最初對木船運(yùn)輸?shù)墓芾韽拇ら_始。1948年1月，董必武在華北交通會議作總結(jié)報(bào)告時(shí)，認(rèn)為衛(wèi)河與運(yùn)河流經(jīng)的地區(qū)要建立統(tǒng)一的管理委員會，他提到“研究工資運(yùn)費(fèi)政策和船工碼頭工人的管理”。1949年12月26日，全國海員工會代表會議通過的《關(guān)于組織問題的決議》提到“民船工人應(yīng)成立單獨(dú)的民船工會”。1950年1月，海員工會建議組織民船運(yùn)輸公司，要求民船工會扮演重要角色。雖然這幾份材料沒有提到船民，只出現(xiàn)了船工，但對船工也沒有十分清晰的定義。

1950年11月18日，中南軍政委員會發(fā)布的《中南區(qū)帆船管理暫行辦法》一文中兩次提及船民：一是船民可向上級機(jī)關(guān)檢舉航運(yùn)工作人員的不當(dāng)，二是船民代表可參與帆船海事的處理。如果說上面這兩條針對的只是船民群體中的少部分，1950年中南交通廳廳長會議的決定則是面向全部船民，會議提出要降低檢丈費(fèi)和管理費(fèi)，從經(jīng)濟(jì)層面改善船民的生活。輿論宣傳也開始側(cè)重船民，華東區(qū)、中南區(qū)提出要城鄉(xiāng)物資發(fā)展，增加車主與船民的收入。1951年6月，中南區(qū)成立民船聯(lián)合運(yùn)輸社，以組織船民，保障船民利益。盡管不少地區(qū)開始組織船民，但卻沒有對船民的概念進(jìn)行詳細(xì)的界定。

1951年8月13日，中華全國總工會將船工和船民的概念并列，要求民船工會吸納獨(dú)立勞動的船民和民船老板，同時(shí)吸收雇傭勞動的職業(yè)工人和以工為主、以農(nóng)為副的船工參加。 同月中央要求各地內(nèi)河成立船民協(xié)會，工人、獨(dú)立勞動者、船老板均可加入，船工工會參加船民協(xié)會，是船民協(xié)會的核心。10月20日，中央發(fā)布開展內(nèi)河木船工作的指示以開啟民主改革，統(tǒng)計(jì)了全國船民有400萬至500萬人，其中被雇傭的船工近百萬，封建勢力仍壓榨著船民（包括船主）。為進(jìn)行木船業(yè)的民主改革，此份文件認(rèn)為船工是木船運(yùn)輸業(yè)中被壓迫最為深重的對象，要求取締運(yùn)輸?shù)闹虚g商，團(tuán)結(jié)船民、船工、船主，重申船工加入獨(dú)立工會的同時(shí)參加船民協(xié)會。船民協(xié)會與船工工會以通航河流為組織單位，工會除原有階級教育、服務(wù)工人任務(wù)外，具體還要設(shè)立職業(yè)介紹所和船工宿舍。至此，中央對船民、船工的概念還是沒有進(jìn)行嚴(yán)密的界定，但文件無不體現(xiàn)著對船工的優(yōu)待，這為船民和船工的分化埋下了伏筆。

概念不清導(dǎo)致管理機(jī)構(gòu)雜亂，造成船民的心理落差，他們認(rèn)為“農(nóng)民土改翻身，工人有地位是領(lǐng)導(dǎo)階級，我們既不是工人又不是農(nóng)民”。廣東船民說：“工人有《工會法》，農(nóng)民有《土改法》，我們水上人們沒有什么法?！彼线\(yùn)輸者身份的不明確也造成征稅的混亂，一些地區(qū)將勞動船民當(dāng)作一般工商業(yè)者，船民一次運(yùn)輸被征收稅目達(dá)16種，征稅數(shù)額達(dá)到運(yùn)價(jià)的12%～13%。此外，民船保險(xiǎn)費(fèi)率較高，中南區(qū)民船保險(xiǎn)費(fèi)率是火車的20倍至42倍、汽車的20倍、輪船的12倍。

