羅青東，樓京京，萬昔源，張旅陽

(義烏工商職業(yè)技術學院 機電信息學院，浙江 義烏 322000)

0 引言

自2009年國家開展“十城千輛”新能源汽車示范工程推廣開始，至2012年發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012—2020年)》以及最新發(fā)布的《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021—2035年)》，在國家及地方層面積極產業(yè)發(fā)展政策的大力推廣和驅動下，我國產銷量不斷攀升，新能源汽車產業(yè)在短短十余年時間就從最初“培育期”進入了“快速發(fā)展期”。截至2020年底，單單交通運輸行業(yè)推廣應用的新能源汽車就達到了160萬輛。新能源汽車產業(yè)的蓬勃發(fā)展，一方面有效地緩解了日趨嚴重的環(huán)境與能源壓力，另一方面又使汽車產業(yè)這一重要的國民經濟支柱產業(yè)迎來了嶄新的發(fā)展機遇。

在交通運輸行業(yè)中，公共服務領域的城市公交車一直是節(jié)能與新能源汽車推廣的“排頭兵”和“先行者”。城市公交從最初的單一的傳統燃油公交，發(fā)展出CNG天然氣、LNG天然氣、油電混動、氣電混動、純電動、氫能源等多種節(jié)能與新能源產品類型。本文以燃油、CNG天然氣、LNG天然氣、氣電混動、純電動、氫能源六種類型的國產12米城市公交為研究對象，采集相關的實際運營數據，建立了城市公交全生命周期成本計量模型，對初始購置成本、使用成本、維修保養(yǎng)成本、報廢收益和生命周期總成本進行了差異分析，從經濟性角度分析了公共服務領域積極響應推行城市公交電動化發(fā)展的原因。

1 理論模型建立

1.1 數據采集

為了保證城市公交的全生命周期成本模型數據的真實性、可靠性以及可比性，本文采用實地調研的方式，采集了某省會城市不同能源類型公交車的相關行駛及營運數據。數據樣本來源于某國產客車制造引領企業(yè)，選取了該品牌同為12米車型的燃油、CNG天然氣、LNG天然氣、氣電混動、純電動、氫能源六種類型新能源城市公交的實際運營數據。通過對采集的樣本數據進行相關統計分析及數據解析，獲得六類能源城市公交實際運營的百公里燃料成本、保養(yǎng)成本、維修成本等成本分析數據。

1.2 全生命周期成本理論模型

全生命周期成本理論(Life Cycle cost，簡稱LCC)中用于全生命周期成本分析的工程估算法數學模型為：

汽車全生命周期成本分析是評價汽車生命周期整體經濟性的手段。通過對所要研究的六種能源類型城市公交全生命周期各階段的特點分析，忽略部分不確定性成本因素，本文建立的全生命周期成本計量模型可用式(2)表示，模型由初始購置成本CI、運營使用成本CO、運營保養(yǎng)成本CM、運營維修成本CF、報廢回收收益CD五大模塊組成。

LCC=CI+CO+CM+CF-CD

(2)

2 全生命周期成本計算及差異分析

考慮到對汽車的全生命周期成本進行完整的綜合評價具有高復雜性，數據繁多且部分數據不易收集，且不同類型車輛成本評估變量的不同會導致不易進行對比分析，本文基于所構建的全生命周期成本模型為計量模型，對燃油、CNG天然氣、LNG天然氣、氣電混動、純電動、氫能源六種類型城市公交車的全生命周期進行了成本計算，通過其全生命周期的成本差異比較分析完成對不同能源類型城市公交的經濟性評價。

2.1 初始購置成本CI

初始購置成本CI值計算公式如(3)所示。對于燃油及燃氣城市公交，初始購置成本CI主要由城市公交購買成本CI1和車輛購置稅CI2兩部分組成。對于新能源城市公交，依據《關于免征新能源汽車車輛購置稅的公告》相應免征購置稅，同時需另外減去政府購置補貼CI3。

