李永進(jìn)

0 引言

我國高速鐵路、重載鐵路及部分普速鐵路采用AT全并聯(lián)供電方式。2018年武廣高鐵、蘭新鐵路均發(fā)生了變電所故障，而測距裝置卻給出了錯誤的故測距離，導(dǎo)致管理部門及調(diào)度人員做出錯誤判斷，多次試送電不成功后采用改變供電方式、接觸網(wǎng)設(shè)無電區(qū)降弓惰行組織行車，對運(yùn)輸干擾很大；同時(shí)，多次試送電對設(shè)備損傷較大，故障查找也浪費(fèi)大量的人力物力。

本文通過分析找出兩起故障的共性特點(diǎn)，提出一種簡而統(tǒng)的故障類型—子所故障，并給出該類故障的自動診斷與識別方法。通過采用該方法，故測裝置可直接給出故障類型，運(yùn)行人員也可自行快速判斷故障點(diǎn)。

1 案例介紹

（1）2018年蘭新鐵路某變電所213DL、214DL保護(hù)跳閘，該饋線由3個AT區(qū)段組成。03：54：47第1次故障發(fā)生時(shí)，供電臂處于全并聯(lián)AT運(yùn)行狀態(tài)，TF故障，故測誤差10.18 km；03：54：50，214DL重合成功，213DL重合失敗，F(xiàn)線故障，故測誤差4.08 km；03：56：00，213饋線試送電失敗，F(xiàn)線故障，故測誤差3.98 km；04：10：00，213饋線試送電時(shí)再次跳閘，T線故障，故測誤差5.88 km。由于故測裝置故標(biāo)不準(zhǔn)確，故障性質(zhì)判斷不斷變化，導(dǎo)致了供電調(diào)度員對故障點(diǎn)的錯誤判斷，故障子所切除不及時(shí)，故障延時(shí)較長，造成多列客貨列車晚點(diǎn)。該起故障共引起4次跳閘，第1次發(fā)生于全并聯(lián)AT運(yùn)行狀態(tài)，第2、3、4次跳閘時(shí)，AT所、分區(qū)所自耦變解列退出，轉(zhuǎn)為單線直供運(yùn)行方式。通過現(xiàn)場檢查及開關(guān)柜解體發(fā)現(xiàn)，變電所213供電臂上子所2的271 GIS開關(guān)柜斷路器氣室內(nèi)T相、F相下部銅排底部支撐絕緣子絕緣擊穿，為F-R-T[1]故障。對于F-R-T類型故障，目前故測裝置無法直接給出故障性質(zhì)，也無法準(zhǔn)確計(jì)算故障距離。實(shí)際故障點(diǎn)距離變電所25.16 km。

（2）2018年武廣高鐵供電臂子所2 GIS開關(guān)柜故障，因保護(hù)饋線測距裝置算法錯誤，故測距離誤差近10 km，指向了子所1附近，運(yùn)維人員根據(jù)供電故障應(yīng)急處置流程[2]，斷開子所1上網(wǎng)隔開后，試送電不成功，采用斷開接觸網(wǎng)上分段開關(guān)，設(shè)置一個AT區(qū)段的無電區(qū)（約10 km），采取降弓惰行組織行車，造成后續(xù)多列動車組晚點(diǎn)。

2 案例分析

盡管上述兩起故障案例線路等級不同，保護(hù)裝置生產(chǎn)廠家不同，造成故障測距錯誤的原因既有綜自保護(hù)算法問題，還有F-R-T特殊故障無法識別的問題，但其具有一個共性特點(diǎn)：全并聯(lián)AT供電，后加速啟動跳閘時(shí)或試送電時(shí)為直供運(yùn)行方式。下文分析以2018年武廣高鐵故障為例，接線如圖1所示。

圖1 212試送電時(shí)的供電接線

試送電時(shí)子所2的故障測距報(bào)告如表1所示?？梢钥闯觯?74開關(guān)在分位，子所2的流互中有故障電流流過，說明故障點(diǎn)在靠子所2流互內(nèi)側(cè)。

表1 子所2故障測距報(bào)告

3 故障測距裝置現(xiàn)有功能介紹

當(dāng)發(fā)生跳閘時(shí)，故測裝置檢測變電所、子所1、子所2的開關(guān)位置，判斷運(yùn)行方式，同時(shí)將變電所、子所1、子所2的故障電流進(jìn)行分析比較并運(yùn)算，給出故障性質(zhì)（T-R、F-R或T-F故障）及故障距離；當(dāng)后加速啟動再次跳閘，或試送電跳閘時(shí)，子所斷路器已失壓跳開，轉(zhuǎn)為直供方式，故測裝置不再檢測子所開關(guān)位置，只是根據(jù)饋線的T相、F相電流大小判斷故障性質(zhì)及采用電抗法計(jì)算故障距離，部分廠家故測裝置不上傳子所數(shù)據(jù)。

故測裝置現(xiàn)有功能在子所故障時(shí)無法直接給出準(zhǔn)確測距結(jié)果，即使有測距數(shù)據(jù)，調(diào)度人員在通過分析報(bào)文，查找供電線長度，考慮到誤差因素后，仍會謹(jǐn)慎地組織動車組降弓，進(jìn)行試送電，并要求在試送成功后上下行后續(xù)首列車限速運(yùn)行。甚至部分鐵路局集團(tuán)公司為了快速恢復(fù)供電，斷開饋線F線上網(wǎng)開關(guān)及子所上網(wǎng)開關(guān)，組織試送電，雖然提高了送電成功的概率，但降低了供電能力。而按照供電故障應(yīng)急處置流程[2]的規(guī)定，當(dāng)判斷為所亭故障時(shí)，只需退出故障所亭，試送電成功后，后續(xù)首列車可不限速通過。

4 建議和改進(jìn)措施

（1）在饋線跳閘重合成功時(shí)，當(dāng)子所1檢壓合閘，饋線再次跳閘，則給出子所1故障信息；否則當(dāng)子所2檢壓合閘，饋線再次跳閘，則給出子所2故障信息。

（2）在饋線重合失敗或試送電跳閘時(shí)，故障測距裝置檢測子所開關(guān)位置及流互電流，當(dāng)子所1開關(guān)在分位，且電流大于整定值時(shí)，判斷為子所1故障；當(dāng)子所2開關(guān)在分位，且電流大于整定值時(shí)，判斷為子所2故障；當(dāng)非子所故障時(shí)，根據(jù)饋線T、F線故障電流判斷故障性質(zhì)及進(jìn)行測距計(jì)算，即可將故障區(qū)分為4類：子所故障、F-R故障、T-R故障、T-F故障。

（3）在饋線重合失敗或試送電失敗時(shí)，故障測距裝置檢測子所開關(guān)在合位，有故障電流時(shí)，此時(shí)可能是子所開關(guān)失壓保護(hù)未啟動或開關(guān)未跳開，應(yīng)明確給出故障測距結(jié)果不可用的信息。改進(jìn)后的故障判斷流程如圖2所示。

圖2 改進(jìn)后故障判斷流程

5 結(jié)語

接觸網(wǎng)故障測距的準(zhǔn)確性對于精準(zhǔn)隔離故障，快速恢復(fù)供電，減少對行車組織的干擾至關(guān)重要。同時(shí)接觸網(wǎng)跳閘還可能是對可能發(fā)生自然災(zāi)害而進(jìn)行的預(yù)警，準(zhǔn)確的故障測距對于快速限制列車運(yùn)行、防止行車事故意義重大。本文提出一種故障類型—子所故障，并給出該類故障的自動診斷及識別方法，為電氣化專業(yè)相關(guān)人員提供參考。