1952年12月2日，第一次全國民船工作會議意味著民船民主改革正式拉開帷幕。此次會議作出的規(guī)定強(qiáng)調(diào)對真正的船民包括船主堅(jiān)決予以保護(hù)。什么是“真正的船民”？“船民中可劃分為船工、勞動船民（即獨(dú)立勞動者）和船主三種”，民主改革主要是劃分?jǐn)澄颐埽创衽c反革命分子、封建把頭的界限。會議閉幕式上，王首道對一些具體問題進(jìn)行總結(jié)：“對真正船民（包括船主）堅(jiān)決予以保護(hù)。船主中有某些輕微劣跡者，亦應(yīng)與反革命分子、封建把頭嚴(yán)加區(qū)別。船工船民中特別是有技術(shù)的船老大和領(lǐng)航人員，有某些污點(diǎn)和過錯(cuò)者，均作為內(nèi)部問題寬大處理?！蓖跏椎缹γ翊瑯I(yè)的雇傭關(guān)系和勞資關(guān)系進(jìn)行解釋：“對勞動船民所雇傭的船工，應(yīng)視為勞動者之間的雇傭關(guān)系作為內(nèi)部問題調(diào)處。對船主船工間的勞資關(guān)系，在民改中不應(yīng)強(qiáng)調(diào)，對某些勞資間突出的糾紛，不調(diào)處即妨礙民改和運(yùn)輸?shù)?，可在民改?zhǔn)備期間或運(yùn)動間隙，予以適當(dāng)調(diào)處?！?/p>

中央希望團(tuán)結(jié)船工、船民起來對抗反革命分子，極力避免船民、船工“平分天下”，但船民、船工的沖突是不可避免的。受工會保護(hù)的船工的經(jīng)濟(jì)要求逐漸膨脹，或以罷工為手段，或是要求更高的工資，并威脅到水上的經(jīng)濟(jì)秩序。中央向船工、船民說明二者都是勞動人民，他們之間是雇傭關(guān)系而非勞資關(guān)系，船民內(nèi)部也通過召開團(tuán)結(jié)會等方式調(diào)解矛盾。中央要求各地在船民協(xié)會中設(shè)立工人小組，船民協(xié)會要團(tuán)結(jié)船上的工人、勞動船民和生活在船上的船主。1953年底，除華北等地尚未取消船工工會外，其他地區(qū)的船工工會均已取消。這樣不只緩解了水上運(yùn)輸者內(nèi)部的矛盾，還簡化了糾纏多年的概念問題。工會取消后，工人小組有名無實(shí)，且不再是船民協(xié)會的核心?？梢娭醒虢柚翊裰鞲母铮瑘F(tuán)結(jié)了多數(shù)水上居民，這不失為暫時(shí)穩(wěn)定水上運(yùn)輸秩序的手段。

（二）經(jīng)費(fèi)：水上人的利益博弈

對船民而言，他們加入新政權(quán)組織的原因是多方面的，追求經(jīng)濟(jì)利益才是核心動機(jī)。船民在經(jīng)費(fèi)層面與國家展開了拉鋸，兩者的矛盾主要集中在修船經(jīng)費(fèi)方面。

1951年5月，中南財(cái)政經(jīng)濟(jì)委員會副主任李一清強(qiáng)調(diào)：“組織落后運(yùn)輸工具需要克服單純財(cái)政觀點(diǎn)，組織是為了幫助、管理，便利發(fā)展，重點(diǎn)應(yīng)放在經(jīng)濟(jì)建設(shè)上，不是專為了賺錢，同時(shí)也要克服組織落后工具需要政府多拿錢，給以物質(zhì)幫助的錯(cuò)誤思想，我們是窮光景，精打細(xì)算，定會少拿錢，多辦事?！蓖瑫r(shí)他還指出，要在經(jīng)濟(jì)方面給船民貸款和福利，幫助他們完成自身的改造。

