郭利田 武曉亮 李 悅 李紅利

(1 中國鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司運輸及經(jīng)濟(jì)研究所，北京 100081；2 中國國家鐵路集團(tuán)有限公司物資部，北京 100844)

作為國民經(jīng)濟(jì)大動脈，鐵路在促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展方面發(fā)揮著重要作用，長期以來承擔(dān)著大量社會公益性貨運任務(wù)。隨著鐵路企業(yè)深化鐵路貨運供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，鐵路貨運的市場主體地位逐步確立，鐵路承擔(dān)的大量公益性貨物運輸任務(wù)與鐵路企業(yè)追求經(jīng)濟(jì)效益之間的問題越來越突出。低價或免費為社會承擔(dān)公益性貨運任務(wù)并不合理，不符合市場經(jīng)濟(jì)運行的基本規(guī)律，既影響鐵路企業(yè)的健康發(fā)展，又影響公益性貨運服務(wù)未來的供給質(zhì)量?！笆濉逼陂g，鐵路企業(yè)在市場化貨運承運清算制度、完善審計監(jiān)督管理體制等方面的改革成效顯著，為理論研究者明確鐵路公益性貨運的邊界和構(gòu)建虧損測算模型打下堅實基礎(chǔ)。因此，基于監(jiān)督博弈模型研究鐵路公益性貨運產(chǎn)品補貼機制，不僅在鐵路公益性補貼理論創(chuàng)新方面具有重要意義，而且為國家未來制定鐵路公益性貨運補貼制度提供應(yīng)用支撐。

1 文獻(xiàn)綜述

1.1 概念界定方面

雖然大家普遍認(rèn)為鐵路承擔(dān)著公益性貨物運輸服務(wù)，然而無論在官方文件還是在學(xué)術(shù)研究中，對鐵路公益性貨物運輸范圍的界定眾說紛紜，莫衷一是。隨著《國務(wù)院關(guān)于組建中國鐵路總公司有關(guān)問題的批復(fù)》(國函〔2013〕47號)明確指出“對于鐵路承擔(dān)的學(xué)生、傷殘軍人、涉農(nóng)物資等公益性運輸任務(wù)，要研究建立鐵路公益性運輸補貼機制”，鐵路公益性貨物運輸相關(guān)文獻(xiàn)開始逐漸增多。大部分學(xué)者從社會效益角度對鐵路公益性貨物運輸進(jìn)行分析。潘振峰[1]和黨振嶺[2]等認(rèn)為鐵路公益性貨運是指國家為取得社會效益而使鐵路運輸企業(yè)在運輸特定物資時付出的代價。宋佳益[3]和劉云等[4]認(rèn)為鐵路以低于成本的價格提供的社會性貨物運輸服務(wù)即是公益性貨物運輸。陳瑤和左大杰[5]認(rèn)為較低的運價使得承擔(dān)運輸任務(wù)的鐵路企業(yè)收益降低或者沒有收益。孫敏、王玲和張迪[6]提出為了滿足國防安全、地區(qū)開發(fā)、搶險救災(zāi)等國家重大發(fā)展戰(zhàn)略需要，由鐵路運輸企業(yè)承擔(dān)的物資運輸都應(yīng)該界定為公益性運輸。張超[7]認(rèn)為只要鐵路提供的貨物運輸服務(wù)具有顯著的正外部性，就應(yīng)該把此類運輸界定為公益性運輸。

