■ 馮輝紅 李偉 黃起 張國宏

1.西南石油大學(xué)土木工程與測(cè)繪學(xué)院 成都 610500

2.甘肅省交通規(guī)劃勘察設(shè)計(jì)院有限責(zé)任公司 蘭州 730030

0 引言

根據(jù)《公路建設(shè)項(xiàng)目后評(píng)價(jià)報(bào)告編制辦法》（交規(guī)劃發(fā)[2011]695號(hào)文），公路建設(shè)項(xiàng)目后評(píng)價(jià)定義為用科學(xué)、系統(tǒng)的評(píng)價(jià)方法，通過對(duì)項(xiàng)目立項(xiàng)、可行性研究、設(shè)計(jì)、施工和運(yùn)營(yíng)各階段工作的跟蹤、調(diào)查和分析，全面評(píng)價(jià)項(xiàng)目的作用與影響、投資與效益、目標(biāo)實(shí)現(xiàn)程度及持續(xù)能力等，總結(jié)項(xiàng)目的經(jīng)驗(yàn)與教訓(xùn)[1]。

高速公路是公路交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中的重要基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，投資大、風(fēng)險(xiǎn)高、影響顯著，一直以來都是公路建設(shè)項(xiàng)目后評(píng)價(jià)的重點(diǎn)。從2013年起，我國的高速公路建設(shè)重心逐漸轉(zhuǎn)向西部地區(qū)，2019年度西部地區(qū)新增高速公路3207 公里，總里程達(dá)57574 公里，增長(zhǎng)速度和總里程數(shù)均居于中國首位[2]。但是，由于對(duì)已有項(xiàng)目的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)缺乏有效總結(jié)，項(xiàng)目管理水平較低，已投入運(yùn)營(yíng)的項(xiàng)目中投資效益低、實(shí)施效率差、生態(tài)破壞嚴(yán)重等問題大量存在。因此，有必要對(duì)西部地區(qū)已投產(chǎn)運(yùn)營(yíng)的高速公路項(xiàng)目進(jìn)行后評(píng)價(jià)工作，總結(jié)已有項(xiàng)目的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，從而為提高西部地區(qū)高速公路項(xiàng)目管理水平提供科學(xué)依據(jù)。

公路后評(píng)價(jià)需要選取合理的評(píng)價(jià)指標(biāo)，建立完善的指標(biāo)體系。關(guān)于公路后評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，國內(nèi)外學(xué)者已進(jìn)行了大量研究。Guney M 等從空氣粉塵、土壤重金屬兩個(gè)方面對(duì)公路環(huán)境影響進(jìn)行了分析與評(píng)價(jià)[3]。Everett S等，從道路狀況、機(jī)動(dòng)性、經(jīng)濟(jì)影響、能源利用等方面建立了公路績(jī)效和支出評(píng)價(jià)指標(biāo)體系[4]。Ibrahim A H等從管理與領(lǐng)導(dǎo)、能源效率、材料和財(cái)務(wù)、環(huán)境與排放、規(guī)劃水準(zhǔn)5 個(gè)方面建立了公路可持續(xù)指標(biāo)體系[5]。Odeck J等提出公路項(xiàng)目的成本效益評(píng)價(jià)需對(duì)旅行時(shí)間的節(jié)省、事故成本的減少、車輛運(yùn)營(yíng)成本、環(huán)境影響以及車輛投資和維護(hù)運(yùn)營(yíng)成本進(jìn)行綜合分析[6]。在國內(nèi)，周正祥等，通過分析高速公路運(yùn)營(yíng)后對(duì)周圍環(huán)境的影響，從環(huán)境影響方面提出了公路后評(píng)價(jià)指標(biāo)體系[7]。盧冬生等，從公路交通水平、區(qū)域戰(zhàn)略適應(yīng)性、經(jīng)濟(jì)發(fā)展適應(yīng)性等方面建立了指標(biāo)體系評(píng)價(jià)公路的可持續(xù)發(fā)展[8]。袁春毅等，深入研究了景觀公路和諧性理念，建立了景觀公路和諧性評(píng)價(jià)體系[9]。朱嘉等，從經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益、資源節(jié)約3 個(gè)方面，建立指標(biāo)體系對(duì)高速公路的綜合效益進(jìn)行了評(píng)價(jià)[10]。