CI=CI1+CI2-CI3

(3)

式中：CI1為城市公交的購買成本；CI2為車輛購置稅；CI3為新能源城市公交的政府購置補貼。

(1)車輛購置稅

燃油及燃氣城市公交車輛購置稅CI2依據《中華人民共和國車輛購置稅暫行條例》，所需繳納的購置稅為城市公交購買價格的10%。

(2)新能源城市公交車的政府購置補貼

依據《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，氣電混動、純電動兩種城市公交享受政府購置補貼CI3，補貼標準依據2021年新能源汽車推廣補貼方案，如表1所示。另外，燃料電池城市客車享受城市群示范應用獎勵，單車購置不享受政府購置補貼。

表1 2021年新能源客車補貼方案(公共領域)

根據以上相關政策及成本分析，六種能源類型城市公交的初始購置成本如圖1所示，六種能源類型城市公交的初始購置總成本對比如表2所示。

圖1 六種能源類型城市公交的初始購置成本對比

表2 六種能源類型城市公交的初始購置成本 單位：萬元

2.2 運營使用成本CO

運營使用成本CO主要由城市公交運行燃料成本CO1構成，對于節(jié)能與新能源公交車需另外減去政府運營補助CO2。

(1)燃料成本CO1

本文采用城市公交全生命周期的行駛里程、平均百公里能耗量以及燃料價格來計算燃料成本CO1，如式(3)所示：

CO1=M×S×P

(3)

式中：M為城市公交的平均百公里能耗量(L/100km)；S為城市公交全生命周期的行駛里程(萬km)；P為單位燃料價格(元/L)。

根據調研結果及數據分析，此省會城市公交年均行駛里程55 000公里，公交使用年限8年，生命周期總行駛里程為44萬公里；研究假設生命周期內燃料的市場價格以及六種車型的百公里能源消耗量維持不變，并依據中國物價年鑒，用最小二乘法擬合得到燃料價格。

(2)政府運營補助CO2

依據《三部門關于完善城市公交車成品油價格補助政策加快新能源汽車推廣應用的通知》，氣電混動、純電動、燃料電池三種城市公交享受政府購置補貼CO2，補貼標準如表3所示。

表3 節(jié)能與新能源公交車運營補助標準 單位：萬元/輛/年

根據以上分析得出六種能源類型城市公交的運營使用成本清單如表4所示，六種能源類型城市公交的生命周期燃料總成本對比如圖2所示?？鄢?jié)能與新能源公交車運營補助后，六種能源類型城市公交的生命周期運營使用成本對比如圖3所示。

表4 運營使用成本

圖2 燃料總成本對比

圖3 運營使用成本對比

2.3 運營保養(yǎng)及維修成本CM+CF

本文依據各類公交在五年內汽車全生命周期中的運營保養(yǎng)、一級維修、二級維修和大修發(fā)生費用數據的統計結果，主要考慮材料費用，不計入基礎設施投資成本和人工成本，計算出每年的平均費用估算其運營保養(yǎng)及維修成本CM+CF。

(4)

式中：CMi和CFi分別為每一年的保養(yǎng)及維修成本(i=1,2,…,5)。

根據調研，此省會城市公交中，燃油城市公交每年平均的保養(yǎng)及維修費用為11 232元；CNG和LNG燃氣城市公交每年平均的保養(yǎng)及維修費用為10 275元；氣電混動城市公交保有量較少，每年平均的保養(yǎng)及維修費用為12 075元；純電動公交電機、電池和電驅系統供應商保修都在八年及以上，同時取消了傳統發(fā)動機、變速箱和離合器等總成部件，維修量大幅下降，每年平均的保養(yǎng)及維修費用為6 637元，氫燃料城市公交還處于示范運營階段，按純電動基礎上增加20%保養(yǎng)及維修費用，估算出每年平均的保養(yǎng)及維修費用為7 964元。六種能源類型城市公交的生命周期運營保養(yǎng)及維修成本對比如圖4所示。