1.2 補貼機制方面

在歐美一些國家，政府通過立法或制定規(guī)章制度的方式給予提供公益性貨運服務(wù)的鐵路企業(yè)一定的財政補貼，以此來保障鐵路公益性貨物運輸?shù)挠行Ч┙o。在加拿大、美國等國家，為了保障公益性運輸?shù)姆?wù)質(zhì)量，政府對長期虧損嚴(yán)重的鐵路公益性貨運服務(wù)給予適當(dāng)?shù)呢斦a貼[8]。Tánczos和Bessenyei指出德國、英國等國家在分析鐵路貨物運輸成本時引入標(biāo)桿管理的方法，以此來估算運輸虧損并構(gòu)建鐵路公益性貨物運輸財政補貼制度[9]。不少學(xué)者認(rèn)為政府作為社會公共利益的主體，是鐵路公益性貨物運輸?shù)淖罱K受益者，因此，政府應(yīng)承擔(dān)起公益性鐵路貨物運輸財政補貼的責(zé)任[10]。張迪[11]借鑒國外經(jīng)驗，從補貼模式和補貼政策方面研究了我國鐵路公益性運輸?shù)难a貼制度，張銀雁[12]和宋結(jié)焱等[13]持有相似觀點。

1.3 文獻(xiàn)評述

比較有代表性的鐵路公益性貨運補貼研究，集中在鐵路公益性運輸服務(wù)的界定及補貼機制方面，為我們了解什么是鐵路公益性貨物運輸，為什么需要給承擔(dān)公益性貨物運輸?shù)蔫F路企業(yè)進(jìn)行補貼提供理論支撐。然而，關(guān)于研究鐵路公益性貨物運輸虧損量化方法的文獻(xiàn)較少，導(dǎo)致具體虧損的測算僅僅停留在定性論述方面，虧損補貼制度相關(guān)研究也缺乏數(shù)據(jù)支撐，尚處于理論探討層面。因此，有必要對鐵路公益性貨物運輸虧損補貼進(jìn)行深入研究。具體到現(xiàn)有的研究成果：針對鐵路公益性貨運產(chǎn)品范圍的界定，需要結(jié)合鐵路貨運的行業(yè)特征及提供的社會服務(wù)，有待通過合理的分類逐一進(jìn)行明確；對公益性運輸服務(wù)虧損測算的研究尚處于理論探索階段，實際操作性較差；針對鐵路公益性貨運運輸補貼機制的研究仍處于借鑒發(fā)達(dá)國家經(jīng)驗的階段，缺乏結(jié)合我國鐵路貨運企業(yè)改革發(fā)展實際、行業(yè)特征對補貼機制的深入研究?；诖耍疚氖紫葘﹁F路公益性貨運產(chǎn)品的范圍進(jìn)行界定，建立虧損測算模型，然后借鑒博弈論理論知識，構(gòu)建政府與鐵路企業(yè)監(jiān)督博弈模型，基于模型均衡分析結(jié)果，提出建立鐵路公益性貨物運輸產(chǎn)品補貼機制需要注意的關(guān)鍵問題。

2 鐵路公益性貨運產(chǎn)品范圍界定與測算

科學(xué)合理地界定鐵路公益性貨運產(chǎn)品的范圍，建立數(shù)學(xué)模型測算虧損水平是破解鐵路公益性貨運補貼問題的前提。

2.1 公益性貨運產(chǎn)品范圍界定

2.1.1 軍特專運和緊急求援物資

軍事物資運輸是鐵路貨物運輸?shù)闹匾M成部分，從鐵路所承擔(dān)的運量來看，鐵路約承擔(dān)了全軍總運量的2/3。軍事物資運輸?shù)拈L距離、大運量、保安全、強時效的特點與鐵路運輸速度快、運量大、時效性強、受氣候影響小的特點天然相匹配。緊急求援物資運輸體現(xiàn)鐵路企業(yè)對搶險救災(zāi)的一種社會責(zé)任，搶險救災(zāi)物資的緊急運輸任務(wù)要求運輸單位以最快速度組織救災(zāi)物資運輸，將物資安全、快速地運達(dá)目的地，為保護(hù)人民生命和財產(chǎn)安全創(chuàng)造條件。軍特專運和緊急求援物資運輸與同類型貨物相比，運價較低。比如，按照《鐵路軍事運輸計費付費辦法》規(guī)定：以汽車、機械、儀器、設(shè)備等為主的軍事貨物運輸均按5號運價率計費(基價1為18.6元/噸、基價2為0.103元/噸公里)，而社會同類物資按6號運價率計費(基價1為26.0元/噸、基價2為0.138元/噸公里)。鐵路貨物運輸運費核算公式為：貨物運費=基價1×貨物發(fā)送量(噸)+基價2×貨物周轉(zhuǎn)量(噸公里)。保守估計，每年鐵路承擔(dān)的軍特專運和緊急求援物資運輸為5億噸，平均運距按1 000公里測算，承擔(dān)運輸任務(wù)的鐵路企業(yè)采用5號運價比6號運價直接減少運費收入212億元。