在指標(biāo)體系建立以后，如何使用科學(xué)的方法進(jìn)行后評(píng)價(jià)也是學(xué)者們研究的熱點(diǎn)。王建民等，基于結(jié)構(gòu)方程模型的原理和方法，構(gòu)建了高速公路后評(píng)價(jià)模型，并對(duì)評(píng)價(jià)模型進(jìn)行了理論分析和實(shí)證檢驗(yàn)[11]。孫慧等基于模糊綜合評(píng)價(jià)建立了BOT(建設(shè)-運(yùn)營(yíng)-移交)模式高速公路建設(shè)項(xiàng)目后評(píng)價(jià)模型，并進(jìn)行了實(shí)證研究[12]。王首緒等利用改進(jìn)的層次分析法法與模糊灰色物元空間評(píng)價(jià)方法相結(jié)合的評(píng)價(jià)模型來評(píng)價(jià)高速公路建設(shè)項(xiàng)目后評(píng)價(jià)中的社會(huì)影響[13]。王波等運(yùn)用多級(jí)模糊評(píng)價(jià)模型和層次分析法對(duì)路政管理績(jī)效進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，并進(jìn)行了實(shí)例研究[14]。潘鵬程等基于直覺模糊集的方法對(duì)公私合營(yíng)模式公路項(xiàng)目進(jìn)行了物有所值評(píng)價(jià)分析[15]。鐘琦等，將灰色預(yù)測(cè)模型引入經(jīng)濟(jì)預(yù)測(cè)，利用“小樣本”模型的特性來預(yù)測(cè)公路影響區(qū)的經(jīng)濟(jì)狀況，以此為依據(jù)研究公路對(duì)地方經(jīng)濟(jì)的影響[16]。

完善的指標(biāo)體系和科學(xué)的評(píng)價(jià)模型是西部地區(qū)高速公路后評(píng)價(jià)的重要基礎(chǔ)。綜上國內(nèi)外研究綜述，對(duì)于指標(biāo)體系研究主要集中在項(xiàng)目的效益、影響、可持續(xù)發(fā)展中的某一個(gè)方面，未考慮綜合多方面因素形成系統(tǒng)的體系對(duì)項(xiàng)目進(jìn)行評(píng)價(jià)。在后評(píng)價(jià)模型研究方面，現(xiàn)有的研究中大多采用層次分析法、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)法以及因子分析法進(jìn)行評(píng)價(jià)，計(jì)算過程繁瑣，評(píng)價(jià)結(jié)果缺乏時(shí)效性。而屬性理論通過靈活方便的計(jì)算，能夠把定量因素和定性因素很好地結(jié)合起來進(jìn)行分析[17]。基于此，本文將從項(xiàng)目實(shí)施效率、投資效益、影響、可持續(xù)發(fā)展4 個(gè)方面構(gòu)建評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，并運(yùn)用屬性理論建立后評(píng)價(jià)模型，以期實(shí)現(xiàn)西部地區(qū)高速公路后評(píng)價(jià)的及時(shí)性、有效性。

1 建立西部地區(qū)高速公路后評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

1.1 定義和內(nèi)涵

公路建設(shè)項(xiàng)目后評(píng)價(jià)，是指在公路通車運(yùn)營(yíng)5年后，根據(jù)實(shí)際數(shù)據(jù)資料，判斷項(xiàng)目可行性研究和項(xiàng)目前評(píng)估的預(yù)測(cè)是否正確，對(duì)項(xiàng)目實(shí)施效率、投資與效益、作用與影響、可持續(xù)發(fā)展等方面內(nèi)容進(jìn)行系統(tǒng)的、客觀的分析過程。