1952年9月8日，交通部召開民船民主改革座談會，指出部分船只在淡季既無收入或收入很少，又要修補(bǔ)，認(rèn)為過去貸款錢數(shù)少，時(shí)間短，存在形式主義，提出要在淡季對民船業(yè)予以貸款扶助。10月19日，中央作出關(guān)于民船民主改革的再次指示。與之前木船工作指示有所不同，此份文件關(guān)注到許多殘破的船只亟待修理，強(qiáng)調(diào)要幫助船民解決困難。一些地區(qū)民主改革在此文件發(fā)布時(shí)已經(jīng)進(jìn)行，并采取停航整改的方式，文件提出要適當(dāng)?shù)亟鉀Q一些船民因長期停航而造成的生活上的困難，對于急于復(fù)航的船只，要給予貸款，特別說明貸款是作為修理或改良船只之用。12月26日，王首道在全國民船工作會議總結(jié)報(bào)告中對民船業(yè)目前面臨的問題進(jìn)行細(xì)化，指出“船只周轉(zhuǎn)率低、裝卸待時(shí)、調(diào)度使用混亂、放空回空、運(yùn)價(jià)不合理、季節(jié)差別等，絕大部分地區(qū)的民船經(jīng)營還處在困難狀態(tài)，一般船只大都無力維修”。1953年1月7日，為配合民船民主改革運(yùn)動，中國人民銀行總行、交通部發(fā)布1953年發(fā)放民船貸款的指示，公布了各大區(qū)控制的不同貸款數(shù)額，華東區(qū)370億元，華北區(qū)50億元，中南250億元，西南區(qū)100億元，東北區(qū)35億元，西北區(qū)15億元，上海市100億元。由船只類型決定貸款額度，核定接受貸款的船只有無修理價(jià)值、在運(yùn)輸中可發(fā)揮作用的大小，按民主評議的方式排隊(duì)，已經(jīng)參加民船聯(lián)合運(yùn)輸社的船只要優(yōu)先照顧。接受貸款的同類船只組成小組，組員相互監(jiān)督還款。船只修理完畢后，船民在半年或一年內(nèi)分期還清貸款。優(yōu)先照顧參加民船聯(lián)合運(yùn)輸社的船只，同時(shí)要酌情照顧因民船民主改革而停航或是處于運(yùn)輸?shù)镜拇弧?/p>

政府針對船民進(jìn)行貸款的文件下發(fā)后，船民的生活困難便迎刃而解了嗎？情況不止這樣簡單。安徽省蕪湖專區(qū)統(tǒng)計(jì)，在12733只船中多年失修的就有1738只，東流縣民主鄉(xiāng)的58戶船民里斷糧的有8戶，已經(jīng)有1戶在外乞討。船民認(rèn)為政府的貸款方案存在問題，有的船民說：“船破了貸不到款，怕我們破船貸了還不起?！备鶕?jù)上述民船貸款的文件，要求確有困難且有修理價(jià)值的船只方可進(jìn)行貸款申請，但也要民主評議，此項(xiàng)模糊的條款落實(shí)到基層，很難說哪些船只確實(shí)有困難，在民主評議的過程中，“不民主”的狀況時(shí)有發(fā)生。

部分地區(qū)采用直接發(fā)放救濟(jì)款的形式加強(qiáng)與船民的聯(lián)系。貴州赤水河地區(qū)受鹽運(yùn)改道的影響，部分船民失業(yè)，貴州省委撥款1.2億元對船民進(jìn)行救濟(jì)。上海市對787戶貧困船戶發(fā)放2790元救濟(jì)金以安定船民的情緒。此外，為配合民船民主改革運(yùn)動的展開，滿足各地物資交流的需要，保險(xiǎn)公司“在全國范圍內(nèi)廣泛地開展了包括火車、汽車、飛機(jī)、輪船、木船、驛運(yùn)等各種運(yùn)輸工具的運(yùn)輸保險(xiǎn)業(yè)務(wù)，全國運(yùn)輸物資已有50%以上實(shí)行保險(xiǎn)”。

1953年4月15日，第二次民船工作會議召開，全國已經(jīng)結(jié)束了水上鎮(zhèn)反的重點(diǎn)試驗(yàn)。這一時(shí)期河南、安徽、江蘇等地發(fā)生了嚴(yán)重的霜災(zāi)，中央于4月25日下發(fā)文件，要求交通運(yùn)輸部門要有力配合緊急調(diào)運(yùn)任務(wù)，南方地區(qū)應(yīng)以糧食調(diào)運(yùn)為主要工作，各地要有計(jì)劃地發(fā)放救濟(jì)款、貸款，民船民主改革可以根據(jù)具體情況延遲。5月7日，王首道向中央?yún)R報(bào)了民船改革中發(fā)生的問題，特別提到國家原預(yù)算民船民主改革的經(jīng)費(fèi)為160億元，后被核減為80億元，各地感到入不敷出。中央此時(shí)已不再進(jìn)行統(tǒng)一劃撥經(jīng)費(fèi)，要求地方財(cái)委自謀出路。