軍特專運和緊急求援物資運輸具有顯著的時效性、強制性特點，是通過行政命令的方式下達(dá)的運輸任務(wù)，而且鐵路運輸企業(yè)無條件優(yōu)先保障運輸。對于鐵路企業(yè)來說，針對軍特專運和搶險救災(zāi)物資，需要提供專門的運輸組織服務(wù)，打破先前已經(jīng)制定的客貨運輸計劃，擠占了大量鐵路運力資源。按照市場供求規(guī)律，本應(yīng)執(zhí)行高運價，但鐵路企業(yè)基于國家利益和社會責(zé)任擔(dān)當(dāng)，在低運價的情況下依然優(yōu)先保證此類產(chǎn)品的運輸，給鐵路企業(yè)造成沉重的經(jīng)營壓力。因此，應(yīng)將軍特專運和搶險救災(zāi)物資運輸界定為鐵路公益性貨物運輸產(chǎn)品，對承擔(dān)此類物資運輸?shù)蔫F路企業(yè)進(jìn)行相應(yīng)補貼。

2.1.2 涉農(nóng)物資及其他特定物資

涉農(nóng)物資及其他特定物資主要包括農(nóng)藥、化肥、糧食、棉花、磷礦石等。對于涉農(nóng)物資及其他特定物資，在現(xiàn)行鐵路貨物運價規(guī)則中并沒有明確的優(yōu)惠規(guī)定，但此類涉及公共利益的貨運產(chǎn)品，在國家價格管理部門的指導(dǎo)下，鐵路運輸企業(yè)對其實行優(yōu)惠運價。如磷礦石、農(nóng)藥執(zhí)行2號運價，糧食、化肥、豆粕等執(zhí)行4號運價，價格顯著低于鐵路運輸?shù)钠渌笞谏唐愤\價。若按鐵路企業(yè)每年運輸涉農(nóng)物資及其他特定物資4億噸，平均運距按1 000公里測算，鐵路運輸企業(yè)每年運費收入約減少300億元。

涉農(nóng)物資及特定物資運輸?shù)倪\價較低，在消耗同等運力資源的情況下收入較少。在市場經(jīng)濟(jì)條件下，鐵路企業(yè)開展此項活動是非自愿的，但是為了保障國計民生、農(nóng)業(yè)發(fā)展、維護(hù)公共利益的需要，鐵路企業(yè)承擔(dān)了本應(yīng)由政府承擔(dān)的職能，保障涉農(nóng)及特定物資運輸質(zhì)量，由此減少的運輸收入可看作是鐵路企業(yè)承擔(dān)此項物資運輸而犧牲的利益。因此應(yīng)將涉農(nóng)物資及特定物資運輸界定為鐵路公益性貨物運輸，政府應(yīng)給予適當(dāng)補貼。

2.2 公益性貨運虧損測算模型

公益性貨運虧損測算模型為：

D貨=Dj+Ds

(1)