鑒于此，西部地區(qū)高速公路后評(píng)價(jià)應(yīng)該包括過程評(píng)價(jià)、投資與效益評(píng)價(jià)、影響評(píng)價(jià)、目標(biāo)持續(xù)性評(píng)價(jià)4 個(gè)方面的核心內(nèi)容，如圖1所示。

圖1 西部地區(qū)高速公路后評(píng)價(jià)核心內(nèi)容

1.2 構(gòu)建西部地區(qū)高速公路后評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

為了使評(píng)價(jià)更加科學(xué)、客觀、全面，指標(biāo)體系構(gòu)建應(yīng)遵循以下原則：（1）系統(tǒng)性原則。西部地區(qū)高速公路后評(píng)價(jià)，涉及多門類、多部門、多學(xué)科、多領(lǐng)域，應(yīng)全面考慮系統(tǒng)的整體性，篩選出具有代表性的指標(biāo)。（2）科學(xué)客觀性。這是一個(gè)貫穿始終的原則，對(duì)指標(biāo)有明確的規(guī)定，要有很好的科學(xué)適用性。（3）突出重點(diǎn)原則。指標(biāo)體系也不可能一應(yīng)俱全，面面俱到，要能夠把握住影響事物發(fā)展的主要原因。

根據(jù)以上原則，并在咨詢有關(guān)專家和查閱相關(guān)文獻(xiàn)[3-15,18]的基礎(chǔ)上構(gòu)建西部地區(qū)高速公路后評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，并確定了指標(biāo)的評(píng)價(jià)分類標(biāo)準(zhǔn)，將公路后評(píng)價(jià)指標(biāo)劃分為優(yōu)(C1)、良(C2)、中(C3)、差(C4)4個(gè)評(píng)價(jià)等級(jí)，如表1所示。

表1 西部地區(qū)高速公路后評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

1.3 指標(biāo)權(quán)重

由于不同的指標(biāo)要素對(duì)公路后評(píng)價(jià)結(jié)果的作用和影響程度是不一樣的，因此需對(duì)各評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行權(quán)重的測(cè)定。為此，采用九標(biāo)度法收集專家意見，具體數(shù)字標(biāo)度如表2所示。根據(jù)收集的專家意見，構(gòu)建判斷矩陣，并進(jìn)行一致性檢驗(yàn)，確定各層次、各指標(biāo)要素的權(quán)重。

表2 九標(biāo)度數(shù)字表度

2 基于屬性理論建立西部地區(qū)高速公路后評(píng)價(jià)模型

2.1 建立因素集和評(píng)價(jià)集

2.1.1 因素集的建立

根據(jù)建立的指標(biāo)體系，劃分公路后評(píng)價(jià)總目標(biāo)為4個(gè)子集，記作X={X1,X2,X3,X4}。其中過程評(píng)價(jià)子集X1={X11,X12,X13,X14,X15,X16,X17,X18,X19}，Xij表示第i個(gè)子集中的第j個(gè)三級(jí)指標(biāo)。類似地，建立投資與效益評(píng)價(jià)子集、影響評(píng)價(jià)子集、目標(biāo)持續(xù)性評(píng)價(jià)子集。

2.1.2 評(píng)價(jià)集的建立

公路后評(píng)價(jià)的評(píng)價(jià)集C={C1,C2,C3,C4}為有序集，且C1>C2>C3>C4。

2.2 單指標(biāo)屬性測(cè)度分析

設(shè)tij為指標(biāo)Xij的測(cè)量值，μijk=μ(tij∈Ck)表示tij屬于Ck的屬性測(cè)度，其中1 ≤k≤4，滿足設(shè)aijk～aijk+1為該指標(biāo)的k級(jí)分類區(qū)間，若aij0>aij1>aij2>aij3>aij4，例如指標(biāo)X11，tij屬于屬性集Ck的屬性測(cè)度μijk函數(shù)為：