民船民主改革的問題仍然很多。1953年7月15日，交通部黨組認(rèn)為各地民船民主改革將近結(jié)束，這一運(yùn)動取得了一些成績，但仍在管理、運(yùn)費(fèi)、運(yùn)力等方面存在問題。7月23日，《人民日報(bào)》的讀者來信欄目介紹了漢江船民每一次運(yùn)輸都需要經(jīng)過18道手續(xù)，涉及聯(lián)運(yùn)社、托運(yùn)公司、保險(xiǎn)公司、搬運(yùn)公司、工會、稅局、水上派出所等多個(gè)部門。《人民日報(bào)》主編對此表示不滿，認(rèn)為有些政府機(jī)關(guān)工作人員故意刁難船民，延長了運(yùn)輸時(shí)間，增加了運(yùn)輸成本。11月5日，中南區(qū)要求各省根據(jù)實(shí)際情況，考慮除在分配貨源時(shí)征收3%的管理費(fèi)外，取消其他雜項(xiàng)款。

1953年11月9日，《人民日報(bào)》宣告全國民船民主改革結(jié)束。交通部總結(jié)部分地區(qū)民船業(yè)在經(jīng)濟(jì)層面仍有遺留的問題，比如出現(xiàn)了船只年久失修、貸款數(shù)額大、一年的還款期限太短、各地貸款數(shù)額分配不當(dāng)、貸款利率偏高等情況。中央一再強(qiáng)調(diào)貸款是為修船之用，一些船民卻用貸款購置新船。1954年民船貸款工作開展時(shí)，中央對貸款船只有了更為具體的要求，要求對各地航運(yùn)機(jī)構(gòu)掌握下的有固定港籍的營運(yùn)船只進(jìn)行貸款，沒有固定港籍的木帆船以及經(jīng)營運(yùn)輸?shù)臐O船或農(nóng)村的副業(yè)船和住家船均不在貸款范圍之列，對于還款期限、購置新船有了讓步，不再強(qiáng)調(diào)保險(xiǎn)。盡管國家給予了民船運(yùn)輸很多優(yōu)惠政策，但地方在執(zhí)行政策時(shí)，還是會有各種情況。例如，西南地區(qū)木船運(yùn)價(jià)、保險(xiǎn)費(fèi)過高，船只過剩。重慶至宜昌段每噸貨物輪船運(yùn)價(jià)為20.9萬元，木船運(yùn)價(jià)則為32萬元。木船經(jīng)常發(fā)生翻船事故，其保險(xiǎn)費(fèi)用也要高于其他現(xiàn)代運(yùn)輸工具，同一價(jià)值的物資由重慶運(yùn)至宜昌，輪船的保險(xiǎn)率為4‰，木船的保險(xiǎn)率為13.9‰，公私部門寧愿積壓物資也不愿意讓木船運(yùn)輸。

1954年6月19日，中央通過《關(guān)于撤銷大區(qū)一級行政機(jī)構(gòu)和合并若干省、市建制的決定》。12月，交通部和中央人民總行下發(fā)文件，提出在大區(qū)撤銷后，民船修船貸款不再由中央單獨(dú)布置數(shù)字，而是交由各省、市交通廳銀行在當(dāng)?shù)刎?cái)委的領(lǐng)導(dǎo)下自行掌握，修船貸款指標(biāo)應(yīng)放在銀行對私營工商業(yè)放款的計(jì)劃內(nèi)。貸款只是暫時(shí)性的援助手段，從根本上來說，對于個(gè)體所有、形式分散的運(yùn)輸工具，政府一直存在擔(dān)憂，不難想象，很快木船運(yùn)輸業(yè)便被“集體化”的浪潮所裹挾。