其中：D貨為鐵路公益性貨運虧損總額；Dj為軍特專運和緊急求援運輸虧損額；Ds為涉農(nóng)物資及特定物資的減免建設(shè)基金運輸虧損額。

由于軍特專運和緊急求援運輸屬于政府指令性運輸任務(wù)，具有突發(fā)性、臨時性特征，給鐵路企業(yè)造成的一種政策性虧損，為了便于測算，可以從鐵路企業(yè)減收的角度來分析。一方面由于軍特專運和緊急求援運輸?shù)牡瓦\費導(dǎo)致的減收，減收額=∑(軍特專運和緊急求援運輸開行列車數(shù)量Qd×運價Pd×優(yōu)惠幅度Fd)；另一方面因?qū)﹁F路貨運正常運輸秩序造成影響而帶來的減收，減收額=∑(軍特專運和緊急求援列車開行數(shù)量Qd×對普通貨物列車的影響系數(shù)Ed)×貨物列車平均每車收入Yd。由于數(shù)據(jù)可得性，本文只采用因低運費而導(dǎo)致的減收，以此來保守估算鐵路企業(yè)軍特專運和緊急求援運輸虧損。涉農(nóng)物資及特定物資的運輸虧損Ds表示由于涉農(nóng)物資的低運費導(dǎo)致的虧損，按照涉農(nóng)物資及特定物資貨運平均噸公里收入率Is與國鐵貨運平均成本Cs的差額計算。

Dj=∑(Qd×Pd×Fd)

(2)

Ds=∑(Is-Cs)

(3)

除此之外，鐵路運輸企業(yè)往往會因執(zhí)行臨時免費運輸政策以及因優(yōu)先保障安排運力造成鐵路貨運正常運輸服務(wù)的機會損失，導(dǎo)致經(jīng)營虧損。

3 博弈模型構(gòu)建

3.1 研究問題提出

國家尚未建立鐵路貨運公益性運輸補貼制度，對于公益性鐵路貨物運輸虧損，鐵路企業(yè)主要用經(jīng)營性運輸盈余補貼公益性運輸虧損，屬于企業(yè)內(nèi)部交叉補貼。此種模式造成經(jīng)濟(jì)效益較差的鐵路企業(yè)破罐破摔、沒有壓力，經(jīng)營效益好的鐵路企業(yè)缺乏積極性，沒有動力，難以厘清鐵路企業(yè)虧損的原因，到底是由于公益性運輸還是自身經(jīng)營不善、不夠努力。相應(yīng)地，國家監(jiān)督部門若想獲取鐵路貨運公益性運輸?shù)木唧w虧損，需要付出巨大的成本，而鐵路企業(yè)比監(jiān)督部門更清楚虧損的實際情況。因此，監(jiān)督部門有兩種策略選擇：懷疑鐵路企業(yè)開展檢查和相信鐵路企業(yè)不檢查；鐵路企業(yè)也有兩種策略選擇：實報虧損和虛報虧損。

本文應(yīng)用監(jiān)督博弈模型分析監(jiān)督部門和鐵路企業(yè)每種策略下的期望收益，基于均衡結(jié)果探索提出構(gòu)建鐵路公益性貨運補貼機制需要注意的問題。

3.2 模型假設(shè)

第一，參與人理性假設(shè)。監(jiān)督部門和鐵路企業(yè)是博弈雙方，都以自己的利益最大化為策略目標(biāo)。

第二，完全信息假設(shè)。博弈雙方具有完全信息，即監(jiān)督部門和鐵路企業(yè)在不同策略選擇下的收益是雙方共同的認(rèn)知。

第三，參數(shù)假設(shè)。當(dāng)鐵路企業(yè)實報時，政府補貼S1；虛報時，政府補貼S2(S2>S1)。鐵路公益性運輸帶來的總收益為B(假設(shè)無論鐵路企業(yè)選擇哪種策略都會按照監(jiān)督部門的要求提供公益性運輸服務(wù)，則收益B固定不變)。監(jiān)督部門檢查成本C,鐵路企業(yè)虛報罰款F，這里假設(shè)F>C。監(jiān)督部門檢查的概率為q，不檢查的概率為1-q；鐵路企業(yè)實報的概率為p，虛報的概率為1-p。監(jiān)督部門的期望收益為U1,鐵路企業(yè)的期望收益為U2。

