文／本刊記者 于 洋

加氫站困境的背后，暴露出我國加氫站探索商業(yè)化模式的種種問題。

2011年，在堅持了4年的運營后，與永豐加氫站同年“誕生”的飛馳競立加氫站因公司經(jīng)營問題走向倒閉。這座最早探索商業(yè)化運營的加氫站，如今已變成了一座草木枯黃、院落破敗的廢舊園區(qū)。

加氫站商業(yè)化探索之路并不容易，既要有實力也需要靜待時機。北京低碳清潔能源研究院可再生能源中心技術(shù)總監(jiān)何廣利認為，最近幾年國內(nèi)加氫站的數(shù)量增長比較快。目前，國內(nèi)加氫站有100座左右，但有相當一部分更接近于設(shè)備的橇裝站，只能夠為示范燃料電池汽車提供臨時加氫，達不到商業(yè)加氫站的標準。

政策紅利難掩“步履維艱”

世界上最早的加氫站，可以追溯到上世界八十年代美國Los Alamos。伊維經(jīng)濟研究院統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，目前全球共有369個加氫站，其中歐洲為152個，亞洲為136個，北美為78個?！吨袊鴼淠芘c燃料電池年度報告2018》顯示，截至2018年11月，中國共有27座建成的加氫站，其中3座已被拆除，部分尚未運營。截至2020年12月底，我國已經(jīng)有19個省市擁有了加氫站，至少有53座加氫站。從省市分布看，廣東建成的加氫站最多，累計達到30座；山東11座排在第二位；上海10座，位居第三。值得一提的是，天津、湖南也實現(xiàn)零的突破，均建成了1座站。

報告顯示，我國目前運營的加氫站主要分布在廣東和上海兩地區(qū)，日加氫量在200kg到1000kg之間不等。隨著政策紅利推動，各地區(qū)開始落實規(guī)劃，相關(guān)承建企業(yè)單位技術(shù)的成熟，加氫站數(shù)量還會有一定程度的增長。

3月26日，財政部發(fā)布了《關(guān)于進一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》。《通知》要求，在降低新能源車補貼的同時，支持各地對充電（加氫）基礎(chǔ)設(shè)施進行“補短板”建設(shè)。目前，我國對于建造加氫站的補貼一般是國補400萬元/站，地補不低于300萬元/站。廣東佛山出臺的《佛山市南海區(qū)促進加氫站建設(shè)運營及氫能源車輛運行扶持辦法（暫行）》顯示，新建固定式加氫站建設(shè)最高補貼800萬元，是目前全國公開實施的加氫站政策中補貼力度最大的城市。

加氫站規(guī)格不同，補貼力度也存在著差異。4月24日，六安市發(fā)布了《六安市人民政府關(guān)于大力支持氫燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展的意見》，對于加氫能力達到400kg/天的35MPa加氫站或加氫能力達到200kg/天的70MPa加氫站，給予設(shè)備投入金額30%的補助，最高不超過200萬元；對于加氫能力達到1000kg/天的35MPa加氫站或加氫能力達到400kg/天的70MPa加氫站，最高不超過400萬元。即使政府給出了這樣的政策“紅利”，高額的建站成本也會讓企業(yè)望而卻步。“政策補貼對于我們建加氫站的來說杯水車薪?！币患颐駹I企業(yè)的負責人說，“以加氫站設(shè)備為例，僅加氫壓縮機就占到30%的成本。目前，我國一個日加氫能力為200kg的加氫站成本在1000萬元左右?！奔幢阌姓a助，也難以掩飾一座加氫站高昂的建造和運營成本。

盡管各地政府開出了數(shù)百萬元的補貼政策，但這樣的補貼仍不足以解決問題?！凹託湔镜慕ㄔO(shè)費用一般不包含土地使用成本。但這是一筆不可忽略的費用，甚至比建設(shè)費用還要高。據(jù)我了解，國內(nèi)的加氫站目前基本沒拿到過政府的補貼，其中一個原因是這些補貼都有各種各樣的門檻，而且需要在站建成之后申請，有一個比較長的過程?！蓖貔i說。

▲供圖/視覺中國

高成本

現(xiàn)階段，加氫站建設(shè)最大的攔路虎是成本問題。在何廣利看來，降低氫能使用成本成為更緊迫的問題。

據(jù)網(wǎng)上公開信息，建造加氫站的費用有30%用于壓縮機、15%土建施工費、13%配管、11%儲壓器、11%設(shè)備設(shè)置費、7%預冷機、13%其他。無錫華潤燃氣有限公司車用氣總監(jiān)郭銘遠算了一筆賬：就新建站而言，目前不含土地的建站成本約為1500萬元。一旦加入土地成本，這一數(shù)字將高達3210萬元。目前，建一座日供500kg的固定式加氫站，除土地之外的造價在800萬元~1200萬元左右。這樣的投入門檻，是普通小企業(yè)難以支撐的。

