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        基于層次分析法的小區(qū)開放對道路通行影響研究

        2021-07-10 11:13:04蔡秋茹
        科技視界 2021年17期
        關(guān)鍵詞:交通狀況九洲新世界

        何 暉 蔡秋茹*

        (1.中國電信股份有限公司常州分公司網(wǎng)絡(luò)運營維護部,江蘇 常州213001;2.江蘇理工學(xué)院,江蘇 常州213001)

        0 引言

        小區(qū)開放對于解決城市交通擁堵問題有重要意義。加快開放式住宅小區(qū)建設(shè),實現(xiàn)內(nèi)部道路共有化,以優(yōu)化城市交通布局,成為我國城市發(fā)展的必然趨勢[1-3]。但我國開放性住宅小區(qū)的建設(shè)和發(fā)展多停留于理論階段,實際落地的項目并不多,同時也缺乏對住戶主觀感受的分析和總結(jié)。本文采用層次分析法,建立合適的評價指標(biāo)體系,用以研究小區(qū)開放對周邊道路通行能力的影響。

        1 基于層次分析法的道路通行能力評價指標(biāo)體系

        1.1 道路通行能力評價指標(biāo)體系的建立

        本文基于層次分析法(Analytic Hierarchy Process,AHP)建立道路通行能力評價指標(biāo)體系,如圖1所示。層次分析[4,5]是將決策問題按總目標(biāo)、各層子目標(biāo)、評價準(zhǔn)則直至具體的備投方案的順序分解為不同的層次結(jié)構(gòu),然后用求解判斷矩陣特征向量的辦法,求得每一層次的各元素對上一層次某元素的優(yōu)先權(quán)值,最后再用加權(quán)和的方法遞階歸并各備擇方案對總目標(biāo)的最終權(quán)值,此最終權(quán)值最大者即為最優(yōu)方案。

        圖1 道路通行能力評價指標(biāo)體系

        1.2 評價指標(biāo)的權(quán)值分析

        圖1中準(zhǔn)則層的各影響因素權(quán)值確定為如下成對比矩陣:

        利用MATLAB軟件計算得到最大特征根λmax=3對應(yīng)的特征向量為:

        利用一致性檢驗來判斷結(jié)果是否可行,計算可得:

        隨機一致性指標(biāo)RI的數(shù)值見表1。

        表1 一致性指標(biāo)RI的數(shù)值

        此時,

        表明結(jié)果可用,圖1中準(zhǔn)則層各影響因素的權(quán)值見表2。

        表2 準(zhǔn)則層影響因素的權(quán)值

        同理可達性、安全性、脆弱性影響下的方案層各影響因素權(quán)值可得經(jīng)計算,車流密度的權(quán)值是:

        同理可得圖1中方案層各影響因素的權(quán)值,見表3。

        表3 方案層影響因素的權(quán)值

        由表3可知,方案層各影響因素按權(quán)值從大到小排列為:路段擁堵率、車流密度、路口沖突次數(shù)、通行延誤時間、流量飽和度。

        2 道路通行能力的模糊綜合評價

        采用模糊綜合評價法[6]對道路通行能力進行綜合評價。模糊綜合評價法用模糊數(shù)學(xué)對受到多種因素制約的事物或?qū)ο笞龀鲆粋€總體評價,具有結(jié)果清晰、系統(tǒng)性強的特點。

        2.1 取因素集

        U={車流密度u1,通行延誤時間u2,路口沖突次數(shù)u3,路段擁堵率u4,流量飽和度u5}

        2.2 取評語集

        V={好v1,較好v2,一般v3,較差v4,差v5}

        2.3 確定各因素的權(quán)重

        根據(jù)得到的各指標(biāo)的權(quán)值,列出權(quán)值向量

        2.4 確定模糊綜合評價矩陣,對每個ui做出評價

        例如,u1由專家小組評議打分來確定,假設(shè)打分如下:R1表示,參與打分的專家中,有10%的人認為車流密度情況好,20%的人認為車流密度情況較好,依次類推。用同樣方法對其他因素進行評價。v2、v3、v4、v5仍由專家小組打分來確定:

        以Ri為第i行構(gòu)成評價矩陣R:

        它是從因素集U到評語集V的一個模糊關(guān)系矩陣。

        2.5 模糊綜合評價

        進行矩陣合成運算:

        取數(shù)值最大值0.2956作為綜合評價值,根據(jù)表4,評價等級為“一般”。

        表4 評價值與評價等級對照表

        3 小區(qū)開放對道路通行影響的仿真分析

        3.1 開放式小區(qū)類型定義

        片塊式小區(qū)是當(dāng)前居住區(qū)規(guī)劃最常用的一種形式。本文以面積及周邊的交通量作為標(biāo)準(zhǔn),將片塊式小區(qū)定義為A型(大面積高交通量)、B型(大面積低交通量)、C型(小面積高交通量)、D型(小面積低交通量),見表5。由于不同等級城市的交通量各不相同,在此不做具體約定,僅以高、低交通量來模糊描述。

        表5 小區(qū)類型定義

        3.2 仿真分析——以常州市九洲新世界花苑小區(qū)為例

        本文以常州市九洲新世界花苑小區(qū)為例進行仿真分析。該小區(qū)為C型小區(qū)。截取相關(guān)長度數(shù)據(jù)繪制出小區(qū)道路網(wǎng)狀圖并標(biāo)點,如圖2所示。

        圖2 九洲新世界花苑小區(qū)道路網(wǎng)狀圖(單位:m)

        3.2.1 小區(qū)開放前道路交通仿真

        對常州市九洲新世界花苑小區(qū)及周邊主要通行道路運用VISSIM軟件進行道路網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建與通行仿真。小區(qū)開放前的交通狀況如圖3所示。由于此時小區(qū)是封閉的,故圖3中將小區(qū)內(nèi)的道路與外部道路隔斷。汽車默認速度設(shè)置為40 km/h??梢钥闯觯徊媛房诘能嚵髁棵黠@很大。

        圖3 九洲新世界花苑小區(qū)開放前的交通狀況

        然后在小區(qū)周邊各個主要路段設(shè)置觀測點,對一小時(早7:30~8:30)仿真期間的交通流量進行監(jiān)測采樣,得到道路通行能力評價指標(biāo)的計算結(jié)果,見表6。

        表6 小區(qū)開放前道路通行能力評價指標(biāo)統(tǒng)計

        3.2.2 小區(qū)開放后道路交通仿真

        九洲新世界花苑小區(qū)開放后的交通狀況如圖4所示。仿真顯示,在相同的條件下,由于小區(qū)開放后小區(qū)內(nèi)部道路在一定程度上分擔(dān)了一部分小區(qū)外部的車流量,各個路段的交通狀況出現(xiàn)了明顯的改善。

        圖4 九洲新世界花苑小區(qū)開放后的交通狀況

        在與小區(qū)開放前仿真相同位置的各個主要路段設(shè)置觀測點,對小區(qū)開放后一小時仿真期間的交通流量進行監(jiān)測采樣分析計算,得出各評價指標(biāo)的計算結(jié)果,見表7。

        表7 小區(qū)開放后道路通行能力評價指標(biāo)統(tǒng)計

        3.2.3 分析與結(jié)果

        比較表6和表7可以看出,九洲新世界花苑小區(qū)開放后,周邊的勞動西路、晉陵西路、清涼西路和新藝路4條道路在車流密度、路段擁堵率、流量飽和度、通行延誤時間、路口沖突次數(shù)各項指標(biāo)上都有改進。例如,勞動西路的車流密度指標(biāo)值由小區(qū)開放前的684.56 pcu/km降低至開放后的537.26 pcu/km,流量飽和度指標(biāo)值由小區(qū)開放前的52.91%提高至開放后的56.34%。小區(qū)開放對于周邊的道路交通狀況能起到改善作用。

        4 結(jié)語

        本文基于層次分析法建立道路通行能力評價指標(biāo)體系,并對道路通行能力進行模糊綜合評價。以常州市九洲新世界花苑小區(qū)為例,應(yīng)用VISSIM軟件對該小區(qū)開放前和開放后的周邊交通狀況進行仿真分析。結(jié)果表明,小區(qū)開放能改善周邊道路交通狀況,對于緩解城市交通擁堵具有積極意義。

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