中國船級社 楊培青

在船舶營運過程中，油渣和艙底水是涉及海上污染最常見的兩種物質(zhì)，同時這兩系統(tǒng)都布置在機艙中，并且他們的處理方式存在共用管路（系統(tǒng)）的情況，設計和營運稍有不慎，會導致這兩種物質(zhì)錯誤地處理和排放，在營運中導致油類記錄簿記錄混亂，這些都將導致船舶被港口國（PSC）滯留，造成巨額經(jīng)濟處罰，甚至嚴重的海洋污染。

機艙油渣和艙底水

依據(jù)MARPOL公約附則I第12條，有關油渣和艙底水及其他相關方面給出如下定義。

1、定義

（1）艙底水：系收集于污水井和/或雙層底的水及其混合物，它們來自機艙管系的泄漏以及機艙維護工作。

（2）油渣：來自用于主機或輔機的燃油和/或滑油的分離或者來自油水分離器等分離設備及來自集油盤、廢油泄放的渣（廢）油。

（3）艙底水艙：在排放、駁運和處理前，用于存放艙底水的艙室。

（4）油渣艙：用于存放油渣的艙室以及從此艙室可將油渣排放至標準同岸接頭或其他認可的處理方式。

2、油渣的其他認可處理方式

（1）輸送可以燃燒油渣的鍋爐(如設有）。

（2）輸送至可以燃燒油渣的熱油加熱器（如設有）。

（3）輸送至可以燃燒油渣的惰氣發(fā)生器(如設有）。

（4）輸送至可以燃燒油渣的焚燒爐(如設有）。

（5） 油渣艙的蒸發(fā)。

（6）存放于燃油泄放艙中的油再次利用。

（7）將油渣駁運至油船的貨物油渣艙（如設有，但需滿足其他額外條件）。

油渣處理和/或排放要求

根據(jù)MARPOL公約附則I第12條要求，關于油渣排放和油渣系統(tǒng)有如下要求：

1、油渣的處理或者直接從油渣艙通過標準通岸結(jié)構(gòu)排放到接受設施和/或其他認可的處理方式。

2、油渣艙應滿足如下要求：

（1）基于機器類型和航程，油渣艙應有足夠的艙容來容納不能處理和排放的油渣。

（2）油渣艙應提供一個專用泵將油渣輸送至接收設施或者其他認可的處理方式。

（3）油渣艙不能和艙底水系統(tǒng)、艙底水艙(污水井)和油水分離器有接口，但以下除外：

①通過自閉閥將油渣艙的沉積水泄放至艙底水艙或者是污水井，同時需要目視監(jiān)控（如配置視流鏡）。

②油渣系統(tǒng)和艙底系統(tǒng)可共用管路，該管路只能用于連接至標準通岸接頭。但是該管路必須保準不能讓油渣進入艙底水。

③油渣除排放至標準通岸接頭外，不能有其他的直接排舷外接口。

典型設計缺陷及其整改措施

下面列舉幾種典型的、常見和高發(fā)的設計缺陷，并提出相應的整改措施。

1、從油渣艙到油渣泵的管路不能有任何的開放式接口，這些接口將會便于接臨時管如軟管（如圖1/圖2）。此布置將來有故意和誤排放而導致的扣船風險。針對以上缺陷，最佳的整改方式就是直接將開放式接口拆除并焊接盲死（如圖3）。同時在油渣系統(tǒng)中不允許使用軟管。

圖1 典型吸口處開放接口

圖2 典型吸口處開放接口

2、油渣的處理方式除排向標準通案接頭外，還有其他認可處理方式，且他們共同管路。同時，艙底水艙（污水井）也連接在此管路上。這將導致艙底水會進入其他認可的處理方式，其最佳的整改措施是直接將艙底水的管路永久性拆除（如圖3）。但如果該管路上沒有其他認可的處理方式，該布置是合理的（如圖4）。

圖3 開放接口焊接盲死

圖4

3、油渣泵出口只能連接至標準通岸接頭或者是其他認可的處理方式，其他任何直接排舷外接口是不允許的（如圖5）。最佳的整改措施就是直接將這些管路拆除并焊接盲死。

圖5

4、油渣泵出口除通向標準通岸接頭和其他認可的處理方式外，還可將油渣輸送至艙底水艙和污水井。其整改方式是直接將通向艙底水艙和污水井的管路直接拆除然后焊接盲死。要注意某些布置，盡管油渣管系和艙底水管系除共用排向標準通岸接頭的管路外，沒有其他公共管路，但要特別注意在管路設計中避免將油渣排向艙底水艙，因此要在艙底泵的出口布置用止回閥。

結(jié)論

1、艙底水艙不是必須設置。但如設置，艙底水系統(tǒng)和油渣系統(tǒng)可共用一個標準通岸接頭。

2、在設計、審圖和將來的檢查中需注意：

（1） 油渣無論如何都不能進入艙底水系統(tǒng)或是艙底水艙或污水井。

（2） 艙底水可以進入油渣系統(tǒng)。

（3）艙底水不能進入油渣的其他認可的處理方式。

（4）油渣系統(tǒng)不能有任何的可拆卸接頭。

馬士基敲定首批3艘甲醇動力集裝箱船訂單

據(jù)韓國造船業(yè)界透露，現(xiàn)代重工集團子公司現(xiàn)代尾浦造船已與丹麥馬士基集團簽署了包括備選訂單在內(nèi)的3艘3500TEU級甲醇動力集裝箱船的建造意向書。如果這3艘船的正式建造合同得以簽訂，合同金額將達1500億韓元（約合1.35億美元）。

據(jù)悉，該型3500TEU級集裝船是全球首批甲醇動力支線集裝箱船，也是目前全球最大的甲醇動力船，其總長、型寬、型深等指標均超過目前最大規(guī)模的5萬噸級甲醇動力運輸船。

與現(xiàn)有的船舶燃料油相比，使用甲醇作為動力，可以減少99%的硫氧化物(SOx)排放、減少80%的氮氧化物排放，最多可減少25%的二氧化碳排放，因而被視為替代LNG的環(huán)保船舶燃料而備受關注。