若滿足aij0

2.3 多指標(biāo)屬性測(cè)度分析

根據(jù)單指標(biāo)屬性測(cè)度分析結(jié)果，項(xiàng)目的多指標(biāo)屬性測(cè)度計(jì)算公式為：

其中wij表示指標(biāo)綜合權(quán)重

2.4 屬性識(shí)別

通過參考相關(guān)文獻(xiàn)，采用置信度λ= 0.7判定結(jié)果。

則認(rèn)為項(xiàng)目屬于Ck0級(jí)別或者Ck0類。

3 實(shí)例應(yīng)用研究

甘肅省某高速公路（以下簡(jiǎn)稱案例公路），路線全長(zhǎng)157.56 公里，全線采用4 車道高速公路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，設(shè)計(jì)速度為80 公里/小時(shí)，路基寬度25.5 米。項(xiàng)目于2010年11月開工建設(shè)，2013年11月交工通車試運(yùn)營(yíng)。

3.1 構(gòu)建判斷矩陣確定指標(biāo)權(quán)重

由于高速公路項(xiàng)目涉及多個(gè)專業(yè)和參與單位，為保證專家調(diào)查結(jié)果的綜合可信度，問卷調(diào)查范圍確定為多次參與西部地區(qū)高速公路項(xiàng)目的學(xué)校及科研機(jī)構(gòu)、建設(shè)單位、監(jiān)理單位、勘察設(shè)計(jì)單位、施工單位、咨詢單位中的高級(jí)職稱管理人員、現(xiàn)場(chǎng)項(xiàng)目經(jīng)理和技術(shù)負(fù)責(zé)人等。共發(fā)放并回收100 份問卷，其中有13 份問卷未答率超過10%，為無效問卷，有效率為87%。根據(jù)問卷調(diào)查結(jié)果，構(gòu)建判斷矩陣如表3～7所示。

表3 一級(jí)指標(biāo)X的判斷矩陣及計(jì)算

表4 二級(jí)指標(biāo)X1的判斷矩陣及計(jì)算

表5 二級(jí)指標(biāo)X2的判斷矩陣及計(jì)算

表6 二級(jí)指標(biāo)X3的判斷矩陣及計(jì)算

3.2 案例公路單指標(biāo)屬性測(cè)度分析

在項(xiàng)目投入運(yùn)營(yíng)5年后，通過對(duì)案例公路各階段工作的調(diào)查、分析，得到各指標(biāo)實(shí)測(cè)值，并建立屬性測(cè)度矩陣。對(duì)于X11等定性指標(biāo)，邀請(qǐng)10 位有關(guān)專家根據(jù)評(píng)價(jià)細(xì)則對(duì)案例公路項(xiàng)目在分值[0,100]內(nèi)進(jìn)行打分，并取10位專家打分分?jǐn)?shù)的平均值作為定性指標(biāo)的實(shí)測(cè)值；對(duì)于X14等定量指標(biāo)，根據(jù)案例公路項(xiàng)目的可行性研究報(bào)告、設(shè)計(jì)文件、施工文件以及竣工驗(yàn)收?qǐng)?bào)告等資料，并結(jié)合當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)、社會(huì)發(fā)展數(shù)據(jù)，得出定量指標(biāo)的實(shí)測(cè)值。根據(jù)各指標(biāo)的實(shí)測(cè)值結(jié)果，得出各一級(jí)指標(biāo)的單指標(biāo)屬性測(cè)度矩陣分別為U1jk、U2jk、U3jk、U4jk。