費用還不僅如此。假設(shè)一個加氫站的初始投資為1500萬元，土地為1500萬元，土地、設(shè)備按照40年和10年的折舊來算，一座加氫站初始投資土地折舊每年37萬元、設(shè)備折舊每年150萬元、設(shè)備維護費每年30萬元、人工費用50萬元、其他管理費用50萬元。這樣算下來，一個加氫站一年的成本至少317萬元。

這意味著維持一個加氫站的基本運營，每天需投入8700元。若氫氣的價格達到每公斤25元，加氫站每天銷售350公斤的氫氣才能夠達到盈利點。每天要有25輛公交車，一輛公交車加14公斤氫氣跑200公里，才可以滿足加氫站的正常運營。

然而目前，我國氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)處于起步階段，多數(shù)加氫站運營負荷不高。“甚至有的加氫站沒有車，有的城市是有車沒有站。”郭銘遠說。

除建站和氫氣本身居高不下的成本外，由于氫極易散發(fā)，且在與鋼接觸中容易產(chǎn)生“氫脆”現(xiàn)象，即在鋼內(nèi)部形成細小裂紋，進而引起泄漏。這就讓鋼材料制成的加氫站設(shè)備安全性受到了威脅?！斑\營者在加氫站安全生產(chǎn)管理方面需要一系列的投入。”許耀華說 ，“一旦氫氣泄漏，極容易引發(fā)安全事故?！?/p>

2019年5月，韓國江陵市一個政府研究項目的儲氫罐發(fā)生爆炸。爆炸摧毀了一個足球場大小的建筑，造成2人死亡、6人受傷。一個月后，挪威桑維卡一個加氫站發(fā)生爆炸并起火，除了加氫站被炸毀外，還觸發(fā)了附近汽車的安全氣囊，導致附近繁忙的E18和E16公路需要關(guān)閉交叉路口。爆炸發(fā)生后，現(xiàn)代和豐田均宣布暫時停止在挪威的氫燃料電池車型銷售，直到事故原因確定后再恢復運營。

事后經(jīng)調(diào)查，這起事故的起因是加氫站高壓儲存裝置的一個儲罐插頭發(fā)生了氫氣泄漏。

高額的建站成本以及后期的運營費用，讓盈利成了大部分加氫站從業(yè)者不敢想的事。

技術(shù)制約

高成本的背后，是技術(shù)的掣肘?！斑@是目前制約加氫站甚至氫能發(fā)展高成本的主要原因。”何廣利說。

對于極易燃爆的氫來說，一個細小的閥門、插頭的失誤，便足以摧毀一座耗資巨大的加氫站，甚至威脅周圍城市的安全。這又引出中國建加氫站另一個難題——加氫站設(shè)備一些關(guān)鍵零部件需要極高的工藝，國內(nèi)無法生產(chǎn)只能依賴進口，被先進國家卡了脖子。

“就算是國內(nèi)頭部的加氫站設(shè)備制造商，在一些核心零部件上仍依賴進口。比如，閥門管件、細小管路、減壓閥閥組、流量控制和流量檢測計等?！鼻笆黾託湔窘ㄔO(shè)運營公司工作人員王鵬稱，“有些進口設(shè)備的價格，要比國產(chǎn)設(shè)備貴一半?！?/p>

在國內(nèi)技術(shù)不成熟時，只追求便宜也不是好的選擇。氫燃料電池汽車研究員鄭奇曾參與國內(nèi)一座加氫站建設(shè)過程。他說：“有一次一家加氫站設(shè)備商給我們報了一個低到不敢想的價格，最后我們沒敢用，還是選擇了進口設(shè)備。”

國內(nèi)建設(shè)加氫站所需的核心設(shè)備大多依賴進口，自身缺乏加氫站所需相應(yīng)成熟量產(chǎn)的零部件設(shè)備，直接導致了加氫站的建站成本居高不下。除了加氫站的建設(shè)技術(shù)問題外，技術(shù)也制約了氫燃料電池車的發(fā)展。一座加氫站的基礎(chǔ)設(shè)施需要依靠加氫的“規(guī)模效應(yīng)”來平衡收支并獲利，但中國燃料電池汽車還在起步階段。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2020年，我國燃料電池汽車產(chǎn)銷分別完成1199輛、1177輛，同比分別下降57.5%和56.8%。今年一季度，我國燃料電池汽車產(chǎn)銷分別完成104輛和150輛，同比分別下降43.2%和27.6%，在數(shù)量上遠未形成規(guī)模。

“經(jīng)過多年努力，國內(nèi)已基本構(gòu)建起從制氫、燃料電池關(guān)鍵部件到整車相對完整的產(chǎn)業(yè)鏈體系，社會資本的投入積極性顯著提升。但行業(yè)仍面臨著核心技術(shù)包括關(guān)鍵零部件缺失、加氫設(shè)施建設(shè)困難等突出問題。”中國汽車技術(shù)研究中心首席專家方海峰介紹。