圖4 運營保養(yǎng)及維修成本對比

2.4 報廢回收收益CD

根據國家相關規(guī)定，汽車報廢回收時一般按照汽車購置費用的4%給予車主補償，燃油城市公交報廢回收收益為1.8萬元，CNG和LNG城市公交報廢回收收益為2萬元。節(jié)能和新能源城市公交報廢收益由電池回收收益和整車回收收益(扣除電池)兩部分組成。

目前純電動城市公交的磷酸鐵鋰電池循環(huán)壽命可達到 3 000 次以上，按8年時報廢電池能量衰減至原值的70-80%計算，梯次利用電池回購價格約為新電池的 30%，12米公交使用300 KWh的電池梯次利用回收價格約為10.8萬元，氣電混動和氫燃料使用50 KWh的電池梯次利用回收價格約為1.8萬元。純電動、氣電混動和氫燃料相應整車回收收益(扣除電池)分別為2.6萬元、1.8萬元和10.2萬元。六種能源類型城市公交的報廢回收收益對比如圖5所示。

圖5 報廢回收收益對比

2.5 全生命周期成本LCC

根據以上研究，按全生命周期公式計算，得出六種能源類型城市公交的全生命周期成本LCC匯總如表5所示。

表5 全生命周期成本匯總 單位：萬元

3 結論與分析

六種能源類型城市公交的全生命周期成本LCC對比如圖6所示。綜合本文對六種能源類型城市公交全生命周期成本的差異分析可以得出結論：

圖6 全生命周期成本對比

(1)純電動城市公交的全生命周期成本最低，具有明顯的經濟性優(yōu)勢。從全生命周期成本的具體模塊角度分析，除初始購置成本CI模塊，其他生命周期模塊中純電動城市公交成本都是最低的。特別是運營使用成本CO模塊，隨著純電動整車三電系統相關核心技術的發(fā)展，目前政府執(zhí)行的節(jié)能與新能源公交車運營補助標準CO2的補貼標準已經超過了城市公交充電消耗，8年產生22.4萬元的結余。

(2)作為示范運行的氫燃料城市公交在購置成本和運營使用成本上遠高于其他五種能源車型，制造成本和燃料成本高昂。

本文基于全生命周期成本理論，采集六種能源類型城市公交實際運營數據，建立了全生命周期成本計量模型進行全生命周期成本計算，通過對全生命周期的成本差異分析完成對不同能源類型城市公交的經濟性評價。得出如下結論和展望：

(1)研究結果表明純電動城市公交的全生命周期成本最低，具有明顯的經濟性優(yōu)勢，符合國家節(jié)能減排藍天保衛(wèi)戰(zhàn)的需求，是目前最為理想的公交類型。

(2)公共服務領域推行城市公交電動化具有較大發(fā)展優(yōu)勢，但是純電動城市公交也存在局限性有待提升，具體表現為：受充電時長及充電設施配套滯后的制約，建成的充電樁處于滿負荷運轉狀態(tài)，大批待投入市場的純電公交只能暫停交付；受電池續(xù)航里程的制約，目前純電動城市公交150 kWh的電池實際運營的續(xù)航里程大約為150公里，夏天開啟空調狀態(tài)下，續(xù)航里程縮減至100公里左右，不能滿足主干線高負荷大運量的使用需求；受電池熱管理系統效能的制約，純電動公交車的電池熱管理系統在零下溫度加熱效果不大，在夏季高溫環(huán)境冷卻效果不大，有待提升。

(3)雖然目前示范運行的氫燃料城市公交不具備成本優(yōu)勢，但從中長期來看，隨著氫燃料系統相關核心技術的不斷突破，制氫、儲氫和運氫技術的成熟，氫燃料城市公交的燃料成本將實現大幅下降，氫燃料城市公交生命周期成本有望降至和純電動城市公交相當的成本。預計到2050年，氫燃料電池汽車保有量可達3 000萬輛，成為我國新能源體系的重要組成部分。