表7 二級(jí)指標(biāo)X4的判斷矩陣及計(jì)算

3.3 案例公路多指標(biāo)屬性測(cè)度分析

根據(jù)單指標(biāo)屬性測(cè)度分析結(jié)果，結(jié)合指標(biāo)權(quán)重，計(jì)算案例公路的多指標(biāo)屬性測(cè)度可得：μ1= 0.32，μ2= 0.62，μ3= 0.05，μ4= 0.01，k0=則案例公路的后評(píng)價(jià)等級(jí)為良。

3.4 后評(píng)價(jià)結(jié)果分析

本章利用前述的公路后評(píng)價(jià)指標(biāo)體系和評(píng)價(jià)模型，對(duì)甘肅省已建成通車的某高速公路進(jìn)行后評(píng)價(jià)分析，確定案例公路后評(píng)價(jià)等級(jí)為良。實(shí)際上，在國家和地區(qū)政策的大力支持下，該工程已投入運(yùn)營(yíng)數(shù)年，并順利通過竣工驗(yàn)收，這和后評(píng)價(jià)模型得到的評(píng)價(jià)結(jié)果是一致的，驗(yàn)證了后評(píng)價(jià)模型的適用性。

根據(jù)案例公路的屬性測(cè)度分析結(jié)果，我們可以看出：

（1）過程評(píng)價(jià)中，“施工安全事故損失率”、“額定工期變化率”指標(biāo)屬性測(cè)度得分較低。案例公路穿越沙漠微丘區(qū)、山區(qū)重丘區(qū)、沙漠區(qū)和農(nóng)田區(qū)，經(jīng)過軟基、坍塌、風(fēng)沙、鹽漬化、落水洞、采空區(qū)等各種不利地質(zhì)地段，使得項(xiàng)目建設(shè)難度加大，安全文明施工管理效果不佳；同時(shí)，由于項(xiàng)目處于干旱戈壁地區(qū)，干旱少雨、風(fēng)沙大、晝夜溫差大、征地拆遷困難多，使得項(xiàng)目進(jìn)度控制效果沒有達(dá)到預(yù)期。

（2）投資與效益評(píng)價(jià)中，“估算與概算誤差率”“財(cái)務(wù)內(nèi)部收益率”指標(biāo)屬性測(cè)度得分較低。在項(xiàng)目的可行性研究階段，沙漠戈壁地區(qū)復(fù)雜的地理、社會(huì)環(huán)境，給項(xiàng)目的投資估算工作帶來巨大挑戰(zhàn)，同時(shí)缺乏相關(guān)案例經(jīng)驗(yàn)，使得項(xiàng)目投資估算精度不高；運(yùn)營(yíng)過程中，項(xiàng)目所在地區(qū)潛在交通量較少，同時(shí)由于項(xiàng)目所在地區(qū)的沙漠干旱氣候，項(xiàng)目的運(yùn)行養(yǎng)護(hù)費(fèi)用較高，使得項(xiàng)目的內(nèi)部收益率較低。

（3）影響評(píng)價(jià)中，“國民生產(chǎn)總值增長(zhǎng)率”、“就業(yè)人口增長(zhǎng)率”、“當(dāng)量噪聲影響面積”。項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)后很大程度地改善了當(dāng)?shù)氐慕煌ㄩ]塞的環(huán)境，但由于地區(qū)經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)薄弱，且高速公路項(xiàng)目采取封閉通行的原因，使得項(xiàng)目沒有充分發(fā)揮促進(jìn)經(jīng)濟(jì)、提高就業(yè)的作用；在高速公路運(yùn)營(yíng)過程中，汽車的通行會(huì)產(chǎn)生大量的交通噪聲，而項(xiàng)目全線地勢(shì)開闊，遮擋物較少，使得項(xiàng)目當(dāng)量噪聲影響面積較廣。