“以我目前看到的，中國的加氫站熱是政策驅(qū)動的，技術(shù)上仍然有距離。比如，鉑金催化劑的問題已經(jīng)困擾行業(yè)十幾年了，至今未解決。即使氫燃料電池技術(shù)最好的日本，也尚無法大規(guī)模發(fā)展氫能源。因為中間面臨著很多工藝開發(fā)性的難題?！蹦茉磻?zhàn)略專家許耀華說。

這就好比一段路程，最好走的路已經(jīng)走完了，剩下的最后一公里是最難的——需要攻克核心技術(shù)和細致工藝。而國內(nèi)恰恰缺乏這種工程師文化。

比如在供應(yīng)端，站外供氫面臨著低壓氫剩余問題。氣態(tài)運氫車的車載氫壓力在二三十兆帕左右，但壓力釋放到五兆帕以后，就無法將氫氣供給到儲氫站。如果在站內(nèi)制氫可以解決運氫效率的問題，就對加氫站的建設(shè)又提出了新的技術(shù)要求。

要打破這種格局，僅靠政策推動是不夠的?！耙豁椉夹g(shù)發(fā)展的路徑，最底層是科學原理，再往上是工程實現(xiàn)，然后再加諸政策、資本支持。如果跳過工程層面直接用政策、資本助推，最終是立不住的?！彬v風集團CEO靳普總結(jié)道。

正如燃料電池專家、中國工程院院士、中國科學院大連化學物理研究所研究員衣寶廉所說：“（發(fā)展氫燃料電池產(chǎn)業(yè)）光有理論不行，還要有工匠精神，一是腦袋行，二是手巧。”

▲全國首座油氫合建站——佛山樟坑油氫合建站。

缺乏系統(tǒng)有效的規(guī)劃

“2019年上半年，我們幾乎把當時國內(nèi)已有的加氫站跑了個遍。”在一次采訪中，香橙會氫能事業(yè)部總經(jīng)理韓德祁這樣說。他感覺，一個很明顯的情緒籠罩著這些加氫站——焦慮。

最焦慮的一點便是政策的不明朗。盡管各個地方出臺了加氫站建設(shè)規(guī)劃和扶持政策，但從國家層面看還有許多待解之題。

王鵬說：“我們在國內(nèi)建設(shè)了超過10座加氫站，最難的就是審批。一座加氫站的審批，從最開始的規(guī)劃、立項、拿地、各種報建手續(xù)再到開工及最后建成驗收，要跑33個部門，蓋33個章，最后還要市長簽字。建一座加氫站，幾乎要跑遍所有政府部門?！?/p>

這使得最開始的報建審批通常需要一年，“建站就像在‘闖關(guān)’”。我國現(xiàn)行法律、行政法規(guī)還沒有對加氫站的審批進行統(tǒng)一的規(guī)定，導致加氫站的審批更多是由地方政府“特事特批”。我國在加氫站規(guī)劃、立項、審批、運營監(jiān)管相關(guān)方面的制度，也不健全。長城汽車總裁王鳳英在今年兩會上提議，國家應(yīng)加強頂層設(shè)計，統(tǒng)一規(guī)劃全國的加氫基礎(chǔ)設(shè)施，降低審批難度。

目前，我國加氫站的建設(shè)規(guī)劃主要依靠各地方政府推動執(zhí)行，審批流程少則半年，多則兩年。只有政府能盡快出臺相應(yīng)的管理條例，簡化和規(guī)范加氫站的審批流程，才能吸引企業(yè)積極開展加氫站的建設(shè)和運營工作。

按照現(xiàn)有政策，制氫站屬于?；飞a(chǎn)單位，必須建立在化工園區(qū)。而加氫站又是作為商業(yè)用地進行審批的。這就制約了“制氫、加氫一體站”的選址。

如果制氫、加氫分開，就需要有中間的運輸過程。而按照國內(nèi)相關(guān)規(guī)定，采用最常見的長管拖車運輸氫氣最高只能壓縮至20MPa，重量比只占1%?！熬褪钦f運了100公斤，其中只有1公斤是有效載荷，其他運的全是鋼瓶，花的運輸費用幾乎就是空車來、空車去?！钡聡值录瘓F大中華區(qū)氫能源總監(jiān)王海說。

這使得氫氣的運輸成本大大提高?！澳壳?，氫氣仍然屬于危險化學品。其制取、運輸、使用仍受到嚴格管理?！睔淙剂想姵仄囇芯繂T鄭奇說。這就為加氫站的建設(shè)，帶來了第一重困難。

除了加氫站高昂的運營及維護成本讓企業(yè)談“氫”色變，不敢輕易投資建設(shè)加氫站之外，氫氣沒有相應(yīng)的管理標準也是原因之一。氫氣在我國被列位在《危險化學品目錄》中，加氫站的國家管理標準目前在國內(nèi)還是空白。其監(jiān)管是歸管控?；纷鳂I(yè)的消防、安監(jiān)，還是歸管理城市燃氣的住建部門仍然待解。