（三）固定：水上的戶口

如何有效地管理水上世界，戶籍制度又一次發(fā)揮了它的作用，但起初這個(gè)制度是從對船只的登記開始的。

1950年7月26日，政務(wù)院財(cái)政經(jīng)濟(jì)委員會明確要求各地港務(wù)局負(fù)責(zé)船舶登記、丈量與檢查工作。11月，中南軍政委員會提出各省所轄江河湖沼汊港航行的帆船要向當(dāng)?shù)睾竭\(yùn)機(jī)關(guān)申請檢丈登記，合格者發(fā)給牌照和帆船證。登記船只的數(shù)量反映了新政權(quán)的組織能力。有一些地區(qū)對船只數(shù)量沒有進(jìn)行詳細(xì)登記，只是對船只的運(yùn)輸能力進(jìn)行大致估計(jì)。1951年3月，陳云在政務(wù)院的講話中提到湖北全省有木船250噸，中南全區(qū)有木船440噸。 5月，中南區(qū)也是以運(yùn)量為單位進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，指出帆船運(yùn)量約達(dá)輪船的10倍。船只、運(yùn)量的統(tǒng)計(jì)背后是新政權(quán)試圖對船只進(jìn)行組織與管理，最終達(dá)到對船民的管理目標(biāo)。

1951年7月16日，公安部下發(fā)《城市戶口管理暫行條例》，考慮到不同行業(yè)的戶數(shù)情況，具體分為住家戶、工商戶、公寓戶、船舶戶、寺廟戶、外僑戶。其中的船舶戶考慮了船民以船舶為家和以陸地為家的不同情況，指出“凡陸上無住所以船舶為家者，或雖陸上有住所，而長期食宿于船舶者，以該船主管人為戶主”。可是船民可能會在陸上有住所，可能會久居陸地，或是時(shí)而居船時(shí)而居住在陸地，這就導(dǎo)致人口登記數(shù)字與實(shí)際情況偏差較大。

面對戶口統(tǒng)計(jì)出現(xiàn)的問題，政府進(jìn)行了調(diào)整。1953年4月6日，中央下發(fā)全國人口調(diào)查登記辦法，除了再次強(qiáng)調(diào)1951年的登記方法，還專門對水上人口的調(diào)查登記方法做出補(bǔ)充，指出以船舶為家的水上人口的戶口要在其船舶所屬的港籍進(jìn)行登記，登記為常住人口。港籍未定的船民，在調(diào)查時(shí)的船舶停泊地登記為常住人口。在陸地有住所僅僅是在水上謀生者，如包括水上臨時(shí)工人等，需要在其陸上的住所登記為常住人口?？梢妼λ先丝诙?，港籍或是船只停泊地與船民戶口登記相關(guān)，若是陸上有住所，則按照住所登記為常住人口，以船舶為家之人則按照港籍登記為常住人口。

部分地區(qū)對水上人口的登記方式仍存疑問，具體集中在船只港籍與船民戶口這一方面。中央人口調(diào)查登記辦公室對此進(jìn)行了解釋，港籍與戶籍在同一地并且都已登記，則在其港籍所在地登記為常住人口。如果港籍與戶籍不在一地，或有戶口而無港籍的船民，一律在其戶口所在地登記為常住人口。有些船民雖然已經(jīng)確定港籍但沒有登記過戶口，甚至有的船民既未確定港籍又沒有戶口，要在調(diào)查時(shí)的船只停泊地登記為常住人口。

船民受港籍與戶籍雙重作用的影響，體現(xiàn)了政府試圖將船只與船民分開管理的想法，這在一定程度上限制了船民的活動空間。中南區(qū)要求未定港籍的船只不能航行，不給停泊在非登記港籍的船只配貨。安徽省東流民主鄉(xiāng)船民對政府救濟(jì)不足的失望擴(kuò)展至對戶口制度的不滿，他們說：“陸上年年有救濟(jì)糧，水上沒有，有的只是管我們的戶口。”5月，羅瑞卿表達(dá)了水上管理的決心，要求各地貫徹“先管后改”的方針，做好固定港籍、登記戶口、發(fā)放船牌等工作，以控制船只。

船民戶籍的選擇是隨機(jī)的還是政府安排的？嘉興地區(qū)在開展民船民主改革前，通知船民可以自由選擇戶口所在地。政府也在有意識地協(xié)調(diào)各地運(yùn)輸能力，調(diào)整各地船民的入戶地址。船民戶口的確定過程并不盡如人意。1954年2月27日，西南局提到戶口管理仍沒有較為正規(guī)的制度，各地管理標(biāo)準(zhǔn)不一，水上仍有很多隱藏的敵人，希望通過設(shè)置特戶特口的方式有重點(diǎn)地對敵對分子進(jìn)行鎮(zhèn)壓。值得注意的是，西南局此時(shí)將建立戶籍稱為戶政，這恰恰反映了戶籍制度的本質(zhì)是政治工作，特別是對水上群體的身份的辨別，實(shí)質(zhì)是新政權(quán)對流動的水上群體的管理還存在擔(dān)憂。