（4）目標(biāo)持續(xù)性評(píng)價(jià)中，“地質(zhì)環(huán)境穩(wěn)定性”得分較低。案例公路線路位于景泰地震亞帶，地質(zhì)災(zāi)害頻發(fā)。地質(zhì)災(zāi)害的發(fā)生往往使得項(xiàng)目通行封閉，同時(shí)對(duì)項(xiàng)目的基礎(chǔ)設(shè)施造成損害，增加了道路的養(yǎng)護(hù)、運(yùn)營(yíng)成本，影響了項(xiàng)目的可持續(xù)發(fā)展。

4 結(jié)論與建議

4.1 結(jié)論

本研究綜合考慮西部地區(qū)高速公路項(xiàng)目的實(shí)施效率、投資與效益、作用和影響、可持續(xù)發(fā)展等方面內(nèi)容，從過程評(píng)價(jià)、投資與效益評(píng)價(jià)、影響評(píng)價(jià)、目標(biāo)持續(xù)性評(píng)價(jià)4 個(gè)方面構(gòu)建了后評(píng)價(jià)指標(biāo)體系；并運(yùn)用屬性理論建立后評(píng)價(jià)模型，將定量指標(biāo)和定性指標(biāo)有機(jī)結(jié)合起來進(jìn)行評(píng)價(jià)，提高了評(píng)價(jià)結(jié)果的有效性和及時(shí)性。

根據(jù)指標(biāo)權(quán)重分析結(jié)果，我們可以得出：（1）一級(jí)指標(biāo)中，“過程評(píng)價(jià)”是最為重要的，接下來是“投資與效益評(píng)價(jià)”，其次是“影響評(píng)價(jià)”和“目標(biāo)持續(xù)性評(píng)價(jià)”。（2）過程評(píng)價(jià)中，主要的控制因素是“施工安全事故損失率”、“項(xiàng)目質(zhì)量?jī)?yōu)良率”、“道路養(yǎng)護(hù)優(yōu)良率”。（2）投資與效益評(píng)價(jià)中，主要的影響因素是“運(yùn)輸成本降低效益”“財(cái)務(wù)內(nèi)部收益率”和“流動(dòng)比率”。（3）影響評(píng)價(jià)中，指標(biāo)“國民生產(chǎn)總值增長(zhǎng)率”、“就業(yè)人口增長(zhǎng)率”、“路網(wǎng)聯(lián)通度變化率”是項(xiàng)目“影響評(píng)價(jià)”的主要控制因素。（4）目標(biāo)持續(xù)性評(píng)價(jià)中，主要的影響因素是“基礎(chǔ)設(shè)施完備性”、“交通量年增長(zhǎng)率”、“地質(zhì)環(huán)境穩(wěn)定性”。

4.2 建議

根據(jù)案例公路項(xiàng)目后評(píng)價(jià)結(jié)果，提出了關(guān)于西部地區(qū)高速公路發(fā)展的針對(duì)性建議，如下：

（1）推行標(biāo)準(zhǔn)化管理。到2019年，西部地區(qū)地形條件較好的地區(qū)，如平原、盆地、淺丘等，高速公路網(wǎng)已基本建成，相較而言，高海拔、高寒、沙漠等地形條件惡劣的地區(qū)，高速公路建設(shè)尚顯不足。質(zhì)量控制難度大、工程技術(shù)新、質(zhì)量要求高，是這部分地區(qū)高速公路項(xiàng)目的顯著特征。為了實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目的安全文明施工，保障項(xiàng)目的建設(shè)及養(yǎng)護(hù)質(zhì)量，必須推行標(biāo)準(zhǔn)化管理。在高速公路建設(shè)和運(yùn)營(yíng)中，應(yīng)當(dāng)對(duì)工程建設(shè)和養(yǎng)護(hù)涉及的內(nèi)容和問題制定統(tǒng)一的規(guī)定和實(shí)施標(biāo)準(zhǔn)，將標(biāo)準(zhǔn)貫徹到各節(jié)點(diǎn)、各部位、各階段，形成標(biāo)準(zhǔn)化管理體系。