監(jiān)督部門和鐵路企業(yè)存在四種策略組合，即(檢查，實報)(不檢查，實報)(檢查，虛報)(不檢查，虛報)。雙方博弈的支付收益矩陣如圖1所示。

鐵路企業(yè)實報虛報監(jiān)督部門檢查B-C-S1,S1B-C-S1+F,S1-F不檢查B-S1,S1B-S2,S2

3.3 模型均衡分析

如果監(jiān)督部門不檢查，鐵路企業(yè)的策略是虛報，相應(yīng)地監(jiān)督部門的策略是檢查；當(dāng)監(jiān)督部門檢查，鐵路企業(yè)的策略是實報，相應(yīng)地監(jiān)督部門的策略是不檢查，該博弈過程陷入“不檢查—虛報—檢查—實報”的無限循環(huán)。因此，該博弈模型不存在純策略納什均衡?；旌喜呗缘募{什均衡求解方程如下：

① 給定鐵路企業(yè)實報的概率p，監(jiān)督部門檢查q=1與不檢查q=0的期望收益分別為：

U1(1,p)=p(B-C-S1)+(1-p)(B-C-S1+F)

U1(0,p)=p(B-S1)+(1-p)(B-S2)

(4)

采用期望收益等值法，令U1(1,p)=U1(0,p)。

解得：p*=1-C/(S2-S1+F)

(5)

當(dāng)鐵路企業(yè)選擇實報的概率大于p*，監(jiān)督部門最優(yōu)選擇是不檢查；當(dāng)鐵路企業(yè)選擇實報的概率等于p*，監(jiān)督部門可隨機選擇檢查或不檢查；當(dāng)鐵路企業(yè)選擇實報的概率小于p*，監(jiān)督部門最優(yōu)選擇是檢查。

② 給定監(jiān)督部門檢查的概率q,鐵路企業(yè)選擇實報p=1與虛報p=0的期望收益分別為：

U2(q,1)=qB1+(1-q)B1

U2(q,0)=q(B1-F)+(1-q)B2

(6)

同理，令U2(q,1)=U2(q,0)。

解得：q*=(S2-S1)/(S2-S1+F)

(7)

當(dāng)監(jiān)督部門檢查的概率小于q*，虛報是鐵路企業(yè)的最優(yōu)選擇；當(dāng)監(jiān)督部門檢查的概率等于q*，實報或虛報對鐵路企業(yè)來說是一樣的；當(dāng)監(jiān)督部門檢查的概率大于q*；實報是鐵路企業(yè)的最優(yōu)選擇。

由此可見，模型的均衡解是(p*，q*)，即鐵路企業(yè)以p*=1-C/(S2-S1+F)的概率向監(jiān)督部門實報公益性運輸虧損，監(jiān)督部門以q*=(S2-S1)/(S2-S1+F)的概率對鐵路企業(yè)開展檢查。

4 鐵路公益性貨運補貼機制關(guān)鍵問題

隨著鐵路企業(yè)改革發(fā)展，國家出臺了一系列有關(guān)鐵路公益性運輸?shù)难a貼方面的政策，為構(gòu)建鐵路公益性貨運補貼機制提供了根本遵循。探索建立鐵路公益性貨物運輸補貼機制，既是黨中央、國務(wù)院對深化鐵路企業(yè)改革發(fā)展的方向性規(guī)劃，也是鐵路企業(yè)深化改革的客觀要求，應(yīng)綜合考慮鐵路公益性貨運虧損測算、服務(wù)質(zhì)量、財政能力等因素，對鐵路公益性貨運虧損做出規(guī)范性、制度性補貼安排。

4.1 健全虧損核算辦法

首先，政府部門和鐵路企業(yè)需要清晰界定公益性貨運產(chǎn)品的范圍，在具體貨物運輸品類上達(dá)成共識；然后，政府部門要研究建立相關(guān)鐵路公益性核算辦法，明確公益性貨運產(chǎn)品的運輸收入和成本構(gòu)成，準(zhǔn)確測算具體虧損情況，為政府制定虧損補貼標(biāo)準(zhǔn)提供決策依據(jù)。對于鐵路企業(yè)內(nèi)部來說，鐵路企業(yè)需厘清市場化貨運承運清算體系界面，完善鐵路企業(yè)內(nèi)部監(jiān)督考核及激勵機制。按照誰承擔(dān)、誰受益的補貼原則，明確公益性貨運產(chǎn)品的實際承擔(dān)者為補貼對象，各運輸企業(yè)按照各自實際所承擔(dān)的公益性運輸任務(wù)核算相應(yīng)的補貼金額，有利于進(jìn)一步發(fā)揮鐵路企業(yè)的獨立法人實體作用，提高企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營積極性，充分發(fā)揮考核及激勵機制的效能。