四、余論

本文以內(nèi)河運(yùn)輸作為討論的對象，擬與學(xué)界展開對以下問題的商榷：

首先，學(xué)界目前關(guān)于水上運(yùn)輸?shù)难芯?，就研究的地域而言，已?jīng)出現(xiàn)了從華南轉(zhuǎn)向內(nèi)陸、從海洋轉(zhuǎn)向內(nèi)河的特點(diǎn)。正因?yàn)橐暯堑牟粩啾币疲霈F(xiàn)了概念與地域錯(cuò)位的現(xiàn)象。例如，一些研究直接照搬學(xué)界對疍民的研究，將不同內(nèi)河或是湖泊中出現(xiàn)的以船為生者等同于疍民，雖然在寫作中沒有將其直接冠以疍民稱號，卻在行文過程中認(rèn)為這些人的生活習(xí)慣、習(xí)俗信仰與東南沿海地區(qū)生活的疍民并無二致。由于學(xué)界現(xiàn)在默認(rèn)“水上人”為研究中使用頻率較高的中性概念，但在使用時(shí)卻存在著模糊水上人內(nèi)部差異的特點(diǎn)，存在著水上人、漁民、船民等概念混用的情況。出現(xiàn)這種情況，也意味著需要更多聚焦水上人中某一群體的研究，在研究中對概念進(jìn)行細(xì)化與補(bǔ)充。由于水運(yùn)受制于行政區(qū)劃與自然區(qū)域的影響，現(xiàn)在的研究多是以某一地區(qū)或是以某一湖泊為界限論述水運(yùn)的情況，這就較難看出政治環(huán)境與自然環(huán)境之間的復(fù)雜關(guān)系，研究中需要將縱向的政治行政力量之間的博弈，與橫向間不同縣域間的矛盾展開敘述以豐富水運(yùn)史研究的視角。

其次，關(guān)于20世紀(jì)50年代民船民主改革的研究，學(xué)者多關(guān)注作為被打擊對象的船幫把頭，但對打擊船幫把頭的原因分析不足。對于普通船民在鎮(zhèn)反與民船民主改革運(yùn)動前后生存生計(jì)的變化考察較少。普通船民如何認(rèn)識民船民主改革運(yùn)動，這也成為需要考察的內(nèi)容。由于階級概念滲入民船民主改革，船民內(nèi)部也出現(xiàn)了分化，除正文部分已經(jīng)分析的內(nèi)容外，還包括各地是否存在劃分水上階級的情況，不同的概念背后反映的是新政權(quán)對水上認(rèn)知的不斷深化而逐步細(xì)化，為更好地樹立自身權(quán)威，新政權(quán)需要明辨分化與團(tuán)結(jié)的對象，以此在水上樹立階級概念。當(dāng)階級作為外來的概念具體落實(shí)到水上，船民自己對階級的理解與基層政府文件上的解釋也存在矛盾。這些都是今后研究需要回答的問題，因此需要加強(qiáng)個(gè)案研究，以深化對船民中復(fù)雜性的理解。

再次，跳出政治運(yùn)動的維度，木船運(yùn)輸在抗戰(zhàn)及解放戰(zhàn)爭中發(fā)揮了支援前線的重要作用。20世紀(jì)50年代，隨著國家經(jīng)濟(jì)建設(shè)的需要，內(nèi)河運(yùn)輸常常起到溝通城鄉(xiāng)物資交流的作用，船民在新政權(quán)組織領(lǐng)導(dǎo)下的運(yùn)輸與民國時(shí)期民船運(yùn)輸之間的差異亦需實(shí)證研究。從某種程度而言，國家對民船的組織與管理是從經(jīng)濟(jì)層面對多數(shù)具有個(gè)體性質(zhì)民船的整治，民船民主改革實(shí)質(zhì)是對民船業(yè)內(nèi)部經(jīng)濟(jì)秩序的整頓，這也屬于改造底層社會群體的范疇。

[作者系華東師范大學(xué)歷史學(xué)系碩士研究生]