（2）健全西部地區(qū)高速公路投融資體制。根據(jù)國家收費(fèi)公路統(tǒng)計(jì)公報(bào)，2019年，西部地區(qū)收費(fèi)高速公路項(xiàng)目債務(wù)余額為21949.77 億元，年度通行費(fèi)收支缺口2120.31 億元[2]。為了實(shí)現(xiàn)西部地區(qū)高速公路的持續(xù)發(fā)展目標(biāo)，必須健全西部地區(qū)高速公路投融資體制，積極引進(jìn)特許權(quán)經(jīng)營(yíng)模式，緩解政府債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)高、建設(shè)資金短缺的局面。要堅(jiān)持已有的成功經(jīng)驗(yàn)，并有效運(yùn)用推廣，在實(shí)踐中不斷完善投融資體制，同時(shí)，還要努力拓展資金來源渠道，探索新的融資方式，積極吸引社會(huì)資本參與項(xiàng)目的建設(shè)與運(yùn)營(yíng)過程，減輕政府的債務(wù)壓力。

（3）實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目與公路網(wǎng)及其他交通體系協(xié)調(diào)發(fā)展。西部地區(qū)路網(wǎng)密度低，交通閉塞，遠(yuǎn)離出?？?，高速公路作為重要的公路交通運(yùn)輸骨干，在區(qū)域綜合運(yùn)輸系統(tǒng)中的作用尤為突出；高速公路封閉運(yùn)行、控制出入的特點(diǎn)，使得高速公路的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)，會(huì)一定程度上降低區(qū)域的通達(dá)能力；同時(shí)，通過公路網(wǎng)及其他交通體系，能夠擴(kuò)散高速公路項(xiàng)目的輻射范圍，充分發(fā)揮高速公路在節(jié)約運(yùn)輸時(shí)間、縮短運(yùn)輸里程、降低運(yùn)輸成本等方面的作用。因此，在項(xiàng)目的策劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)過程中要注重與公路網(wǎng)及其他交通體系相協(xié)調(diào)，將高速公路充分融入到區(qū)域綜合運(yùn)輸體系中。

（4）注重生態(tài)環(huán)境保護(hù)，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。西部地區(qū)地形復(fù)雜，氣候類型多樣，為不同的植物生長(zhǎng)和野生動(dòng)物棲息創(chuàng)造了良好的條件，生物資源豐富。而高速公路建設(shè)過程中，路面、路基、邊坡等工程會(huì)大量占用土地資源；高速公路投入運(yùn)營(yíng)后，車輛在行駛過程中，會(huì)排放含氮氧化物等廢氣，產(chǎn)生大量的交通噪聲，對(duì)該區(qū)域的大氣環(huán)境和聲環(huán)境產(chǎn)生不利影響。為保護(hù)西部地區(qū)的生物資源，在高速公路規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)過程中，要在保證項(xiàng)目通行服務(wù)能力的同時(shí)，完成項(xiàng)目的生態(tài)恢復(fù)工作；在運(yùn)營(yíng)管理過程中，要積極引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)，減少污染物的排放，實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目與生態(tài)環(huán)境的協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展。

（5）完善西部地區(qū)高速公路應(yīng)急管理體系。西部地區(qū)自然災(zāi)害高發(fā)，自然災(zāi)害的發(fā)生往往會(huì)對(duì)高速公路項(xiàng)目的基礎(chǔ)設(shè)施造成損害，造成經(jīng)濟(jì)損失和人員傷亡，同時(shí)會(huì)給項(xiàng)目留下安全隱患。因此，應(yīng)在交通運(yùn)輸部出臺(tái)的《公路交通突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案》基礎(chǔ)上，從政策、制度、資金等方面加快西部地區(qū)高速公路應(yīng)急管理體系建設(shè)，提高西部地區(qū)高速公路網(wǎng)的應(yīng)急處理能力。