4.2 完善運價形成機制

現(xiàn)行鐵路貨運價格主要實行政府指導(dǎo)價，二十多年來，鐵路貨運價格的調(diào)整幅度不僅遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于石油、鋼材等主要資源價格變化，也遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于同期國內(nèi)人均GDP增長，而且與其他運輸方式相比，運價偏低。完善鐵路貨運價格形成機制，充分發(fā)揮市場對資源配置的決定性作用，合理設(shè)定鐵路與其他運輸方式的比價關(guān)系，構(gòu)建符合市場供求規(guī)律的貨運價格體系，為鐵路貨運公益性補貼制度的構(gòu)建提供基準(zhǔn)參照。首先，對于軍特專運，針對軍特專運鐵路企業(yè)投入的人員和設(shè)施設(shè)備占用等成本，國家應(yīng)給予適當(dāng)補貼，或者適當(dāng)調(diào)整計價費率和計費條件；其次，對于緊急求援物資運輸，政府應(yīng)對民政部門進(jìn)行專項撥款，補貼承擔(dān)該項運輸服務(wù)的鐵路企業(yè)；第三，由于涉農(nóng)物資采用2號運價，低于其他大宗商品運價，建議參照大宗商品運價和鐵路企業(yè)付出的成本，實現(xiàn)一定程度的運價上浮。

4.3 科學(xué)運用補貼模式

政府部門對社會公益性的補貼主要包括財政直接補貼和政策支持間接補貼兩種方式，即明補和暗補。直接財政補貼是通過財政撥款的方式對鐵路運輸企業(yè)進(jìn)行補貼，很多國家采用此模式解決鐵路公益性貨運虧損問題；政策支持是一種間接補貼模式，從稅費減免優(yōu)惠、廣告商貿(mào)特許經(jīng)營、土地綜合開發(fā)等方面給予企業(yè)支持，改善鐵路企業(yè)經(jīng)營狀況，包括政策性減支和政策性增收。本文建議政府采用直接+間接相結(jié)合的方式對公益性貨運虧損進(jìn)行補貼，補貼責(zé)任由中央政府和地方政府按一定比例分擔(dān)，其中各省(直轄市、自治區(qū))按照行政區(qū)域內(nèi)的公益性貨運產(chǎn)品周轉(zhuǎn)量比例分別承擔(dān)。

4.4 建立監(jiān)督檢查制度

建立財政補貼監(jiān)督檢查制度，可有效規(guī)制鐵路企業(yè)的虛報行為，保障補貼資金的使用合理性。通過模型分析可知，如果監(jiān)督部門懲罰虛報的力度越大，檢查的概率越小，鐵路企業(yè)實報的概率越大；如果鐵路企業(yè)虛報所獲補貼越多，監(jiān)督部門檢查成本越高，鐵路企業(yè)實報概率越小。因此，可通過專業(yè)審計機構(gòu)或委派專家對鐵路公益性貨運情況進(jìn)行審查，對于虛報行為，按照合同約定及相關(guān)法律法規(guī)給予嚴(yán)厲懲罰；完善多層次多方面參與的社會監(jiān)督檢查機制，接受社會公眾監(jiān)督；設(shè)計鐵路企業(yè)實報激勵機制，褒獎鐵路企業(yè)的誠信實報行為，實行考評結(jié)果與財政補貼掛鉤的動態(tài)聯(lián)動調(diào)整機制，規(guī)避虛報的制度環(huán)境；制定高效集約的監(jiān)管方式，比如，監(jiān)督部門對某一類公益性貨運產(chǎn)品在某一線路上的虧損情況進(jìn)行不定期調(diào)查，切實降低監(jiān)督成本，提高監(jiān)督檢查效率。